BMW R 1300 GS 10.000 km Uzun Süreli Test

BMW GS, onlarca yıldır Münih'in amiral gemisi, ölçüt belirleyen, piyasaya hükmeden ve beklentiler yaratan bir motosiklet oldu. Ancak R 1300 GS'nin ilk üretim partileri zorluklar yaşadı: Başlangıç sorunları, geri çağırmalar ve teknik problemler tartışmalara neden oldu. Gerçek BMW R 1300 GS Uzun Süreli Testimiz bu dönemi yoğun bir şekilde yaşadı - arızalı marş rölesinden önleyici motor değişimlerine kadar. Ancak şimdi önümde Temmuz 2025'te üretilmiş en yeni partiden bir R 1300 GS var ve bu yeni 10.000 kilometrelik testte BMW'nin sorunları kesin olarak çözüp çözmediğini gösterecek.

Aslında bu uzun süreli yoğun testi sık sık yol yapan Varahannes gerçekleştirecekti, ancak sağlık durumu beni geçici test sürücüsü yaptı. Test, dışarıdaki birçok GS sürücüsünün günlük yaşamını ve gerçekçi kullanım alanını yansıtmayı hedefliyor: Her gün Viyana ile Wiener Neustadt arasında, yaklaşık 100 kilometre gidip geliyorum, buna tam yüklü ve artçılı büyük bir İtalya seyahati de ekleniyor. Başlangıçtaki kilometre durumu: 2.361 kilometre. Hedef: Üç ay içinde kilometre sayacında 12.000 kilometreden fazla olacak ve R 1300 GS'nin dayanıklılığı hakkında net bir fikir edinilecektir.

Test GS'miz tamamen donanımlı. Standart olarak dinamik çekiş kontrolü, Integral ABS Pro, dört sürüş modu, yokuş kalkış destek sistemi, dinamik fren kontrolü, motor fren tork kontrolü, lastik basınç kontrolü, anahtarsız sürüş, ısıtmalı elcikler ve entegre sinyallere sahip düşünülmüş bir aydınlatma tasarımı sunar. Buna ek olarak güçlü bir aksesuar paketi geliyor: Adaptif araç yüksekliği ayarı ile DSA yarı aktif süspansiyon, Headlight Pro, ek farlar, koltuk ısıtma, Pro sürüş modları, yeni ASA vites otomatiği, navigatör ve tam Vario bagaj sistemi. Fiyat: Avusturya'da 34.199 Euro, Almanya'da 29.644 Euro. Teknolojiyle dolu bir yüksek teknoloji paketi - ve bunu 10.000 kilometrelik pratikle karşılaştırıyoruz.

GS, yaklaşık 270 kilogram ağırlığına rağmen, hoş bir şekilde düşük ağırlık merkezi ile sürpriz yaparak dar manevraları kolaylaştırıyor. Belki çok ince bir silueti yok, ancak bu sayede trafikte diğer sürücülerin saygısını ve dikkatini çekiyor ve yine de otomobil kuyrukları arasında çevik ve zahmetsizce yönlendirilebiliyor. Tek sorun, geniş ve genellikle otomobil yan aynası yüksekliğinde olan gidonun bazen biraz zorluk yaratabilmesi.

ASA sistemi, debriyaj ve vites geçişlerini tamamen otomatik olarak kontrol ederek manuel debriyaj kullanımını gereksiz hale getirir. Kalkışta hassas ve iyi ayarlanabilir olduğunu gösterir. Manuel debriyaj kullanımına kıyasla, başlangıçta biraz alışma süreci ve gaz kolunda daha fazla hassasiyet gerektirir. Ancak, yarı deneyimli bir gaz kontrolü ve arka frenin yardımıyla, yavaş sürüş manevraları ASA ile de sorunsuz bir şekilde yapılabilir. Şehir içi trafikte, sistem hoş ve dengeli çalışır, erken ve sessiz vites değiştirir. Özellikle olumlu bulduğum şey, ikinci vitesin durana kadar korunmasıdır. Bu sayede dur-kalk trafikte birçok vites değişiminden tasarruf edilir ve daha sarsıntısız bir sürüş sağlanır. Şehir içi bölgelerde ise yükseltme sırasında bir sonraki vitese erken geçilir ve rahat bir sürüş sunar.

