Ojetí cestovní exoti: Yamaha Niken a MV Stradale v testu

Cestovní motocykl by měl být pohodlný, spolehlivě fungovat a v ideálním případě pojmout i zavazadla. Potud vše rozumné. Co ale dělat, když klasický adventure bike s boxerem, drátěnými koly a hliníkovými kufry působí prostě příliš předvídatelně? Pak se vyplatí pohled do kouta bazaru, kde to chodí trochu divočeji. Přesně tam čekají Yamaha Niken a MV Agusta Stradale 800.

Na tento test ojetin jsme se vypravili do Filderstadtu u Stuttgartu, k firmě Limbächer. A kdo tam projde halami, rychle pochopí, proč jsou právě takové motocykly zajímavé pro video. Na jednom místě tam stojí zhruba 2 000 motocyklů, nových i ojetých, napříč značkami, koncepty i cenovými kategoriemi. Dětské hřiště pro dospělé, chcete-li. Jen místo skluzavky a houpačky tu stojí Niken, Stradale a všechno ostatní, co jinak nepotkáte na každém rohu.

Je to jednoduché: kdo hledá ojetý motocykl, chce výběr. A kdo hledá něco exotického, potřebuje ho tím spíš. Yamahu Niken nenajdete u každého prodejce. MV Agusta Stradale 800 už vůbec ne. U Limbächer lze taková pojetí postavit přímo vedle sebe, osahat, prohlédnout a porovnat. K tomu přistupuje 40bodová kontrola, financování, výkup starého motocyklu, dodání, dobrovolné právo na výměnu a podle balíčku i delší záruční krytí. Právě u ojetin se svérázným charakterem to není zanedbatelný argument.

Dá se vůbec srovnávat Yamaha Niken s MV Agustou Stradale 800? Vlastně ne. Jedna je japonský technický experiment se dvěma předními koly, druhá italská supermotarda s kufry. Kromě tříválce a příhradového rámu je toho spojuje méně, než by se na první pohled zdálo. A právě proto je to zajímavé.

Niken chce vytvořit důvěru. Vpředu dvě kola, technologie Yamaha LMW, mohutná přední konstrukce a myšlenka, že i na špatném asfaltu nebo za proměnlivých podmínek se jede uvolněněji. Stradale 800 přistupuje k tématu úplně jinak. Pochází z rodiny Rivale, sériově nese boční tašky, plexisklo a chrániče rukou, v jádru ale zůstává funbikem s cestovním alibi. Jiný výrobce by možná řekl SMT. U MV je to spíš espresso s myšlenkou na topcase.

Píše se rok 2018. Yamaha uvádí na trh motocykl, který vpředu nenese jedno, ale dvě kola. U skútrů už Yamaha s modely Tricity 125 a 300 ukázala, že technologie Leaning Multi-Wheel může fungovat. Ale plnohodnotný motocykl na bázi MT-09? To bylo pro mnoho motorkářů přece jen o chod navíc v jídelníčku.

Jako pohon slouží známý tříválec CP3 o objemu 847 cm³, tedy motor, který se stará o dobrou náladu i v rodině MT-09. Yamaha kolem něj staví příhradový rám a vpředu k němu připojuje konstrukci, která opticky osciluje někde mezi motocyklem, čtyřkolkou a vodním skútrem. Čtyři nohy vidlice, dvě přední kola, dva brzdové systémy, kolébkový mechanismus a spousta kovu. Nevypadá to jen mohutně, ono to skutečně mohutné je.

Velká výhoda je nasnadě: místo jednoho centrálního kontaktního bodu jsou vpředu dva styčné body. Pokud jedno přední kolo přejede přes špatné místo, druhé jede posazené jinak a stále může budovat madlo. Alespoň to je technická myšlenka za tím. A přesně tato myšlenka nepracuje jen na silnici, ale i v hlavě. Za mokra, na vodorovném značení, na špatném asfaltu nebo za chladných podmínek jede člověk do zatáčky s jiným klidem. Ne nutně proto, že by fyzika najednou vyřešila všechny problémy. Ale proto, že roste důvěra.

