Yay ön yükü ayarı: bedava, etkisi anında

Dört haneli rakamlara mal olup pek bir şey kazandırmayan modifikasyonlar var. Bir de hiçbir maliyeti olmayan, beş dakika bile sürmeyen ve bir motosikletin koca bir gün boyunca nasıl hissettirdiğini değiştiren ayarlar var. Buna rağmen çoğu insan yıllarca tamamen tesadüfen oluşmuş bir temel ayarla dolaşıyor: bayiden nasıl teslim alındıysa öyle ya da önceki sahibi nasıl seviyorsa öyle. Colorado'da ben de bu tuzağa düştüm, üstelik daha iyisini bilmem gereken bir kiralık motosiklette. Bu hata bana yarım günlük sürüş keyfine mal oldu, düzeltmesi ise iki dakikaya.

Colorado Backcountry Discovery Route'un ilk etabı: Berthoud Pass'ı aşmış, ardından uzun süre mıcırlı yolda ilerliyorduk. Ve işler pürüzsüz gitmiyordu. Motosiklet virajlarda benim belirlediğim çizgiyi takip etmek yerine dışarı doğru kaçmak istiyordu. Bu, kolayca zemine yüklenen bir histir, çünkü mıcır zaten belirsiz hissettirir. Öğle molasında da her zaman yaptığım şeyi yaptım: süspansiyonun aslında nasıl ayarlandığına baktım.

Aprilia Tuareg 660'ın bunun için amortisörde pratik bir ayar düğmesi var, yani alete bile gerek yok. Bu makineye benden önce kimin bindiğini bilmiyorum ama benden daha hafif bir Amerikalı olduğunu hayal etmek zor. Ben de yay ön yükünü ciddi şekilde artırdım, ki bagajla zaten gerekliydi. Ardından etki anında ortaya çıktı ve mesele konfor değil, hassasiyetti: dışarı kaçma bitti, yerine güzel ve şeffaf bir çizgi takibi geldi. Arkası fazla çöken bir motosikletin önü yatıklaşır ve ön tekerlekten dışarı iter. O zaman kendi yarattığın bir sürüş performansıyla savaşır ve sebebi lastikte ararsın.

Burada inatçı bir yanlış anlamayı düzeltmekte fayda var. Ön yük yayı sertleştirmez, yay katsayısını hiç değiştirmez. Yayın başlangıç konumunu ve dolayısıyla sag'ı (negatif süspansiyon yolu) ve araç yüksekliğini değiştirir. Bu, sonuçları olan bir farktır: Ön yükü artırdığında arkayı kaldırırsın ve böylece geometriye müdahale edersin. Direksiyon kafa açısı ve trail, bir makinenin ne kadar istekli dönüşe girdiğini ve ne kadar stabil kaldığını belirler. Çatal ne kadar dik durursa motosiklet o kadar kolay yatırılır; işte bu yüzden enduro'lar dik, chopper'lar yatık tasarlanır.

Fazla alçakta duran bir arka, özenle seçilmiş bu tasarımı chopper yönüne kaydırır ve bunu hemen hissedersin. Şimdi ön yükü artırırsan kullanılabilir süspansiyon yolunu geri kazanırsın, ama sert dip vurmalara karşı gerçek direnci bu şekilde elde edemezsin; bunun için daha sert bir yay ya da daha fazla sıkıştırma sönümlemesi gerekir. Tüm işin sınırı da tam burada. Ön yük, fazla yumuşak veya fazla sert bir yayı gizleyebilir ama onun yerini tutamaz. Makul değerlere ulaşmak için ön yükü sürekli sonuna kadar açmak zorunda kalan birinin ayar sorunu yoktur, yanlış yay elemanı vardır; o zaman ya para ya da başka bir yay çözüm olur.

