BMW R 1300 GS vs. Honda Africa Twin 2025 Testi

Nadir bir karşılaştırma testi bu kadar çelişkili koşullar altında gerçekleştirilmiştir. NoPain, Gran Canaria'daki üç yoğun test gününden sonra net bir favoriye sahipken, Nils kararsız kalıyor. Her iki motosiklet de – BMW R 1300 GS ve Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT – 19 inç ön tekerleklere sahip üst düzey macera motosikletleri olarak öne çıkıyor, ancak karakteristikleri açısından neredeyse birbirinden tamamen farklılar.

Test, iki dikkat çekici ilke imza attı: NoPain, 35 yıllık motosiklet ehliyetinden sonra ilk kez bir Honda'nın DCT şanzımanına sahip modeline bindi. Ayrıca, BMW'nin yeni adaptif yükseklik ayarını da daha önce hiç denememişti. Özellikle DCT deneyimi şaşırtıcıydı. Başlangıçtaki şüphecilik – "bu noktada eğlence biter" – 20 dakika sonra yerini şu farkındalığa bıraktı: "Yanılmışım, bir aptalım. Neden bunu daha önce denemedim?" Honda'nın çift kavramalı şanzımanı o kadar sezgisel çalışıyor ki, debriyaj kolunu hiç özlemiyorsunuz. Özellikle Gran Canaria'nın zorlu, dar yollarında, yer yer yüzde 20'nin üzerinde eğimlerde sistem gerçek bir artı sağladı. Sadece çizgiye, frene ve gaza odaklanıyorsunuz – makine geri kalan her şeyi hallediyor. Adventure Sports için net bir tavsiye: Ağırlık veya bütçe belirleyici faktör değilse, DCT'yi tercih edin! Daha önce denemediyseniz, mutlaka denemelisiniz!

R 1300 GS'in adaptif yükseklik ayarı o kadar fark edilmez bir şekilde çalışıyor ki, başlangıçta gözden kaçtı. Ancak veri sayfası ile karşılaştırıldığında sistemin, durduğunda motosikleti alçalttığı ve hareket halindeyken tekrar yükselttiği ortaya çıktı. Özel olarak bir R 1200 GS Rallye kullanan ve her zaman sele yüksekliğiyle mücadele eden NoPain, hayran kaldı: "İyi bir dengeyle yola çıkıyorsunuz ve durduğunuzda da iyi bir dengeye sahip oluyorsunuz. Daha iyisi olamaz."

850 milimetrelik sele yüksekliği, durma esnasında alçalma fonksiyonu sayesinde oldukça daha düşük hissedilirken, diz açısı rahat kalıyor. Ancak, arkaya doğru yerleştirilmiş ayak pedallarıyla daha sportif oturma pozisyonu, ayakta sürüş için Africa Twin kadar uygun değil; çünkü onun ayak pedalları daha öne yerleştirilmiş durumda.

NastyNils, Vanucci VSJ-7 tekstil ceket ve Vanucci VAT-6 tekstil pantolon ile birlikte Nishua NT4-6 Evo tam yüz kask, Vanucci VAB-5 bot ve Vanucci VAG-4 eldiven giyiyordu. NoPain ise Vanucci VSJ-5 deri ceket, Vanucci VST-2 erkek deri pantolon, Nishua NTX-6 Sport Karbon tam yüz kask, Vanucci VAG-4 eldiven ve VXU-13 dikişsiz fonksiyonel iç giyim tercih etti. Vanucci markası ve ürünleri hakkında bilgiye buradan ulaşabilirsiniz.

İki makinemiz arasındaki iletişimi, her iki kaska da entegre edilmiş olan Cardo Packtalk Edge Sistemi sağladı.

Tur planlaması ve navigasyon için, özellikle adadaki virajlı yollar için çok uygun olan Calimoto kullanıldı: https://calimoto.com/de/

Onboard çekimlerimizi favori aksiyon kameramız Insta360 AcePro2 ile yapıyoruz. Günlük kullanımda özellikle flip ekranı ve değişken ışık koşullarındaki performansı bizi etkiliyor.

Oturma pozisyonunda temel farklılıklar ortaya çıkıyor. Honda, 835 milimetreden başlayan alçak ve belirgin şekillendirilmiş bir sele ile maksimum erişilebilirlik sağlamaya çalışıyor. Kalça açısı biraz daha zahmetli olsa da, diz açısı rahat kalıyor. İlginç bir şekilde, yüksek oturma pozisyonunda (855 milimetre) bile, 1,75 metre boyunda ve 184 santimetre adım uzunluğuna sahip sürücüler topuklarıyla rahatça yere basabiliyor – bu, arazi şartlarında paha biçilemez bir avantaj.

