Test Stark Varg SM: Nejradiálnější supermoto budoucnosti?

Během naší 1000PS zimní expedice do Barcelony jsme se nejen vyhnuli středoevropské zimě, ale také výrazně prodloužili testovací sezónu. Mezi mnoha motocyklovými novinkami jako BMW R 1300 RS, R 1300 RT nebo KTM 1390 Super Adventure R jeden motocykl opravdu vyčníval: Stark Varg SM. Nejen technicky, ale i jízdní dynamikou se pohybuje mimo to, co běžně známe.

Elektrické supermoto ze Španělska není jen další novinkou – je to koncept, který se záměrně odklání od toho, co je obvyklé. O to zajímavější bylo zažít ji nejen z mé perspektivy jako ambiciózního silničního jezdce, ale také s profesionálním hodnocením. Spolu s námi: Bernd Hiemer, dvojnásobný mistr světa v supermoto. Společně jsme zkoumali, jak dobře Varg SM funguje v každodenním provozu – a jak si vede v zatáčkách.

Základní údaje Stark Varg SM vypadají jako karta z kvarteta: 80 koní vrcholového výkonu, 914 Nm točivého momentu na zadním kole a hmotnost pouhých 124,5 kilogramu. Díky tomu se elektrické supermoto pohybuje v oblasti, která je i ve srovnání s výkonnými spalovacími motory výjimečná – zvláště v kombinaci s nízkou hmotností. Pro srovnání: Nejvýkonnější silniční sériové supermoto, KTM 690 SMC R, má výkon 79 koní při hmotnosti přes 160 kg připravené k jízdě.

Srdcem Stark Varg SM je 7,2 kWh baterie, která zároveň slouží jako strukturální prvek ve vozidle a přispívá tak k tuhosti podvozku. Podvozek od KYB je plně nastavitelný, s 290 mm zdvihu vpředu a 303 mm vzadu. Brzdí se vysoce kvalitními komponenty Brembo, vpředu s radiálním čtyřpístkovým třmenem a 320 mm kotoučem. Celý balíček je jednoznačně zaměřen na výkon.

Zvlášť inovativní je kokpit: Místo klasického displeje používá Stark vlastní robustní Android smartphone, nazývaný Arkenstone, který slouží jako displej a řídicí centrum. Zde lze individuálně nastavit úroveň výkonu, charakteristiku výkonu, motorovou brzdu a rekuperaci, stejně jako ovládat typické funkce konektivity, jako je navigace atd. Arkenstone také slouží jako klíč, protože zde není klasická spínací skříňka a Stark se bez telefonu zajištěného ve stylovém držáku pohybuje pouze v jakémsi nouzovém režimu. Proti krádeži je k dispozici zámek řízení, lokalizační systém a možnost nechat motocykl kompletně deaktivovat společností Stark přes mobilní síť.

Stark Varg SM není motorka, kterou lze snadno zařadit do existujících kategorií. Kombinuje nekompromisní přímý výkon elektromotoru s hravostí a agresivitou supermoto – a vytváří tak jízdní zážitek, jaký dosud neexistoval.

Ústředním prvkem tohoto konceptu je enormní přizpůsobivost. V kokpitu lze nejen vybírat různé jízdní režimy, ale v Advanced módu také individuálně nastavit kompletní výkonové křivky. Tím lze Varg SM nakonfigurovat od mírného stroje vhodného pro A1 až po nekompromisní 80k zařízení.

K tomu se přidává fakt, že i přes tyto výkonové hodnoty je homologována jako A1 motocykl – což je možné díky rozlišení mezi trvalým a špičkovým výkonem. V praxi to však také znamená: Výkon je kdykoliv dostupný – pokud jej uvolníte. Aby se zabránilo zneužití mladými, nezkušenými, ale výkonu chtivými rukama, existuje také volitelný zámek chráněný heslem, který umožňuje chráněnci využívat pouze určitý podíl výkonu.

Další kuriozitou Varg SM je, že stroj nemá ABS. Myslel jsem si, že každé motorizované dvoukolové vozidlo dnes potřebuje alespoň kombinovaný brzdový systém. Ale existují určité výjimky, kdy vozidlo pod určitou hmotností a se sedlovou výškou nad určitou hodnotou nepotřebuje ABS. Za tímto stojí pravděpodobně hardendura, která vyjíždějí z továrny bez ABS, ale s homologací na silnici. Nicméně hardendura jsou zřídka A1 motocykly a nemají 80 koní a 914 Nm točivého momentu na zadním kole. Mimochodem, Varg SM nemá ani kontrolu trakce.

K elektronickému „hokus pokus“ se přidává jasný prémiový nárok. Stark Varg SM je plná vysoce kvalitních materiálů, krásného designu, precizního zpracování a mnoha možností individualizace. Když v katalogu příslušenství najdete titanové šrouby a stupačky za několik stovek eur, pak je jasné, že se tento motocykl neobrací na jezdce s omezeným rozpočtem.

