Yamaha R9 test 2025 na závodní trati

V srdci R9 bije osvědčený tříválcový motor CP3 DOHC o objemu 890 cm³, známý svým silným točivým momentem. S výkonem 119 koní při 10 000 ot/min a maximálním točivým momentem 93 Nm při 7 000 ot/min nabízí působivý průběh výkonu, jak ho známe už z MT-09. Kombinace elektronicky řízené škrticí klapky (YCC-T) a nastavení motoru optimalizovaného speciálně pro supersportovní nasazení zajišťuje přesnou reakci pedálu. Yamaha přitom kladla velký důraz na zachování charakteristického zvuku motoru CP3 – akustické značky, která probouzí emoce.

Yamaha R9 je koncipována pro agilní a přesné chování. Nově vyvinutý rám Deltabox z gravitačně litého hliníku spojuje nízkou hmotnost pouhých 9,7 kg s vysokou tuhostí a motocyklu dává hmotnost s plnou nádrží jen 195 kg. To má zajistit nejen výborný poměr výkonu k hmotnosti, ale i hravou lehkost při zaklánění do zatáček.

O optimální jízdní komfort a maximální výkon se stará plně nastavitelné odpružení KYB. Vidlice s průměrem 43 mm byla vyvinuta speciálně pro potřeby R9 a nabízí oddělené nastavení tlakové fáze a trakční fáze pro nízké i vysoké rychlosti. Vzadu se o dokonalou rovnováhu mezi komfortem a sportovní tvrdostí stará rovněž plně nastavitelný tlumič.

Vysoké nároky R9 podtrhuje i brzdový systém. Monoblokové třmeny Brembo Stylema pocházející ze závodního sportu v kombinaci s brzdovými kotouči o průměru 320 mm a ocelovými hadicemi zaručují vynikající zpomalení a maximální kontrolu. Radiálně montovaná hlavní brzdová pumpa Brembo zajišťuje lineární a citlivý pocit z brzdění – zásadní výhoda jak na silnici, tak na závodní trase.

Yamaha vybavila R9 celou řadou elektronických asistenčních systémů odvozených od supersportovní ikony R1. Šestiosá jednotka IMU (Inertial Measurement Unit) v reálném čase sleduje zrychlení a pohyby motocyklu a podle toho přizpůsobuje zásahy kontroly trakce (TCS), Slide Control (SCS), kontroly brzdění (BC), Back Slip Regulatoru (BSR), Engine Brake Managementu (EBM) a Front Lift Control (LIF).

Prostřednictvím systému Yamaha Ride Control (YRC) lze volit různé režimy jízdy, které přizpůsobují chování R9 odlišným podmínkám. Kromě předdefinovaných režimů SPORT, STREET a RAIN si jezdec může individuálně nastavit všechny jízdní asistenty. Navíc jsou k dispozici dva předem konfigurovatelné uživatelské režimy a čtyři režimy TRACK optimalizované speciálně pro závodní trasu.

Třetí generace systému rychlého řazení (QSS) umožňuje řazení bez použití spojky jak při podřazování, tak při přeřazování nahoru, a přispívá tak k plynulému přenosu síly. Yamaha jde ale ještě o krok dál a s dodatečným režimem umožňuje oproti předchozím systémům i podřazování během zrychlování a přeřazování nahoru během zpomalování.

Kdo chce mít nad motocyklem plnou kontrolu, může navíc deaktivovat ABS na zadním kole. Zejména na závodní trase zásadní výhoda!

Pro silniční provoz se zase stará integrovaný tempomat o to, aby si i pravé zápěstí jezdce mohlo na delších úsecích trochu odpočinout. Tuto regulaci lze využít i jako omezovač rychlosti v režimu Limiter a pomáhá udržet nastavenou maximální rychlost bez ohledu na polohu plynové rukojeti.

Pro optimální starty na závodech má R9 navíc systém Launch Control, který jezdci pomáhá při startu a zrychlování z klidu.