Dobrá zpráva: ano, překvapivě dobře. Martin Bauer seděl v testu na Nikenu poprvé a byl viditelně překvapen, jak normálně se dá tento motocykl ovládat. Člověk nemá neustálý pocit, že vpředu jede s cizím tělesem. Niken zatáčí, naklání se a v zásadě jezdí jako motocykl. Jen s velmi zvláštní přední konstrukcí. Špatná zpráva? Přímočarost klasického předního kola nedostanete jedna ku jedné. Právě když jedete rychleji a zajíždíte hlouběji do náklonu, chová se přední část jinak. Není to necitlivé, není to nepříjemné, ale prostě to není tak bezprostřední jako u konvenční konstrukce. Kdo rád přesně cítí své přední kolo, musí si na tento pocit zvyknout.

Pak je tu ještě hmotnost přibližně 260 kilogramů. Na Nikenu je to vidět a při brzdění nebo zrychlování to člověk i cítí. Tříválec s výkonem kolem 115 koní má široce využitelné otáčkové pásmo a v zásadě dostatek šťávy, ale musí prostě hýbat velkým kusem motocyklu. Hory přenášet nemusí, ale solidně táhne. Jen hbitost MT-09 se od něj nedá čekat.

Sedací pozici Nikenu je třeba jednoznačně pochválit. Výška sedla se pohybuje těsně nad 800 mm, poloha řídítek dobře ladí se sedlem, ergonomie působí sourodě. To je důležité, protože Yamaha nikdy nezamýšlela Niken jen jako technický žertík, ale jasně ho zaměřila na cestování. Existovala i varianta GT se sériovými bočními kufry, vyšším plexisklem a výbavou pro dlouhé trasy.

Testovaný motocykl měl krátké plexisklo, ale trh s příslušenstvím a výbava Yamahy dělaly z Nikenu v případě potřeby plnohodnotný cestovní motocykl. Vysoký štít, kompletní kufrové systémy, dovolenkové sestavení – vše možné. Člověk nesedí sportovně složený na zkušebním vozidle, ale na svérázném, avšak zcela vážně míněném cestovním motocyklu.

Co chybí? Aretace přední části, jak ji známe z oblasti skútrů. Niken zůstává motocyklem. Nelze ho jednoduše postavit rovně, ale je potřeba boční nebo hlavní stojan. Pro menší jezdkyně a jezdce nebo při manipulaci s plným nákladem to může být téma. 263 kg plus široká přední část chtějí být pohnuty. Tady nepomůže žádné marketingové sushi.

Niken byl jako nový drahý. Cena nového se pohybovala zhruba mezi 16 000 a 18 000 eury. Dnes se ojetý pohybuje často kolem 10 000 eur, podle stavu, nájezdu, výbavy a trhu. A právě tady začíná být zajímavé. Koncept byl totiž pro klasického motorkáře zjevně příliš odvážný. Poptávka zůstala malá, trh je přehledný, prodejci ne vždy hned najdou kupce. Pro hledající s otevřenou hlavou to může být výhoda.

Koupě ojetého Nikenu ale není běžnou koupí MT-09. Je třeba se pořádně podívat na přední konstrukci. Dvě pneumatiky vpředu znamenají vyšší náklady. Čtyři nohy vidlice znamenají více součástek. Brzdový systém sedí vlevo i vpravo. Kdo myslí dlouhodobě, počítá nejen s kupní cenou, ale i s náklady na údržbu. Za to ale dostane motocykl, který technicky funguje bezchybně a na silnici působí méně neohrabaně, než jak vypadá na stojanu.

Ideální kupec Nikenu? Někdo, kdo hodně jezdí po okreskách a horských silnicích, často za proměnlivých podmínek a nemusí před každým srazem motorkářů vysvětlovat, proč má vpředu o jedno kolo víc. Nebo řekněme jinak: kdo chce před zmrzlinárnou vyhrát, sáhne možná po Panigale. Kdo tam chce rozpoutat diskuzi, vezme si Niken.