BMW ise, başlangıçta daha konforlu görünen daha yumuşak bir sele sunuyor. Uzun otoban etaplarında, GS'in ergonomisi daha rahat olarak öne çıkarken, Africa Twin'in daha sert selesi ve daha düşük oturma konumu, uzun vadede daha az konfor sağladı. Ancak, Honda'da arkaya kayma imkanı, uzun mesafelerde farklı pozisyonlar denemeyi mümkün kılıyor.

Burada BMW'nin belirgin bir avantajı var. R 1300 GS'in kullanım konsepti sezgiselliğiyle etkiliyor – rahatsız edici çarpışma uyarısı gibi özellikler sürüş sırasında zahmetsizce devre dışı bırakılabiliyor. Elektrikli ayarlanabilir rüzgar siperliği, tek bir düğme ile çalışırken, Honda'da her iki elinizi de gidondan çekmek gerekiyor – otoyolda hız sabitleyici etkinleştirildiğinde tartışmalı bir çözüm.

Africa Twin, tahmini 15 tuşla bir meydan okuma sunuyor. Sürüş modları ve çekiş kontrolü gibi temel fonksiyonlar erişilebilir olsa da, daha derin menü yapıları yoğun bir uğraş gerektiriyor. BMW'nin döner tekerleği ise belirgin şekilde daha ergonomik. Honda, Apple CarPlay'i standart olarak sunuyor, ancak kablolu bağlantı üzerinden – 1.600 Euro'luk bir akıllı telefonu rüzgar ve hava koşullarında gidona monte etmek veya kabloyu cekete çekmek her iki durumda da optimal olmayan çözümler.

Bir uyarı kelimesi: BMW'nin Ön Çarpışma Uyarısı, şimdiye kadar bir motosiklete yerleştirilmiş en kötü özelliklerden biri. Engelleri yanlış algılıyor ve kritik durumlarda frenlere ters etkilerde bulunuyor. Tavsiye: Hemen devre dışı bırakın. Burada acilen iyileştirme gerekiyor!

Africa Twin'in süspansiyonu, standartları belirleyen bir performans sergiliyor. 210 milimetre ön ve 200 milimetre arka süspansiyon mesafesine sahip Showa süspansiyonu, anında ve hassas bir tepki veriyor. Özellikle kötü asfaltta, derin çukurlarda ve çakıllı yollarda olağanüstü bir sakinlik sağlarken, aynı zamanda sıkı bir ayar sunuyor. Sönümleme mükemmel çalışıyor.

BMW'nin Telelever ön süspansiyonu (190 milimetre süspansiyon mesafesi) ve Paralever arka süspansiyonu (200 milimetre) ise daha fazla elektronik destekle çalışıyor. Planlanabilir zeminlerde hızlı geçişlerde GS sağlam bir tutuş sağlıyor ve güçlü bir şekilde bastırılabiliyor. Ancak yol yüzeyi sık sık değiştiğinde, Honda süspansiyonunun mekanik üstünlüğü kendini gösteriyor. BMW'nin elektronik "müdahale ekibi" uyum sağlamak için zamana ihtiyaç duyuyor – Showa sistemi ise buna ihtiyaç duymuyor.

Her iki motosiklet de önde 310 milimetrelik çift diskli yüksek kaliteli fren sistemlerine sahip. Farklar ise detaylarda ortaya çıkıyor: BMW, daha yumuşak ve biraz belirsiz bir basınç noktası sunarken, tek parmakla kolayca fren yapmaya olanak tanıyor. Africa Twin ise sert bir basınç noktası ile daha fazla el gücü gerektiriyor – tek parmakla fren yapma güç gerektiriyor. Ancak, iki parmakla Honda mükemmel bir fren etkisi sağlıyor.

BMW'nin şaftlı tahrik sistemi, düşük bakım gereksinimiyle öne çıkıyor, ancak vites değişimlerinde karakteristik geri tepmelere neden oluyor. Quickshifter ne kadar iyi çalışırsa çalışsın, birinci ve ikinci viteste vitesler güçlü bir sarsıntı ve yüksek bir tıklama sesiyle devreye giriyor. Dar virajlarda, vites değişimiyle birlikte vites asistanı ekstra bir huzursuzluk yaratıyor, nispeten fazla ayak gücü gerektiriyor ve bazen sert bir şekilde devreye giriyor.