V městském prostředí se rychle ukazuje jedna z velkých předností Stark Varg SM: její jednoduchost. Žádné řazení, žádná spojka, žádný motorový chod v klasickém smyslu – prostě přidáš plyn a jedeš. Právě v dopravních zácpách koncept ukazuje své výhody a činí jízdu příjemně jednoduchou.

Také manipulace na místě je přesvědčivá. Navzdory výšce sedla přes 900 mm působí Varg díky své extrémní úzkosti překvapivě přístupně. Hmotnost je nízko, motocykl se snadno manévruje a celkově působí velmi obratně.

Je však také rychle jasné, že komfort není prioritou. Sedlo je úzké a tvrdé, podvozek je tuze nastavený. To je v městském provozu, obzvláště na horším povrchu, znát. K tomu se přidává nezvyklé ovládání zadní brzdy levou rukou místo spojkového páky – koncept, který vyžaduje zvyknutí a nemusí každému okamžitě sednout. Klasický nožní brzdový pedál je za příplatek.

Celkově funguje Varg SM v každodenním provozu – ale nikdy se necítí jako pohodlné každodenní vozidlo. Spíše zanechává dojem nekompromisního sportovního nástroje, který se ani v městském prostředí příliš neomezuje.

Jakmile opustíte město, nevyhnutelně se dostane do popředí jedno téma: dojezd. Stejně jako u každého elektrického vozidla závisí hodně na stylu jízdy, rychlosti a oblasti použití – avšak právě u supermota, které vybízí ke hraní, se to rychle stává výzvou.

V našem testu se ukázal poměrně realistický obraz: Pro přibližně 20 kilometrů dlouhou cestu na testovací dráhu s několika stoupáními byla spotřebována zhruba 34 procent kapacity baterie. To v praxi znamená, že delší jízdy bez mezidobíjení jsou stěží možné. I při mírném tempu se spotřeba výrazně sčítá.

Rekuperace sice pomáhá získat energii zpět, ale její efekt je omezený. Na přibližně 5 km dlouhém, klikatém stoupání do národního parku Parc del Garraf spotřebuji 11-12 % kapacity baterie. Rekuperace na stejné trase dolů na maximální úrovni a s minimálním použitím brzd získá zpět jen 1-2 %.

Mnohem relevantnější je nabíjecí schopnost: je možný nabíjecí výkon 3,3 kW. To znamená dobu nabíjení přibližně 2 hodiny. Bohužel není Stark kompatibilní s rychlonabíjecími stejnosměrnými stanicemi. Místo toho funguje elegantně navržený motocyklový stojan také jako nabíječka, navíc je k dispozici volitelná přenosná nabíječka na cesty. S touto kompaktní, přenosnou nabíječkou jsme během obědové pauzy zvládli za hodinu nabít Stark z 22 na 80 %. To stačí na přibližně půldruhé až dvě hodiny jízdy, v závislosti na tempu a výkonovém režimu.

Dojezd Stark Varg SM je dostačující pro zábavnou jízdu, ale trasa by měla být velmi blízko, jinak to bude těsné. Toto omezení je bohužel typické pro elektrické dvoukolky a s aktuálním stavem akumulátorové technologie sotva jinak řešitelné. U Varg SM však přichází ještě další, psychologická složka: Neustálé přemýšlení o zbytkovém dojezdu ovlivňuje zážitek z jízdy. Zejména u motocyklu, který je určen pro maximální zábavu z jízdy, působí toto „dojezdové přemýšlení“ jako protipól k původní myšlence nekompromisního zábavního motocyklu.

Jakmile se dostanete na klikaté silnice, ukáže Stark Varg SM svou pravou tvář – a ta je především náročná. Kombinace nízké hmotnosti a extrémně přímého výkonu zajišťuje jízdní zážitek, jaký u klasických supermoto neznáte. Už při středních úrovních výkonu je jasné, kolik potenciálu tento motocykl skrývá. Síla je prakticky okamžitě k dispozici, což vede k tomu, že se přední kolo zvedá rychleji, než byste čekali. Přesnost na plynu zde není volitelná, ale nutná.

Na Stark Varg SM je k dispozici pět režimů výkonu. Nastavili jsme je na následující úrovně: 10, 20, 40, 60 a 80 k. K odemčení plných 80 k je třeba připlatit 1000 € a získáte takzvanou "Alpha" variantu Varg SM. Bez příplatku je maximum 60 k, ale i ty mají takový záběr, že jsem nikdy k pátému stupni nesáhl.

Já sám jsem byl na Stark výrazně opatrnější než na srovnatelných spalovacích motorech – jednoduše proto, že přímý výkon elektromotoru odpouští jen málo chyb. Přesně tento dojem potvrzuje i Bernd Hiemer: I jako zkušený mistr světa v supermoto se k Varg SM nejprve přibližuje s respektem. Kombinace výkonu, nízké hmotnosti a absence ABS a kontroly trakce zajišťuje, že si důvěru musíte nejprve vybudovat.

