5.000 ile 15.000 Euro Arası İkinci El Supersportlar

Modern supersportlar büyüleyici. 200 beygirin üzerinde güç, kanatlar, karmaşık elektronik paketler ve birkaç yıl öncesine kadar sadece safkan yarış makinelerine özgü performans değerleri. Kötü haber mi? Bunların hepsinin bir bedeli var. Peki spor bir motosikletin tüylerinizi diken diken etmesi için gerçekten yeni olması mı gerekir? Hayır. Bazen 5.000 Euro yeterlidir, bazen 10.000 Euro gerekir ve bazen de 15.000 Euro'ya ek hızdan çok nadirlik ve ayrıcalık satın alınır.

Sportif ikinci el motosikletler için araştırmamızda Filderstadt'taki Limbächer'e gittik. Bu lokasyondaki yaklaşık 2.000 motosiklet arasında, yeni ve ikinci el makineler arasında saatlerce kaybolmak işten bile değildi. Ancak aradığımız rastgele eski sporcular değil, çıkışlarından on yıllar sonra bile hâlâ bir hikaye anlatan motosikletlerdi.

Sonuç olarak 2000 model bir Honda CBR900RR Fireblade SC44, 2004 model bir Ducati 999 ve 2009 model bir BMW HP2 Sport ortaya çıktı. Zaman olarak birbirinden pek uzak olmayan ama aynı soruya tamamen farklı cevaplar veren üç motosiklet: Arzu edilir bir spor motosikleti neyi oluşturur?

Yıl 2000 olsun. Cep telefonlarının hâlâ tuşları vardı, büyük analog bir gösterge tam olarak yeterli bir kokpit sayılırdı ve elektronik enjeksiyonlu ilk Fireblade yollara çıkıyordu. Bugün bariz gelen şey, o zamanlar büyük bir adımdı. Jikle yok, soğuk çalıştırmada uğraşma yok. Düğmeye bas, motor çalışsın. Ve bu, örneğimizde yaklaşık 60.000 kilometreden sonra bile şaşırtıcı derecede ikna edici bir şekilde işliyor. Sıra dört silindirli motor hemen çalışıyor, ipek gibi pürüzsüz çalışıyor ve neredeyse rölanti devrinden itibaren kullanılabiliyor. Rölantide bile kasabadan geçilebiliyor, ardından gaz açılıp sarsıntısız hızlanılabiliyor. Titreşimler mi? Bahsetmeye değmez. Yaşlılık yorgunluğu mu? Sürüşümüz sırasında hissedilmedi.

Peki 5.000 Euro'ya ne alınır? Her şeyden önce güven. Daha birkaç metre sonra Honda, sanki onunla birkaç sezondur birlikte yol alıyormuşsunuz kadar tanıdık hissettiriyor. Debriyaj, gaza basma tepkisi ve kullanım hiçbir alışma süreci gerektirmiyor. Kalkış bile pratikte sadece yumuşak debriyaj ve rölanti ile başarılabiliyor. İşte böylesi hoşumuza gider!

Eski Fireblade oturuş pozisyonunda da, çeyrek asır öncesinde sportifliğin otomatik olarak bedensel cezalandırma anlamına gelmediğini gösteriyor. Koltuk yüksekliği 815 mm ile düşük kalıyor, üst gövde nispeten dik kalıyor ve sürekli olarak öne, gidon uçlarına doğru gerilmiyorsunuz. Paket tamamen mükemmel değil. Ayak dayanakları yüksek ve aynı zamanda nispeten öne yerleştirilmiş. Bu, modern supersportlarda pek görülmeyen biraz tuhaf bir diz açısı yaratıyor.

Hatta arkaya bir yolcu bile alınabiliyor. Hacimli arka kısım günümüz perspektifinden neredeyse abartılı görünse de, aslında ikinci bir kişi için yer sağlıyor. Fireblade doğal olarak bir Gold Wing olmuyor. Ancak modern supersportların yolcu koltuğu olarak sattığı pul büyüklüğündeki yerlerle karşılaştırıldığında, bu neredeyse lüks sayılır.

147 beygir güç ve yaklaşık 170 kg kuru ağırlıkla SC44, binyıl dönümünde gerçek bir ünlem işaretiydi. Şehirlerarası yolda bu bugün hâlâ hızlı hissettiriyor, sürekli tehlikeli görünmeden. İki 330 mm diskten oluşan fren sistemi hâlâ ikna edici bir şekilde çalışıyor ve motosikletin tamamı kolay ulaşılabilir kalıyor. Çekiş kontrolü, sürme modları veya viraj ABS'i doğal olarak boşuna aranıyor.