Ayarladığın tek sayı sürücü sag'ı: motosikletin sen üzerindeyken zaten çöktüğü süspansiyon yolu kısmı. Referans değer olarak toplam süspansiyon yolunun yaklaşık üçte biri olmalı. Bunun yanında yalnızca teşhis için ihtiyaç duyduğun ikinci bir sayı var: makinenin yalnızca kendi ağırlığı altındaki statik sag, 35 ila 40 milimetre mertebesinde. Bu sana ayarın hakkında bir şey söylemez, yay hakkında söyler: Sürücü değeri yalnızca ön yükü epey artırdığın için tutuyorsa ve statik değer tutmuyorsa, yay katsayısı yanlıştır ve dünyadaki hiçbir ayar bunu düzeltemez.

Her ikisini de atölye ve özel alet olmadan ölçebilirsin, sadece bir yardımcıya ihtiyacın var. Arka aksın üzerinde bir referans noktası işaretlersin, tekerlek havada kalana kadar arkayı yükten kurtarır ve mesafeyi ölçersin. İkinci ölçüm: motosiklet tekerlekleri üzerinde, üstünde kimse yok; bu statik değeri verir. Üçüncü ölçüm: tam ekipmanla, ayakların basamaklarda oturursun, arkadaşın da motoru dengede tutar. Birinci ve üçüncü ölçüm arasındaki fark senin sürücü sag'ındır, daha fazla bilime gerek yok.

Ve tecrübeye göre bu genellikle gözden kaçtığı için: Sag önde de arkada olduğu gibi ayarlanır. Ön yük aracın duruşunu değiştirir ve yalnızca amortisörü çeviren kişi çatalı hesaba katmadan arkayı kaldırır. O zaman ön tekerlekten itme ortadan kalkar ama makine kendi tasarımı içinde bütünüyle eğri durur. Çatalda bunun için modele göre üst çatal tablalarında ayrı ön yük vidaları bulunur. Bagaj yüzünden arkada belirgin şekilde sıkılaştırdıysan, önde de ayar gerekip gerekmediğine bak.

Beş dakikalık ikinci iş birincisinden de az bilinir. Klasik boru gidon kıvrımlıdır, yani düz değildir; bu yüzden kelepçelerde döndürüldüğünde etkin şekli değişir. Bu kıvrım ona adeta sihirli özellikler kazandırır: kelepçe vidalarını gevşet, gidonu birkaç derece döndür, sık, bitti. Böylece tek bir parça almadan ve riser sipariş etmeden tutma yüksekliğini ve açısını aynı anda değiştirirsin. Arazide çok ayakta sürenler için bu çoğu zaman rahat ile kasılmış bir duruş arasındaki farktır ve acemiler burada her seferinde değerli enerjiyi boşa harcar.

Hemen ardından manetler gelir ve işte burada yıllarca kendim de yaptığım hata var. Maneti, kolun üst yüzeyi düz bir çizgi oluşturacak şekilde hizalarsın. Bu yanlış. Düz olması gereken çizgi dirsek, bilek, gidon ortası ve manetten geçen çizgidir; klasik yanılgı bu çizgiyi eksende değil kolun üst yüzeyinde aramaktır.

Ancak bunun da bir bedeli var ve tam da bu nadiren söylenir. Yükseklik ve pullback (tutma açısı) aynı boruya bağlı olduğu için, her santimetre yüksekliği daha az pullback ile satın alırsın. Ayaktayken daha fazla yükseklik için gidonu fazla öne döndürürsen bilekler bükülür ve tam da savaşmaya niyetlendiğin kasılmış ön kolları başına sararsın. Bu arada sweep'in kendisi, yani kıvrımın gidon ucuna verdiği açı değişmez; o boruya sabitlenmiştir. Bu yüzden döndürmek her zaman oturma ile ayakta durma arasında bir uzlaşmadır ve ikisini de ciddi şekilde süren, ayaktayken hâlâ uyan pozisyonu arar.