Honda'nın DCT'si bu sorunu tamamen ortadan kaldırıyor. Pürüzsüz bir şanzıman, zincir tahrik ve mükemmel süspansiyonun birleşimi, özellikle kötü zeminli dar virajlarda üstün performans gösteriyor. Debriyaj kaydırma ya da arka frenle yavaşlama yok – sadece ön fren ve gaz. Motosiklet, en düşük hızda ve kötü yol koşullarında bile stop etmiyor. Güvenli ve sakin bir his veriyor. Honda, dar virajlarda ve kötü zeminde hayatı belirgin şekilde kolaylaştırıyor.

43 beygirlik güç farkı (Honda: 102 PS @ 7.500 dev/dak, BMW: 145 PS @ 7.750 dev/dak) ve 37 Newtonmetrelik tork farkı (Honda: 112 Nm @ 5.500 dev/dak, BMW: 149 Nm @ 6.500 dev/dak) daha dramatik olamazdı. Ancak Gran Canaria'da pratikte bu pek fark yaratmadı.

Adanın dar ve virajlı yollarında Africa Twin daha hızlı bir motosiklet olarak öne çıktı. DCT, daha iyi süspansiyon ve daha dar viraj kombinasyonu, daha yüksek hız ve daha fazla güvenlik sağladı. Ancak virajlar genişleyip daha uzun düzlükler devreye girdiğinde, güçlü boxer motor üstünlüğünü gösteriyor. Alt devirlerden gelen güçlü çekiş ve üst devirlerde hala ekleyebilme yeteneği etkileyici. Yaklaşık 120 km/s’den itibaren R 1300 GS, Honda'nın ulaşamayacağı bir dinamizm geliştiriyor. Hızlı kara yollarında, BMW adeta "gerçek bir roket" haline geliyor – ancak burada sunulan güç, normal sürücüler için "serçeye top atmak" gibi görünebilir. Tork avantajını sadece yol koşulları elverdiğinde ve arka tekerleğe doğru düzgün güç aktarımı yapılabileceğinde kullanabilir. Zorlayıcı geçişlerde ise bu güç fazlasıyla “aşırı” idi.

Her iki motosiklet de veri sayfasına göre 100 kilometrede 4,8 litre yakıt tüketiyor ve 110 gram CO₂ salınımı yapıyor. Belirleyici fark ise: Honda 24,8 litre yakıt alabiliyor ve teorik olarak 516 kilometre menzil sunarken, BMW 19 litre ile sadece 395 kilometre menzil sunuyor.

Hassas bir konu. 1000PS Uzun Dönem Testi R 1300 GS ilk yılında çocuk hastalıklarıyla mücadele etti – üç motor, servis ziyaretleri, geri çağırmalar, hatta bir yangın. Bu, iz bıraktı. Öte yandan, Africa Twin Varahannes'in uzun dönem testinde sayısız artı puan topladı, Poky onu editörlükte özel olarak kullanıyor ve hiçbir sorun göstermedi.

NoPain hoşgörülü davranıyor: Tamamen yeni modellerde birçok özellik ile ilk yıl sorunlar beklenir. Kendi özel R 1200 GS Rallye'si iki yıl boyunca sorunsuz çalıştı. Umut: Tüm çocuk hastalıkları çözüldükten sonra 1300'ün benzer şekilde güvenilir olması. Yine de, uzun vadeli dayanıklılığa olan güven şu anda Honda lehine.

Honda: 110/80-19 ön, 150/70-18 arka. BMW: 120/70-19 ön, 170/60-17 arka. Africa Twin, klasik 19/18 inç enduro konseptine dayanırken, BMW 19/17 inç ile daha geniş lastikler kullanıyor. Her ikisi de asfaltta mükemmel performans sergiliyor, ancak gerçek arazi için Honda'nın kombinasyonu teorik avantajlar sunuyor. Bu, genel tabloya da uyuyor. Honda'nın oturma pozisyonu ve ergonomisi daha çok "Enduro" yönünde.

Bu karşılaştırmada, GS'de ASA sistemi yoktu, Africa Twin ise DCT ile donatılmıştı. Ancak Nils her iki sistemle de deneyim kazanmıştı: “İlk kez bir BMW R 1300 GS test motosikletine ASA sistemiyle bindiğimde, sürekli çalışan aşırı büyük bir Quickshifter'ım varmış gibi hissettim – sürekli bir özgüven ve merak dansı. Ancak, Bavyeralıların bu şekilde 'motosiklette otomatik vites' bölümünü yeniden yazacağını düşünen yanılıyor. Çünkü Honda, Africa Twin'deki DCT ile zaten standart bir eser oluşturmuş durumda – bölüm bölüm cilalanmış, mükemmelleştirilmiş ve yumuşacık geçişlerle donatılmış.