Fireblade, bu üçlünün en egzotik motosikleti değil. Dondurmacının önünde bazı yayalar belki daha çok kırmızı Ducati'ye veya BMW'nin karbon elbisesine bakacaktır. Honda ise kolayca fotoğraflanamayan bir kaliteyle karşılık veriyor: Basitçe çalışıyor. 26 yıl ve 60.000 kilometre sonra ilk düğme basışında çalışıyor, devir bandı boyunca düzgünce çekiyor ve şehir trafiğinde modern bir günlük motosiklet kadar sorunsuz hissettiriyor. Değeri tam olarak burada yatıyor. Yaklaşık 5.000 Euro'ya bir müze eşyası değil, mekik dokumayı, şehirlerarası yolu ve ara sıra yarış pistini kaldırabilen kullanılabilir bir supersport alıyorsunuz.

İyi haber: En ucuz makine olduğu kadar en makul olanı da o. Kötü haber mi? İtalyan draması veya Alman ayrıcalığı arayanlar, bu mükemmel çalışan Japon teknoloji parçasını belki de neredeyse fazla uslu bulacaklar.

Dört yıl sonra kırmızıya dönüyor. Ducati 999, günümüze kadar saygı duyulan 916 ailesinin ardılı olduğu için ağır bir miras üstlendi. Bilinen çizgileri dikkatlice devam ettirmek yerine, tasarımcı Pierre Terblanche tamamen farklı bir yol izledi. Üst üste yerleştirilmiş farlar, keskin hatlı yüzeyler ve klasik tek kollu salıncak yokluğu: Ducati hayranları hâlâ 999'un cesur mu yoksa basitçe başarısız mı göründüğünü tartışıyor.

Ama bir kez selede oturunca tasarım ne kadar önemli? Şaşırtıcı derecede az. Tam da burada Ducati, neden yaklaşık 10.000 Euro istendiğini açıklamaya başlıyor. Dar, vücuda yakın ve sıkı diz açısıyla büyük bir güven veriyor. Ayak dayanakları Honda ile karşılaştırıldığında daha alçak ve daha arkada, gidon uçları ise abartılı derecede alçak değil. Bu, sportif ama yolda hâlâ katlanılabilir bir oturuş pozisyonu ortaya çıkarıyor.

Ducati sadece dönmüyor. Bir çizgi alıyor ve sanki asfalta tebeşirle çizilmiş gibi ona sadık kalıyor. Bu hassas sürüş hissi, eski İtalyan sporcusunun en büyük avantajlarından biri. Motosiklet dar, odaklanmış ve karmaşık olmayan Honda'dan belirgin şekilde daha kararlı hissettiriyor. Sonra motor var. Sıvı soğutmalı 998 cm³'lük L-Twin resmi olarak 124 beygir güç üretiyor ve 8.000 devir/dakikada 102 Nm tork sağlıyor. Bu haliyle modern süper motosikletlere karşı hiçbir veri sayfası düellosunda dağları yerinden oynatamaz. Ama buna ihtiyacı da yok. Cazibesi, insanın yolda gerçekten sürdüğü yerde yatıyor: düşük ve orta devirlerden gelen güçlü itiş.

V2 patlamalar yapıyor, itiyor ve takılan yan sanayi egzoz sistemiyle muhteşem derecede mantıksız bir ses çıkarıyor. Gaz bırakıldığında egzozdan çatırtılar geliyor, kuru debriyaj takırdıyor ve tüm aktarma organları akustik olarak Japonya'dan gelmediğini açıkça belli ediyor. Sakin olmak başka bir şeydir; eğlenceli olmak da öyle.

Peki iyi haberden sonra ne geliyor? Evet, kötü haber. Yaklaşık 3.000 devir/dakikanın altında Ducati motoru pek düzgün çalışmak istemiyor. Trafik ışığından trafik ışığına sürünen biri debriyajla çalışmalı, biraz devir tutmalı ve V2'yi stop ettirmemeye dikkat etmeli. Soğuk çalıştırmada da Ducati, kendini toplayana kadar Honda'dan daha uzun sürüyor. İlk başta kaba ve biraz huysuz hissettiriyor. Eski bir örnekte hafif bir yağ izi de görülebilir.