Jako displej slouží, jak už je dnes téměř všude zvykem, 5palcový barevný TFT displej, který lze konfigurovat v různých zobrazovacích režimech. V režimu Track displej navíc zobrazuje i časy kol.

Sedací poloha R9 byla navržena tak, aby nabízela dokonalou rovnováhu mezi sportovní agresivitou a komfortem vhodným pro dlouhé cesty. Řídítka typu clip-on montovaná pod horním můstkem vidlice umožňují sklon vpřed, aniž by byla nadměrně zatěžující. Výška sedla 830 mm a optimálně umístěné podnožky poskytují jezdci potřebnou volnost pohybu a umožňují přesnou kontrolu v zatáčkách.

5palcový barevný TFT displej nenabízí jen různé zobrazovací režimy, ale je také kompatibilní s aplikací Yamaha MyRide. Přes ni lze upravovat režimy jízdy, vyhodnocovat časy kol i data vozidla jako úhel náklonu, otáčky motoru, zařazený převodový stupeň, rychlost, polohu škrticí klapky a zásahy regulačních systémů a také zobrazovat notifikace ze smartphonu. Integrovaný navigační systém přes aplikaci Garmin StreetCross digitální výbavu zaokrouhluje.

Aplikace Y-Trac dále nabízí funkci „Virtual Pitboard“, díky které může boxový tým jezdce posílat zprávy do kokpitu, když je jezdec na trati.

Vizuálně zůstává R9 věrná designovému jazyku série R, přináší však nové, moderní linie. Aerodynamický kryt přídě s integrovaným vstupem vzduchu ve tvaru „M“ snižuje odpor vzduchu a zlepšuje maximální rychlost. Speciálně vyvinuté winglety navíc pomáhají minimalizovat vztlak na předním kole a zajišťují stabilní jízdní vlastnosti – zejména při vysokých rychlostech a rychlých změnách směru.

Yamaha R9 bude od května 2025 dostupná v barvách Icon Blue a Tech Black. Škrcená verze s výkonem 35 kW bude následovat v červenci téhož roku. Podle aktuálního stavu je ale R9 v mnoha zemích už vyprodaná, bližší informace poskytne důvěryhodný prodejce. Cena v Rakousku za běžnou verzi R9 činí 15 299 €, zatímco varianta s výkonem 35 kW se nabízí za 14 899 €. V Německu se ceny pohybují na úrovni 13 749 €, respektive 13 449 €. Pro individualisty navíc Yamaha nabízí širokou paletu originálního příslušenství, mimo jiné kompletní výfukový systém Akrapovič, závodní sady podnožek a tónovaná plexi.

Je R9 nyní zakuklená MT-09, nebo spíš navrtaná R6?

