Benda LFC 700 Pro Testi: Gösteri Faktörlü Power Cruiser

Tasarımıyla dikkat çeken motosikletler vardır. Bir de Benda LFC 700 Pro vardır.

18 inçlik jant üzerindeki 300'lük arka lastik fotoğraflarda bile absürt derecede geniş görünüyor, gerçekte ise motosikletin tamamına hakim oluyor. Ön tarafta Benda, 19 inçlik jant üzerinde 130'luk bir lastik kullanıyor. Aralarında ise yan görünümün büyük bir kısmını belirleyen devasa bir alüminyum şasi uzanıyor. Uzun depo, alçak siluet ve 1.720 milimetrelik muazzam dingil mesafesiyle birleşince, her otoparkta anında dikkat çeken bir görünüm ortaya çıkıyor.

Doğal olarak insanın aklına kaçınılmaz şekilde Ducati Diavel V4 ve XDiavel V4 geliyor. Ancak eski X-Diavel V2 modelleri de akla geliyor. Yine de Benda çok daha uzun, çok daha geniş ve çok daha abartılı bir şekilde sahneleniyor.

Merkezde Ram-Air sistemli 675 kübik santimetrelik bir sıra dört silindirli motor görev yapıyor. Üreticiye göre 10.300 devir/dakikada 86 beygir güç ve 8.600 devir/dakikada 60 Nm tork mevcut.

Bu haliyle Benda, İtalyan karşılaştırma modellerinden şimdiden temelden farklılaşıyor.

Sadece iz mesafesi farkı bile sürüş hissinin büyük bir kısmını açıklıyor. Benda, bir Diavel V4'ün neredeyse iki katı iz mesafesine sahip. Buna ek olarak on iki santimetreden daha uzun bir dingil mesafesi ve 70 kilogramdan fazla ağırlık farkı da ekleniyor.

Uzun dingil mesafesi, Benda LFC 700 Pro'ya etkileyici bir stabilite kazandırıyor. Otobanda, uzun ana yollarda veya sakin sahil yollarında motosiklet yola adeta yapışıyor. Düz gidiş neredeyse sarsılmaz. Motosiklet raylar üzerindeymiş gibi gidiyor ve büyük bir huzur hissi veriyor. Konseptin en büyük gücünü tam olarak burada gösteriyor.

Yol daralmaya başladığında tablo değişiyor. Ducati Diavel V4 ve yeni Ducati XDiavel V4, çevikliğiyle defalarca sürpriz yapıyor. Geniş arka lastiğe rağmen şaşırtıcı derecede kolay bir şekilde eğime sokulabiliyorlar ve neredeyse sportif naked bike'lar gibi sürülüyorlar.

Benda ise farklı bir yaklaşım izliyor: Aktif olarak viraja bastırılmak istiyor. Kendiliğinden yarıçapa girmiyor. Dar keskin virajlar ve dar viraj kombinasyonları belirgin bir beden hareketi ve güçlü direksiyon hamleleri gerektiriyor. Buna sınırlı maksimum eğim açısı da ekleniyor. Dayanaklar erken yere sürtüyor ve sürücüye burada viraj almanın değil, cruising'in ön planda olduğunu düzenli olarak hatırlatıyor.

Ducati ile fark özellikle dar yollarda belirginleşiyor. Diavel ve XDiavel adeta bir sonraki yarıçapı ararken, Benda daha sakin bir sürüş tarzı talep ediyor. Onu hızlı hareket ettirmek isteyen bunu elbette yapabilir ama bunun için çalışması gerekir.

Pro versiyonunun en büyük teknik özelliği elektronik havalı süspansiyon sistemidir. Benda, temel modelin geleneksel arka amortisörünü Dual-Chamber Air Suspension System adı verilen sistemle değiştiriyor. Koltuk yüksekliği ve sönümleme elektronik olarak ayarlanabiliyor. Ayrıca alüminyum şasi ön bölgede sertleştirilmiş ve ek takviyelerle güçlendirilmiş.

Pratikte en yüksek süspansiyon pozisyonunun sert ayarla birlikte kullanılması öneriliyor. Ancak bu şekilde mümkün olduğunca fazla maksimum eğim açısı korunabiliyor.

Durma anındaki otomatik alçalma özelliği ilk başta etkileyici gelse de günlük kullanımda o kadar da ikna edici değil. Sistem nispeten yavaş tepki veriyor ve gerçek anlamda pek bir katma değer sunmuyor. İnsan çoğu zaman yükseklik ayarından faydalanmak yerine onu beklemek zorunda kalıyormuş gibi hissediyor. Bir BMW R 1200 GS'in aksine burada işlevsel bir devrim izlenimi değil, daha çok ilginç bir teknoloji oyuncağı izlenimi oluşuyor.

Benda LFC 700 Pro'nun gerçekten ikna ettiği nokta ergonomi: Sele geniş, sert dolgulu ve çok fazla hareket özgürlüğü sunuyor. Uzun etaplarda sorunsuzca öne veya arkaya kayılabiliyor ve hızla rahat bir oturuş pozisyonu bulunuyor.

Diz açısı da şaşırtıcı derecede rahat çıkıyor. İleride konumlandırılmış dayanaklara rağmen rahatsız bir oturuş söz konusu değil. Gidon, görünümün düşündürdüğünden biraz daha ileride duruyor ve hatta ön tekerleğe belirli bir baskı oluşturuyor. Bu da bu görünümden beklenenden daha fazla kontrol sağlıyor.

Aynalar da olumlu bir izlenim bırakıyor. Arkaya iyi bir görüş sunuyorlar, neredeyse hiç titremiyorlar ve gerektiğinde katlanabiliyorlar. İpek gibi yumuşak çalışan dört silindirli motor, tur karakterini ek olarak destekliyor. Gidona sadece az miktarda titreşim ulaşıyor, bu sayede Benda uzun etaplarda da keyifli bir sürüş sunuyor.

Özelliklere bakıldığında ise uygun fiyatın nereden geldiği ortaya çıkıyor. Ride-by-Wire olmadığı gibi hız sabitleyici de bulunmuyor; özellikle ikincisi motosikletin uzun yol karakterine mükemmel şekilde uyardı.

Gaz kolunda hissedilir bir boşluk var ve pek kaliteli görünmüyor. Kaldıraçlar da tam olarak ikna etmiyor. Fren ve debriyaj kolları ayarlanabilse de, en dar pozisyonda bile gidona kıyasla oldukça uzak kalıyorlar.

Buna karşılık üreticiye göre yeni 300'lük CST arka lastik, önceki 310'luk lastiğe kıyasla daha düşük bir düzeltme anı sağlıyor ve bunun manevra kabiliyetini artırması bekleniyor. Aynı zamanda günlük kullanımda lastik temini de belirgin şekilde daha az sorun teşkil edecektir.