Bir motosikletin her görevi itirazsız yerine getirmesini bekleyen biri Honda ile daha iyi hizmet alır. Ancak takırdayan, şangırdayan, patlamalar yapan ve zaman zaman biraz dikkat isteyen bir Ducati isteyen biri, bu özellikleri karakterine rağmen değil, karakteri sayesinde kabul edecektir.

Sürüşten önce 999, en büyük belirsizlik faktörüydü. Eski Ducati, tartışmalı görünüm, olası ısınma ve İtalyan hassasiyeti – önyargılar zaten hazırdı. Ancak birkaç kilometre sonra bunlar arka plana çekildi.

Çünkü Ducati, sadece geçmişiyle yaşayan eski bir motosiklet gibi sürülmüyor. Hassas bir şekilde dönüyor, ön tekerlekle harika bir bağlantı sunuyor ve V2'siyle en yüksek performansta ölçülemeyen bir duygusallık sağlıyor. Örneğimiz yaklaşık 13.500 kilometre yapmıştı ve hiçbir şekilde emekliye ayrılmış bir klasik gibi görünmüyordu.

Buna Ducati dünyasındaki fiyat gelişimi de ekleniyor. Görsel olarak arzu edilen bir 916, 996 veya 998 önemli ölçüde daha pahalı olabilir. 999'un tartışmalı tasarımı, fiyatını nispeten sınırlı tutuyor. Şöyle denilebilir: Tasarım aynı zamanda hem en büyük sorunu hem de hâlâ satın alınabilir olmasının nedeni. Bu nedenle yaklaşık 10.000 Euro'ya Honda'nın iki katı kadar motosiklet almıyorsunuz. Ama yaklaşık iki katı kadar drama alıyorsunuz. Ve bu durumda bu kesinlikle olumlu anlamda söyleniyor.

BMW HP2 Sport, Almanya'da sıfır olarak yaklaşık 22.000 Euro'ya mal oluyordu. Bugün bakımlı örnekler için hâlâ yaklaşık 15.000 Euro isteniyor. Bu yüzden Honda ve Ducati'den daha hızlı, daha hassas veya daha sportif mi? Mutlaka değil.

HP2 Sport, nihai bir supersporttan çok BMW bokserine bir aşk ilanı. 1.170 cm³ büyüklüğündeki iki silindirli motor resmi olarak 133 beygir güç üretiyor. Bu dönemin bir bokser motoru için dikkate değer. Ancak klasik supersport motorlarla doğrudan karşılaştırıldığında hâlâ gidilecek yol var. Buna geniş yapı da ekleniyor. Dışarı çıkıntılı silindirler maksimum eğim açısını sınırlıyor, uzunlamasına yerleştirilmiş motor ise gaz verildiğinde yanal bir tepki momenti oluşturuyor. Yaklaşık 5.000 ile 6.000 devir/dakika arasında ayrıca belirgin titreşimler ortaya çıkıyor. BMW gidonda ağırlıktan tasarruf etmek istediği için bunlar ağır bir tur modeline göre daha az filtreleniyor.

HP2 Sport dolayısıyla, klasik bir supersport tarifi için ilk bakışta uygun görünmeyen malzemelerle pişirmeye çalışıyor. Sonuç herkesin damak tadına uymuyor - ama kesinlikle benzersiz.

Şasi de kendi yolunu izliyor. Geleneksel bir teleskopik çatal yerine önde BMW Telelever sistemi çalışıyor. Frenlemede ön kısım bu sayede belirgin şekilde daha az batıyor. Turda bu konforlu ve stabil ama sportif dönüşlerde başlangıçta birçok sürücünün yük ve kolu değerlendirdiği o tanıdık hareket eksik kalıyor.

Buna alışmak gerekiyor. Bunu başardığınızda sistem iyi çalışıyor. Sadece Honda ve Ducati'den farklı hissettiriyor. Kardan ile de benzer bir durum söz konusu. Aktarma organı yük değişimlerine çok doğrudan tepki veriyor ve düzgün gerilmiş bir zincir tahriki kadar aynı akıcılığı vermiyor. Ama bokser büyük bir avantaj da getiriyor. Krank mili motosiklette uzunlamasına duruyor, bu sayede eğim değişimleri şaşırtıcı derecede kolay başarılıyor. Geniş silindirlere ve yüksek yapılı aktarma organına rağmen HP2 Sport bir taraftan diğerine oyunbaz bir şekilde atılabiliyor. Kütleli görünüm aldatıcı: Virajlarda BMW, ilk bakışta tahmin edilenden belirgin şekilde daha çevik.