Daha dinamik sürüşlerde ASA, vitesleri daha uzun süre tutar ve Boxer motorun gücünden daha fazla yararlanır. Seçilen sürüş modu da buna etki eder, ancak rahat Road modunda bile sistem tam gazda vitesi neredeyse devir kesiciye kadar çevirir. Yavaşlamada ise fren girdisine ve devire bağlı olarak geri vites küçültür. Otomatik mod, kırsal yollarda oldukça iyi çalışır, ancak doğal sürüş akışı, örneğin trafik nedeniyle kesildiğinde bazen şaşırabilir. ASA'nın manuel vites modu, bence virajlı kırsal yol bölümleri için daha iyi bir moddur. Sistem böylece mükemmel bir Quickshifter gibi hissettirir - direkt, sportif, temiz. Genel olarak: konfor ve dinamizmi dikkat çekici bir şekilde iyi birleştiren güçlü bir sistem.

GS, 10.000 km'nin üçte ikisinden fazlasını günlük kullanımda kat etti. Bu günlük kullanım, özellikle günlük yaklaşık 200 km'lik otoyol sürüşüyle karakterize edildi ve burada GS, uzun yol canavarı olarak kendini gösterdi: konforlu, stabil ve güçlü bir rüzgar korumasına sahip. Rüzgar ve hava durumu, GS'nin tüm konfor özellikleriyle birlikte nadiren bir motorda bu kadar az hissedilir. Radar hız sabitleyici, yoğun trafik saatlerinde, ister yol çalışması dolambaçlarını takip ederken ister Viyana'nın şehir içi otoyolundaki sonsuz 80'lik bölgede olsun, oldukça işe yarar. Ancak otoyolda normal sürüş sırasında, en kısa ayarda bile ayarlanan radar mesafesinin, diğer sürücülerin istenmeyen davranışlarını teşvik ettiği fark edilir. Arabalar, önlerindeki araca olan boşluğa sıkışır veya sol şerit sürücüleri, sollama şeridini açmaz. Ancak yoğun trafikte geniş mesafe mantığı nedeniyle bazen pratik olmayabilir.

Tüketim, günlük gidip gelmelerde yaklaşık 5 litre civarında sabitleniyor. Gerçek menzil, sürüş tarzına ve yüke bağlı olarak 300 ila 350 kilometre arasında değişiyor. Gidip gelme süreci dışında GS güvenilirliğini kanıtladı. 7.500 kilometrede 0,3 litre yağ tüketimi ve iki günlük navigasyon arızası - hepsi bu. Daha önceki sorunlu noktaların hiçbiri tekrar ortaya çıkmadı. Bu, testin temel dönüm noktalarından biriydi.

Tam yüklü ve artçılı olarak GS, seyahat tutkusunu gösteriyor. Yarı aktif DSA süspansiyonu, otoyol, engebeli kırsal yollar veya beklenmedik çakıl geçişleri fark etmeksizin yüksek konfor sunar. Otomatik yükseklik ayarı, bagaj ayarlamasını gereksiz kılar ve motosikletin ana sehpa üzerine kaldırılmasına veya binilmesine yardımcı olur. Tam Vario sistemiyle bile GS şaşırtıcı derecede dengeli kalır ve ekstra ağırlığı o kadar iyi gizler ki neredeyse unutursunuz. Tek istisna: GS yan sehpada durduğunda. Yan sehpa oldukça kısadır ve sehpa yere temas etmeden önce motosiklet çok yana yatar. Bu nedenle, tam yüklü bir durumda motosikleti kaldırmak güç gerektiren bir iş haline gelir.

Toskana'nın muhteşem yollu tepelerinde bazen dinamik, bazen rahat, bazen gündüz kısa bir süreliğine, bazen de gece geç saatlere kadar yol alıyoruz. Bu son durumda, Headlight Pro yeteneklerini gösteriyor. Kademesiz dönen viraj aydınlatması ile karanlık virajları çok iyi aydınlatıyor. LED farların uzun menzilli görüşü de iyi, ancak kısa ve uzun farlar arasındaki geçiş alanı daha parlak olabilirdi.