Asfaltta vasat bir ergonomiye bir süre katlanabilirsin, arazide olmaz. Ayağa kalktığın anda kol ile gidon arasındaki açı tamamen değişir ve otururken idare eden bir manet ayaktayken sana bükülmüş bir bilek dayatır. Yaklaşık 3660 metredeki Cumberland Pass'ta zor olarak işaretlenmiş, asfaltsız ve iri mıcırlı bir döngü sürdük; orada dakikalarca ayakta durursun. Fren maneti fazla yukarıdaysa ya geç kavrarsın ya da kasılırsın ve ikisi de arazide tam ihtiyaç duyduğun şeye mal olur: gevşek çalışan bir üst gövde.

Buna yıllardır verdiğim bir tavsiye uyuyor: Mümkün olduğunca iki parmakla fren yap. Ama asıl mesele parmak sayısı değil, manet ayarıdır. İki parmakla fren yapıyorsan, manet tam frenlemede kalan parmaklara çarpmayacak şekilde ayarlanmış olmalı. Yoksa acil durumda vaktinden önce engellenen bir frenin olur, üstelik kendi elin tarafından. Bu, bir şey olmadıkça asla fark etmediğin ama her şeyin önemli olduğu o anda tam olarak önem kazanan küçük detaylardan biri.

Önce ön yükü yük taşıma kapasitesine göre ayarla, sonra gidonu döndür, sonra manetleri hizala. Bu sırayla, çünkü her adım bir sonrakini etkiler. Manetlerle başlayan işi iki kere yapar. Ve kulağa basit gelen ama yine de neredeyse hiç yapılmayan pratik bir ipucu: Çevirmeden önce başlangıç değerlerini not al. Ayar düğmesi dayanaktan kaç tur açıktaydı, geri tepme kaç klikteydi, manet tam olarak neredeydi.

Çünkü insanların hiçbir şeyi ayarlamamasının en yaygın nedeni tembellik değil, önceki kullanılabilir durumu bir daha bulamama korkusudur. Cebinde bir referans değer olduğunda kurcalamak tam da bu korkutuculuğunu kaybeder. Ve sonunda asla atlanmaması gereken zorunlu adım gelir: Manetler ve gidonda ne zaman ayar yapılırsa yapılsın, sonunda tüm kumanda elemanlarının doğru çalıştığı kontrol edilmelidir. Sola ve sağa tam direksiyon kırma, fren ve debriyajı çekme, kabloların serbestçe hareket ettiğini kontrol etme, her şeyi sıkma. Tam kırıldığında depoya değen bir gidon, her türlü rahatsız oturma pozisyonundan daha tehlikelidir.

Ergonomi gidonda bitmez. Ayaktayken omuzlardan çeken bir takım, yanlış konumlanmış bir manetle aynı kötü duruşu yaratır; tek farkı onu ayarlayamamandır. iXS Venture-Air 1.0 takımı, iki katmanlı ripstop streç malzemesi ve Seviye 2 korumalarıyla tam bu noktada işini gördü; ceket ve pantolon AA sertifikalı. Arai Tour-X5'in yan yüzeyleri düz, bu da Cardo Packtalk Edge'in düzgün montajı için sanıldığından daha önemli: Rüzgarda eğri yapıştırılmış bir modül, eğri bir manet kadar şaşmaz biçimde sinir bozar.

Bütün bunları denemek isteyen biri için kiralık motosiklet en iyi pratik fırsatıdır, çünkü daha önce mutlaka başka biri ayarlarla oynamıştır. İki Tuareg'imiz Denver yakınlarındaki Colorado Motorcycle Adventures'tan geldi; navigasyon cihazı ve resmi rotanın 745 mili için programlanmış izlerle birlikte. Orada ilk sabah yola çıkmadan önce kendine beş dakika ayır. Bu, tüm yolculuğun en iyi yatırılmış zamanıdır.

• Colorado Motorcycle Adventures
• Kullanılan ceket
• Kullanılan pantolon
• Cardo Packtalk Edge
• Kask: Arai Tour-X5
• NastyNils hakkında
• Yol arkadaşı Clemo'nun diğer yazıları:
• İkinci el ve yeni Aprilia Tuareg 660'lar