Benda LFC 700 PRO 1000PS Bestzeit testinde

Tok patlamalar bekliyordum. Bunun yerine Benda LFC 700 PRO, sanki biri bu iri cruiser'a yanlış motoru takmış gibi boğuk bir çığlıkla karşılıyor beni. Görsel olarak hiç uyuşmuyor ama selede şaşırtıcı derecede eğlenceli. Bizde sıra dışı konseptlere ayrıcalık yok: Benda da Bad Fischau'daki kompakt Bestzeit pistine çıkmak zorunda. 300'lük arka lastiği daha dururken bile bir manifesto, Brembo frenler ise gösterinin arkasında gerçek bir içerik vaat ediyor. Soru şu: Bunların ne kadarı dar keskin virajlar arasında gerçekten kullanılabiliyor? Düzlükte ve frenlemede bu motosikletin sunacağı çok şey var. Ancak viraja girişte, sıradan bir 700'lükten bekleyeceğinden bambaşka bir yaklaşım istiyor.

Sen daha bu sesi geniş arka kısımla kafanda bağdaştırmaya çalışırken, bu motor keskin virajlardan hassas ve sportif biçimde çekiyor. Çığlığa ve ileri atılma isteğine çabucak alışıyorum. Kayıtlı teknik verilere göre sıvı soğutmalı sıralı dört silindirli motor 677 cm³ hacme sahip, 10.300 d/dk'da 64,1 kW yani 87,2 PS güç üretiyor ve 8.600 d/dk'da 60 Nm tork veriyor. Vites değişimi altı ileri şanzımanla yapılıyor. Anahtar veriler bunlar; selede ise akılda kalan asıl şey yüksek devirli karakter. Burada rahat bir cruiser gürlemesi yok, aksine ileri doğru çalışmayı seven bir motor var. İri görünüm ile sportif motor arasındaki bu sıra dışı zıtlığı sevenler, Benda'nın cazibesinin önemli bir kısmını tam da burada bulacak.

Bu motosikleti hızlanırken ve yavaşlarken hafife almamalısın. Benda gücünü arka tekere aktarıyor ve frenlemede stabil ve hassas kalıyor. Her keskin virajın etrafına çevikçe savrulamadığı için bu güçlü yan önemli: Viraj öncesinde hızın doğru olması gerekiyor. Yüksek kaliteli Brembo frenler burada gerçekten iyi iş çıkarıyor. Motosiklet huzursuzlaşmadan güçlü şekilde yavaşlayabiliyorum. Bu ölçülmüş bir fren mesafesi değeri değil, test pistimizdeki izlenimim. Yani bir yanda büyük şov etkisi var, diğer yanda arkasında gerçekten işe yarar teknik bulunuyor. Benim için frenler net bir artı ve bu konseptin sınırlarıyla başa çıkmak için iyi bir temel.

Dar keskin virajlarda asıl darboğazın nerede olduğu çabucak anlaşılıyor. Rahat bir şekilde, ön tekerden uzakta ve ayak dayanakları asfalta yakın oturuyorsun. Buna motosikletin genişliği de ekleniyor. Bu kombinasyon maksimum eğim açısını ve dolayısıyla pistimizde sportif olarak yapabileceklerini sınırlıyor. Havalı süspansiyon olumlu dikkat çekiyor: Sürüş sırasında Benda'yı yükseltiyor ve böylece biraz ek alan yaratıyor. Yükseklik, uzun boyluysan ve daha yüksekte oturmak istiyorsan ya da daha kısa boyluysan ona göre ayarlanabiliyor. Ancak yapısal sınırlar bununla ortadan kalkmıyor. Teknik verilere göre koltuk yüksekliği 693 mm. Bu test için belirleyici olan şu: Havalı süspansiyon yardımcı oluyor, ama rahat cruiser duruşunu derin yatışlar için bir temele dönüştürmüyor.

Böyle bir arka lastik, dondurmacının önünde iki üç kat pahalı motosikletlerin şovunu zahmetsizce çalıyor. Buna karşılık viraja girişte ciddi bir efor istiyor. Teknik verilerde arkada 300/35-18, önde 130/70-19 ebatları yer alıyor. Viraja fren yaparak girerken güçlü bir düzeltme anı hissediyorum ve Benda başka durumlarda da yatışa gönüllü düşmüyor. Dar keskin virajlardan geçirmek için gidona belirgin şekilde bastırman gerekiyor. Önemli: Bu durum gergin ya da öngörülemez hissettirmiyor. Sadece güç ve net bir gidon girdisi gerektiriyor. Daha kompakt motosikletler bakışını çok daha doğal biçimde takip ediyor. Deneyimli cruiser sürücüleri bu davranışı daha kolay anlamlandıracaktır. Başka bir 700'lükten gelenler test sürüşünde tam da buna zaman ayırmalı, çünkü burada motor hacmi tek başına gereken vücut eforu hakkında pek bir şey söylemiyor.

Geçenlerde Velden'de Casinoplatz'taydım ve Benda'yı hayalimde tam orada duruyor görüyorum. Bu lastik ve bu sesle epey daha pahalı birkaç motosikletin şovunu çalması muhtemel. Frenler ve işçilik de bu görünüme uyuyor. Açıkça söylemek gerekirse: LFC 700 PRO eğlenceli motoru olan bir poser, ama sportif viraj avı için bir motosiklet değil. Islak ağırlığı 258 kg olarak belirtilmiş, verilere göre depo 17 litre alıyor. Ancak benim kararım için belirleyici olan, viraja girişte ve maksimum eğim açısında yaşadığım sınırlar. Görünümün ve sıra dışı motorun tadını çıkarmak istiyorsan bundan keyif alabilirsin. Dar virajlar için daha ulaşılabilir konseptler var.

Güven oluşturmak için on ısınma turu yetmek zorunda. Ardından uçan bir tur geliyor; duruştan kalkış, zaman ölçüm çizgisinin yalnızca 20 metre önünde başlıyor. Böylece kalkıştaki debriyaj dozajı ve çekiş sonucu daha baştan etkiliyor. Ridelink Wingman'imiz sürüşü kaydediyor. Bad Fischau'daki kompakt supermoto pisti dar keskin virajlar, ardışık virajlar ve kısa düzlüklerle bir yol tutuş parkuru işlevi görüyor. Bizi asıl ilgilendiren, selede uyumun ne kadar hızlı oluştuğu ve bir motosikletin ne kadar anlaşılır tepki verdiği. Maksimum hız burada konu değil. Eşlik eden Bestzeit videoları 1000PS YouTube kanalında kimi zaman rapordan haftalar sonra yayınlanıyor. Video olmasa da bu sürüşten çıkan sonuç işe yarar: Benda'nın motoru ve frenleri keyif veriyor, dar yarıçaplar ise sana konseptten kaynaklanan sınırlarını gösteriyor.

• Veri kayıt aracı olarak Ridelink Wingman'e git
• Motosiklet için SP Connect tutucuları genel bakış
• Onboard çekim: Insta360 Ace Pro 2
• Louis'te NastyNils kıyafetleri
• Tüm 1000PS Bestzeit serisi videoları, kimi zaman rapordan birkaç hafta sonra yayında
• Pisti kendin sürmek mi istiyorsun? Buradan rezervasyon yap
• Yazar NastyNils hakkında