BMW'nin ASA sistemi, vites yükseltirken gazı hafifçe çektiğinde performans motosikletine doğru sportif bir göz kırpışı gönderirken, Honda'nın DCT'si her zaman sakin, mükemmel hazırlıklı ve asla zorlanmayan bir smokin giymiş kibar bir uşak gibi davranıyor. Özellikle değişken trafik akışlarında, örneğin yoğun şehir trafiğinde veya alp tipi dur-kalklarda, DCT'nin yılların olgunluğu kendini gösteriyor. Sürüş niyetini neredeyse parmak uçlarından sezgisel olarak okuyor ve o kadar doğal bir şekilde vites değiştiriyor ki, neredeyse unutuyorsunuz.

BMW ise daha güçlü bir sahneleme üzerine kurulu. ASA modu, bilerek daha mekanik bir etki bırakıyor, Boxer'ı homurdanıp sarsılıyor, sanki "Otomatikim ama dişlerim var" der gibi. Ve bu kendine has bir çekicilik taşıyor. Manuel modu seçenler, gerçek bir Quickshifter'a daha yakın bir vites değişim performansı yaşar, stufenlos bir konfor kaydırıcısından ziyade. Ancak ASA sistemi hala bir vaat – iyi hissettiren, ancak karmaşık yük değişimlerinde zaman zaman rahatsız eden bir vaat. Honda ise DCT ile on yıllık ince ayardan sonra neredeyse klinik düzeyde bir uyum sunuyor. İkisinin de kendine özgü çekiciliği var: GS, boxer'ın gücüyle elektriklenirken, Africa Twin ipeksi bir zarafetle süzülüyor. Yani, eğer güç arıyorsanız, BMW'de gülümseyeceksiniz. Rahat bir hassasiyeti seviyorsanız, Honda ile mutlu olacaksınız.”

NoPain'in net tavsiyesi: Virajlı Alpler geçitleri, bozuk yollar ve çakıl yolları tercih edenler, DCT'li Africa Twin Adventure Sports'u seçmeli. Tartışmaya gerek yok. Ancak otoyol, iyi asfaltlı yollarda hızlı turlar ve 100 km/s üzerinde tam gaz gitmeyi sevenler, BMW R 1300 GS'i tercih etmeli. Daha iyi ve planlanabilir yollarda BMW'nin süspansiyonu parlıyor, sürekli değişen zeminlerde ise Honda'nın mekanik Showa sistemi öne çıkıyor.

İkinci bir bakış açısı: R 1300 GS, daha çok bir spor-tur motosikleti olarak konumlanıyor. Ne kadar çok asfalt, tur ve seyahat odaklıysanız, BMW o kadar uygun. Ancak, enduro karakteri öne çıktığında – ayakta sürüş, zorlu deneyimler, aşırı güvenilirlik ve dayanıklılık – yol Africa Twin'e çıkıyor. 19” ön tekerleği ile çok benzer görünseler de, pratikte farklı karakterlere sahipler.

Gran Canaria'da geçen yoğun bir test haftasından sonra, sonuç oldukça yakın oldu. BMW R 1300 GS, üstün motoru, daha iyi kullanım konsepti, adaptif yükseklik ayarı ve uzun mesafe konforuyla etkileyici. Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports ise DCT şanzımanı, daha iyi süspansiyonu, daha yüksek güvenilirlik ve belirgin enduro karakteriyle parlıyor.

Her iki motosiklet de 19 inç ön tekerlekleri sayesinde inanılmaz derecede yakın bir konuma geliyor. Africa Twin'i 19 inç ve DCT ile henüz denemediyseniz, bunu yapmalısınız. Eski GS'i çok yüksek bulanlar, adaptif yükseklik ayarı ile ona bir şans vermeli.

Sarkaç, NastyNils için Afrika Twin yönünde – yaklaşık %3 ila %5 oranında – hafifçe eğiliyor. Süspansiyon belirleyici faktör olurken, markaya olan güven de diğer faktör. Ancak bu, uzun zamandır yapılan en yakın düello oldu. Her iki makine de en yüksek saygıyı hak ediyor – seçim, kişisel kullanım profiline bağlı. İki yol endurosundan biriyle yanlış yapmak mümkün değil.