MV Agusta Stradale 800 přišla na trh v roce 2015 a v podstatě jde o pokus MV učinit divokou platformu Rivale vhodnější pro cestování. Rivale byla supermotard-naked crossover, tedy motocykl ze šatulky, ve které bydlí i Aprilia Dorsoduro nebo Ducati Hypermotard. MV vzala tento základ a udělala z něj něco, co má vypadat jako cestovní motocykl, ale nikdy nedokáže skrýt svůj původ.

A to je hned znát. Sedací pozice je extrémně vysunutá dopředu, vzdálenost mezi sedlem a řídítky je velmi krátká. Martin ji popisuje jako silně supermotardovou. Kdo přichází z klasického silničního motocyklu nebo cestovního stroje, sedí zde zprvu nezvykle. Člověk visí vpředu na motocyklu, blízko u řídítek, blízko dění. To dělá Stradale temperamentní, živou a při manipulaci hbitou. Zároveň to ale ztěžuje budování důvěry k přednímu kolu. Stradale potřebuje pneumatiku, která působí uklidňujícím dojmem a dělá motocykl stabilnějším. Pak by ta svérázná ergonomie působila méně negativně. Klasický tip pro koupi ojetiny, který nenajdete v žádném inzerátu: pneumatika může u takového motocyklu rozhodnout, jestli působí nervózně, nebo geniálně.

Už v čistě sériovém provedení vypadá Stradale 800 speciálně. Chrániče rukou s integrovanými blinkry chrání ruce jen lehce, ale v případě pádu jsou zároveň prvním drahým kontaktním bodem. Nastavitelné plexisklo nabízí slušnou, nikoli však luxusní ochranu před větrem. Kompletně z proudu vzduchu vás nedostane, ale na dálnici je Stradale výrazně příjemnější než srovnatelný naked bike. 200 km/h je na německé dálnici překvapivě v pohodě dosažitelných. Žádné hrubé víry vzduchu, žádný velký neklid. Pro motocykl, který opticky vypadá spíše jako funbike s cestovní ambicí, je to silné prohlášení. Ubírání kilometrů tedy jde. Jen tím způsobem, jakým to dělá MV: ne v křesle v obýváku, ale s napjatým držením těla a tříválcem, který rád vidí vyšší otáčky.

Skutečnou kuriozitou jsou sériové boční tašky. Zakrývají koncová světla, takže MV rovnou integrovala zadní světla do systému kufrů. S kabelem, přípojkou a světly umístěnými hodně vně. Zezadu to vypadá svérázně, téměř trochu neforemně na tak elegantní italský motocykl. Zprava se ale Stradale za to odškodní jednostrannou zadní vidlicí a klasickým trojválcovým výfukem. Před zmrzlinárnou tedy přesto boduje. Jen možná ne přímo zezadu.

U Yamahy je ovládání poměrně jednoduché a blízké tomu, co od Yamahy znáte. U MV to začíná být italštější. Režimy jízdy, ABS a kontrolu trakce lze konfigurovat, ale cesta malým LC displejem vyžaduje cvik. Tlačítka pod gumovými kryty nepůsobí zvlášť elegantně a mohla by se s léty stát právě tím místem, na kterém je stáří poznat nejdřív.

Zajímavé ale je, jak nerozumně Stradale z dnešního pohledu působí. U moderních motocyklů se po restartu obvykle znovu naskočí ukázněný výchozí režim. Vše bezpečné, vše podle normy, vše kontrolované. Stradale z roku 2015 si naproti tomu klidně pamatuje, že byla vypnutá kontrola trakce. Včera zábavný režim, dnes ráno ještě pořád zábavný režim. Pedagogicky možná sporné, jízdně rozhodně kouzelné.

A ano, Stradale umí zábavu. Zadní ABS lze deaktivovat, což v této třídě není samozřejmé. Tím otevírá dveře zpět směrem k supermotu. Hraní si při přibržďování, uvolnění zádi, volný pohyb motocyklu – přesně tam ukazuje svou pozitivní stránku. Není to ukázněný cestovní motocykl, který náhodou dobře vypadá. Je to funbike, kterému MV nasadila kufry a plexisklo.