Değişken hacim, dış taraftaki genişletilmiş montaj seçenekleri ve iç aydınlatma, USB bağlantı noktaları ve merkezi kilitleme ile elektronik donanım, bagaj sistemini oldukça kullanışlı hale getiriyor. Özellikle sonuncusu, motosiklet alanında benim için bir oyun değiştirici. Motosiklette anahtarsız bir sistemin ne faydası var ki, yakıt almak veya bagajları kullanmak için anahtarın yine de cebinizden çıkarılması gerekiyorsa. BMW'de, bagajları çıkarmanız gerekmedikçe anahtar cebinizde kalır.

Burada küçük bir eleştiri noktası da bulunuyor. Yan çantaların kilitleme mekanizması biraz zorlu ve sadece iki elle kullanılabiliyor. Ayrıca, çantaların plastik yüzeyleri diğer GS yüzeylerine kıyasla oldukça hızlı eskimekte ve bagaj, otel koridorları veya fermuarlar nedeniyle çizikler göstermekte. 2.000 Euro'nun üzerindeki bir sistem için bu makul bir eleştiri noktasıdır.

Toskana, büyük sıcaklık dalgalanmaları sunduğundan, çeşitli motosiklet ekipmanlarına ihtiyaç duyuluyor. Burada iXS'in X-Fit Sistemine dikkat çekmem gerekiyor. İsviçreli giyim üreticisi, 2025'ten beri bu modüler sistemi ve hava yastığı yeleklerinin entegrasyonuna odaklanıyor, ayrıca esnek malzemelerin, yani esneyebilen kumaşların bol kullanımıyla giyme konforunu yüksek tutuyor. Geniş havalandırma alanlarına sahip iXS Venture-Air 1.0 Yazlık Kombinasyonu, polar, hava yastığı katmanı ve kapüşonlu ultra hafif bir yağmurluk ile tamamlanarak, her türlü 3 katmanlı laminat kombinasyondan daha değişken ve konforlu olduğunu kanıtladı. Birkaç basit hareketle, yaklaşık 5 derece ile 30 derece arasında her zaman optimal giyinmiş oldum. Bu kadar çok yönlülük, dünyanın hiçbir pahalı laminat ceketi tarafından sunulamaz.

10.163 kilometre sonunda ortalama tüketim 5,05 litre oldu. Tek başına sürüşte 100 km'de 4,5 litrenin altında değerler mümkünken, tam yüklü ve artçılı olarak tüketim 5,9 litreye çıktı. Menzil, tam yüklü durumda 300 kilometreden, tek başına ve sakin sürüşte 400 kilometrenin biraz üzerine kadar çıkıyor. Bir 1300'lük seyahat endurosu için bu oldukça iyi ve birçok daha fazla yakıt tüketen rakibine göre belirgin derecede daha düşük.

Lastiklerde tüketim olmadı, çünkü Metzeler Tourance Next 2, 10.000 kilometreden fazla mesafeyi sorunsuz bir şekilde tamamladı ve daha uzun etaplar için yeterli diş derinliği kaldı. Özellikle ön lastikte göstergelere kadar hala çok yer var. Arka lastikte ise birçok otoyol etabı nedeniyle orta diş yüzeyi biraz düzleşmiş ve hafif köşeli kontur sürüş sırasında minimal hissediliyor.

GS, 10.000 kilometreyi ne kadar gösteriyor? Motosikletin kendisi neredeyse hiç aşınma belirtisi göstermiyor: Kaporta, depo bölgeleri, sele ve gidon kumandaları yeni gibi duruyor. Metal gergi kancalarını sıkça taktığım artçı tutamakları bile çiziksiz. Sadece çantaların siyah plastik yüzeylerinde görülebilir kullanım izleri var.

BMW R 1300 GS, 10.000 kilometre sonrasında kendini güvenilir, modern ve etkileyici derecede çok yönlü bir seyahat endurosu olarak gösteriyor. Hiçbir arıza yok, güçlü teknik özellikler, yüksek konfor ve uyumlu bir genel paket. Küçük detay eleştirileri var, ancak büyük resim doğru. Bu aslında daha önce de böyleydi. R 1300 GS'nin sürüş performansı nadiren sorgulandı, ancak birçok teknik sorun imajını zedeledi. 10.000 kilometre boyunca sorunsuz bir şekilde, şimdi biraz iyimserlik yeri var. BMW, en yeni GS neslinin çocukluk hastalıklarını aşmış gibi görünüyor. Böylece satın alma kararında artık olası olan değil, sadece mevcut olan belirleyici olacak!