Diyet ne kadar başarılıydı? Çok. BMW, kuru ağırlığı 178 kg'a düşürdü, bu da büyük bokser motoru ve kardan tahrikli bir spor motosiklet için dikkate değer. Bu, çok sayıda hafif ve pahalı bileşen sayesinde mümkün oldu.

Ön kaporta ve arka kısım karbondan oluşuyor, şasi konstrüksiyonu motoru taşıyıcı bir eleman olarak kullanıyor ve şasi içinde yüksek kaliteli Öhlins bileşenleri kullanılıyor. Alışılmadık ekran da klasik bir BMW kokpitinden çok bir GT yarış arabasındaki bir enstrümana benziyor. Buna göz alıcı mavi jantlar, çokça beyaz, görünür karbon ve arka kısmın altındaki egzoz da ekleniyor. HP2 Sport'un güzel olup olmadığı zevk meselesi. Ancak göze çarpmayan bir motosiklet değil kesinlikle. Mühendislerin geleneksel bokserin ne kadar sportif yorumlanabileceğini denemesine izin verilen bir motosiklet gibi görünüyor. Tam olarak bu konsepti arayanlar için mükemmel.

Almanya'da 600'den az örnek satıldı. Tam da bu nadirlik, bugünkü fiyatın büyük bir bölümünü açıklıyor. Bir HP2 Sport için yaklaşık 15.000 Euro ödeyen kişi, performans, hassasiyet ve günlük kullanılabilirlik açısından en iyi orana yatırım yapmıyor. BMW tarihinin olağanüstü bir bölümünü satın alıyor.

Oturuş pozisyonu nispeten rahat oluyor. Gidon yüksekte duruyor, diz açısı katlanılabilir kalıyor ve rüzgar koruması Ducati'den daha iyi çalışıyor. Böylece BMW, diğer iki motosikletin eksik olduğu belirli bir tur uygunluğuna sahip. Yine de saf bir pist aracı değil.

Peki en yüksek meblağ için ne alınır? Nadir bir motosiklet, yüksek kaliteli malzemeler, egzotik bir şasi konsepti ve BMW'nin ürettiği en sportif hava/yağ soğutmalı bokserlerden biri. Ancak bokser prensibinden anlamayan biri, sürüş dinamiği özellikleri için neden ekstra ödeme yapması gerektiğini merak edecektir.

Şimdi geçmiş günlerin bir supersport efsanesine kendisi de ilgi duyanlar, 1000PS İkinci El Pazarı'na bir göz atmalı. Orada biraz şansla sadece BMW HP2 Sport, Ducati 999 veya Honda CBR900RR Fireblade gibi olağanüstü makineler değil, aynı zamanda uzun zamandır kült statüsüne sahip birçok başka spor motosikleti de bulunabilir. Ödünsüz egzotiklerden Japon kilometre taşlarına kadar, orada birçok rüya motosikleti tekrar şehirlerarası yolda veya yarış pistinde hareket ettirilmeyi bekliyor. 1000PS Motosiklet Pazaryerinde ikinci el ve yeni Supersport efsanelerini bulun.

Evrensel bir kazanan yok, çünkü bu üç makine bunun için çok farklı şeyler vaat ediyor. Martin, Honda'yı seçti. Gerekçesi neredeyse tartışılamaz: Motor, yüksek kilometreye rağmen ipek gibi pürüzsüz çalışıyor, kullanım çocuk oyuncağı ve motosiklet sadece yaklaşık 5.000 Euro'ya mal oluyor. Bu üçlüde Euro başına daha fazla çalışan spor motosikleti bulunamaz.

Benim seçimim Ducati üzerine düşüyor. Objektif olarak daha iyi olduğu için değil, beni en çok şaşırttığı için. Şüphecilik anlayışa, anlayış da heyecana dönüştü. 999 hassas bir şekilde dönüyor, düşük devirlerden güçlü bir şekilde itiyor ve her sürüşü küçük bir olaya dönüştürüyor. Tasarımının günümüze kadar kutuplaştırması, onu ikinci el pazarında sadece daha ilginç kılıyor.

BMW, performans yalnızca hız ve sürüş dinamiğiyle eşleştirildiğinde bu fiyat-performans sorusunu kaybediyor. Ancak nadir bir bokser ifadesi olarak farklı bir oyun oynuyor. Tam olarak bu BMW tarihi parçasını isteyen biri, zor bir alternatif bulacaktır.

En iyi alım Honda. En büyük deneyim Ducati. En nadir parça ise BMW.