Bernd Hiemer zde přináší zajímavé srovnání: Pro něj charakteristika v surové formě připomíná extrémně agresivní dvoudobé motocrossové stroje. Zároveň však zdůrazňuje, že právě zde spočívá velká síla systému – totiž v přizpůsobivosti. Díky cílené změně výkonové křivky lze motocykl výrazně zjemnit a lépe kontrolovat. I pro mě bylo rychle jasné: Takzvaný Advanced režim není hračka, ale zásadní nástroj. Přizpůsobením výkonového průběhu se Varg SM stává lépe ovladatelnou – alespoň pro jezdce bez profesionální úrovně. Kontrola při pomalých rychlostech nikdy není problém, protože zde je výkonový průběh i od výroby stále jemný. Avšak i při jemném nárůstu výkonu nakonec dosáhnete vysoké úrovně výkonu a v tomto bodě je jen minimální pohyb zápěstí mezi zábavou v zatáčkách, zvedáním zadního kola a pádem.

Při zatáčení ukazuje Stark Varg SM charakter, který nepůsobí hned důvěrně. Navzdory nízké hmotnosti a nízkému těžišti působí méně agilně, než byste původně očekávali. Zejména při brzdění v náklonu je patrný znatelný moment vzpřímení, zatímco při zrychlení se trochu naklání do zatáčky.

Toto chování vyžaduje zvyknutí, i pro mistra světa v supermoto. Bernd popisuje chování při zatáčení jako „svérázné“ a poznamenává, že mu zpočátku chybí důvěra v přední kolo. Teprve s rostoucí dobou jízdy se chování stává srozumitelnějším, opravdu intuitivní to však není hned.

Podvozek je jasně naladěn na sportovnost. Díky tuhé nastavení nabízí stabilitu při rychlé jízdě, ale na nerovném asfaltu ukazuje slabiny. Nerovnosti jsou absorbovány jen omezeně, což může v náklonu vést k neklidu. Ani nastavení plně stavitelných pružících prvků nepřináší výrazné zlepšení. Měkčí nastavení pro silnici nebo větší rozsah nastavení by zde bylo rozhodně užitečné. I Bernd to vidí podobně: Pro použití na motokárové dráze nastavení velmi dobře vyhovuje, ale v silničním provozu působí příliš nekompromisně.

Tato otázka se u motocyklu jako Stark Varg SM vynořuje téměř automaticky. 80 k, extrémně nízká hmotnost a žádné elektronické asistenční systémy jako ABS nebo kontrola trakce – to je kombinace, která si žádá respekt.

Z mého pohledu je Varg SM jedinečný, adrenalinový a tím pádem velmi zábavný motocykl. Ale rozhodně to není motocykl, který odpouští chyby. Přímá reakce na plyn, sportovní přední brzda od Brembo a svérázné jízdní chování zajišťují, že je třeba zůstat neustále soustředěný. Zvláště nezkušení jezdci by zde mohli být rychle přetíženi.

Bernd Hiemer to vidí diferencovaně: Pro něj není motocykl v zásadě nebezpečný – ale vyžaduje zkušenosti a trénink. Zvláště pro začátečníky nebo navrátilce vidí koncept kriticky. Pokušení využít potenciál je velké – a právě v tom spočívá nebezpečí. Možnost omezit výkon sice pomáhá, ale nenahradí potřebný cit pro jízdu. Ve špatných rukou může Varg SM rychle být víc než jen zábavná hračka. Ve správných rukou však může nabídnout jízdní zážitek, jaký u žádného jiného dvoukolového vozidla nenajdete.

S počáteční cenou 12 990 eur, respektive 13 990 eur za variantu s 80 koní, se Stark Varg SM jasně řadí do prémiového segmentu. Objednat ji lze buď u prodejců a distributorských partnerů, nebo jako u Tesly na webu Stark v konfigurátoru. Za tuto poměrně značnou, i když ve srovnání s konkurencí spalovacích motorů odpovídající sumu peněz, získáte technicky výjimečný motocykl s vysoce kvalitními komponenty a velmi osobitým konceptem. Možnost personalizace – jak softwarově, tak pomocí komponentů – také podtrhuje prémiový nárok. Ten však dostává zásah u klíčků na řídítkách. Tlačítka a ovládací prvky jsou sice velmi elegantně vyrobeny z hliníku, ale pocit z ovládání je nejasný, zasekávající se a u naší prakticky nové motorky už blikač nefungoval tak, jak by měl.

Zvláště je třeba vyzdvihnout nízkou náročnost na údržbu, kromě vzhledu a jízdního pocitu. Ve srovnání s klasickými spalovacími motory odpadá mnoho typických servisních bodů, což dlouhodobě šetří čas i peníze. Kromě obvyklých dílů podléhajících opotřebení, jako jsou vidlice, brzdová kapalina nebo řetěz, zůstává údržba přehledná. Každých 50 hodin by se měl měnit převodový olej. Výměna vzduchového filtru, údržba pístu, kontrola zapalovacích svíček, kontrola ventilové vůle a další zcela odpadají, což opět výrazně zlepšuje poměr cena/výkon.