Pravda leží někde uprostřed. Yamaha se pokusila spojit to nejlepší ze dvou světů. Z MT-09 si vzala silný motor s velkým točivým momentem, který mechanicky beze změny slouží i v R9. S mírně upraveným mapováním reaguje na plyn stejně měkce jako u MT-09 a dobře se dávkuje. Rovněž chod motoru je skvělý a zvuková kulisa trojválce ostatně také. Bohužel ji trochu brzdí norma Euro5+, která zabraňuje typickému řevu při vytáčení do vysokých otáček. Zde ale existuje pomoc v podobě výfukového systému homologovaného pro silniční provoz, dostupného jako příslušenství, který by měl zvuk vylepšit. Kdo chce mít pořádný „řev“, pro toho existuje ještě otevřený systém, který jde nejen po zvukové stránce až na hranici možností, ale s upraveným mapováním z motoru vyláká i zhruba o 10 koní více. Ten už ovšem není homologovaný pro silniční provoz. Pro závodní trať je to ale velmi vítané obohacení, protože právě v horním rozsahu otáček motor díky Euro5+ působí trochu zkroceně. Přesto dodává dobrý tah i v nízkých otáčkách a usnadňuje život zejména začátečníkovi na závodní trati, na silnici je zase tah odspodu vždy vítaný. V kombinaci s velmi dobře fungujícím samočinným řazením se z jízdy stává zážitek. Nový režim je přitom skutečným přínosem, díky němuž se teď dá řadit nahoru i dolů kdykoli, bez ohledu na polohu škrticí klapky. Jakmile jezdec při výjezdu ze zatáčky nebo při předjíždění zjistí, že jede na příliš vysoký převodový stupeň, může jednoduše podřadit, aniž by musel pustit plyn. Také jízdní asistenty působí dobrým dojmem a obratně regulují nadměrné zatížení, aniž by přitom rušily, což by bylo na závodní trati zvlášť otravné. Na palubě jsou všechny jízdní asistenty, jaké si člověk může přát. Dokonce i kontrola wheelie, která se ale vzhledem k výkonu motoru a na trakci orientovanému podvozku téměř neuplatní. Již zmíněné datové záznamy podávají velmi jednoduchým způsobem nejdůležitější údaje a umožňují tak rychlou analýzu dat. Pro všechny závodníky je pěknou možností i funkce Virtual Dashboard, díky které lze na displej dostat informace od boxového týmu. Měřič časů kol jednoduše funguje s dodatečným GPS modulem. Pro silniční provoz lze také spárovat telefon s vozidlem, aby se GPS data přenášela do elektroniky.

Podvozek byl kolem motoru postaven nově a oproti MT-09 je o 30 % tužší a má jinou geometrii. To je znát i při jízdě. Stabilita a především zpětná vazba je opravdu dobrá a dodává velkou důvěru. Ani při tvrdém brzdění se toho příliš nehýbe. Jen při silném zrychlení a nadzvednutí předního kola dochází občas k neklidu při jeho dosedání zpět na zem. Zde pomůže dodatečný tlumič řízení, který ale musí být domontován dodatečně. S pouhými 95 mm krátkým doběhem je R9 jednoznačně vyladěna na hbité chování.

Odpružení Kayaba je rovněž velmi na sportovní straně a umožňuje dobrý výkon i na závodní trati. Nové tlumicí systémy se projevují a poskytují velké rezervy i při silném zatížení. Zda to na druhou stranu ještě umožňuje dostatečný jízdní komfort na silnici, se teprve ukáže, protože jsme jezdili pouze na závodní trati.

I když byla sedací poloha oproti R6 výrazně zmírněna, stále je na sportovní straně, ale zdaleka ne tak agresivní. Dá se s ní dobře zvládnout i delší úseky na silnici. Jedině úhel kolene je při mé výšce 180 cm ještě trochu těsný, což mi zvlášť v závodní poloze způsobuje kolizi kolena s loktem. Trochu větší vzdálenost mezi sedlem a podnožkami by zde pomohla a přinesla by úlevu i na delších trasách.

Ochrana před větrem je ale dobrá a nenechává nic si přát ani při vysokých rychlostech. Důsledkem je i dobrá aerodynamika a odpor vzduchu se oproti R6 dokonce podařilo snížit. I když velký otvor ve tvaru M na přídi budí dojem vstupu vzduchu pro sání, má pouze aerodynamický účinek. Systém RAM AIR u R9 chybí a sání vzduchu je řešeno uvnitř motocyklu.

Brzda je díky kvalitním komponentům dobrá a spolehlivá, jen tlakový bod by mohl být trochu ostřejší. Malý ústupek je vůči ABS, které ale díky volitelnému režimu Sport umožňuje i silné zpomalení při brzdění. Deaktivací zadní regulace ABS se ani při nadzvednutí zadního kola hned nesnižuje brzdný tlak, což umožňuje dokonce postavit motocykl napříč před zatáčkou. Dávkovatelnost byla ale po celou dobu jízdy vždy rovnoměrně dobrá.