Také MV má tříválec, zde s objemem 798 cm³ a rovněž kolem 115 koní. Na papíře to zní jako vyrovnaný souboj s Yamahou. V praxi se to jede úplně jinak. Stradale potřebuje otáčky. Maximální výkon je posazen vysoko. Kdo otevře plyn a nechá motor pracovat, získá tah vpřed. Kdo čeká pořádný kopanec zezdola, něco mu bude chybět. Přesně to se ale ne úplně dokonale hodí ke konceptu. Supermotardová ergonomie totiž volá po tahu z nízkých otáček. Přibrzdit zatáčku, naklonit, brzy na plyn, vytlačit ven. Jenže tříválec MV chce vidět víc otáček, než se pořádně rozjede. To baví, ale vyžaduje to nasazení. Pohodlnou cestovní společnicí je tak jen omezeně.

Kritiku si zaslouží i převodovka. Řazení vychází kostnaté, neutrál není vždy snadné najít.

Stradale 800 je vzácná, svébytná a opticky je to událost. Právě proto ale při koupi ojetiny vyžaduje víc pozornosti než japonský bestseller. Chrániče rukou s integrovanými blinkry by se měly pečlivě prověřit na stopy po pádu. Boční tašky včetně integrace koncových světel musí být kompletní, funkční a čistě zapojené. Pokud tu něco chybí nebo se něco kutilsky upravovalo, stane se z půvabného detailu rychle drahý otravný bod.

Přesný pohled si zaslouží i koncepce ovládání a gumová tlačítka. U testovaného motocyklu bylo vše hezky v pořádku, ale právě taková místa často prozrazují, jak bylo s motocyklem zacházeno. K tomu přistupuje volba pneumatik, pocit z řazení, hledání neutrálu a celkový stav. Cenově se Stradale pohybuje podobně jako Niken zhruba v oblasti kolem 10 000 eur, podle stavu a nabídky. Rozdíl je v tom, že u Yamahy kupujete odvážný velkosériový nápad japonského výrobce. U MV kupujete krátkou, italskou specialitu.

Kdo teď dostal chuť na neobvyklý cestovní motocykl, měl by se podívat na 1000PS bazar. Najdete tam nejen exotické modely jako Yamaha Niken nebo MV Agusta Stradale 800, ale i řadu dalších cestovních motocyklů mimo mainstream – od pohodlného požírače kilometrů až po sportovního lupiče zatáček s možností zavazadel. S trochou trpělivosti tak lze objevit přesně ten motocykl, který nestojí na každém rohu, a přesto se dokonale hodí na příští velkou cestu. Najděte nové a ojeté motocykly na 1000PS bazaru.

Který cestuje lépe? Upřímná odpověď: záleží na tom, co si kdo pod cestováním představuje. Niken je motocykl, který přináší klid do hlavy. Špatný asfalt, vodorovné značení, proměnlivé počasí – přesně tam funguje jeho koncept. Sedí se na něm slušně, lze ho vybavit zavazadly a dostanete známý tříválec Yamahy. Jeho problémem není funkčnost, ale přijetí. Mnoho motorkářů tento koncept jednoduše nechtělo.

Stradale cestuje jinak. Chrání lépe než naked bike, na dálnici jede příjemně a přináší sériové kufry. Zároveň zůstává supermotardová, živá a ve své myšlence trochu nesourodá. Není to cestovní motocykl, který vás co nejpohodlněji doveze k moři. Je to spíš motocykl, který chce vyprávět příběh už u pumpy a na horské silnici nosí za krkem čertíka.

V zatáčkách bude Stradale působit lehčeji a hravěji, pokud si pneumatiky a jezdec sednou. Niken proti tomu drží krok klidem, pocitem stability a technickou vyrovnaností. Na dlouhých, špatných, mokrých nebo proměnlivých úsecích bych spíš sáhl po Yamaze. Na krátkém podvečerním okruhu s fantazií o cestovních zavazadlech by měla MV lepší šanci vyloudit úsměv pod helmou.