KTM 1390 Super Adventure S EVO 2026'nın İlk Testi

Aslında sadece bir model güncellemesi planlanmıştı. "Ama bu biraz kontrolden çıktı," diye güldü KTM mühendislerinden biri, Tenerife'de 1390 Super Adventure S EVO'nun birçok yeni özelliğinin tanıtımında. Sonuç olarak, turuncu Adventure ve seyahat segmentinin yeni öncüsü, en son teknolojiye sahip teknik yeniliklerle dolu bir motosiklet ortaya çıktı. Bir yıl gecikmeli de olsa, bu yeni modelin ne kadar etkileyici olduğunu kapsamlı bir sürüş gününde deneyimledik. Çerçevenin bazı kısımları, depo şekli gibi unsurlar önceki modelden kalmış olsa da, karşımızda tamamen yeni bir motosiklet duruyordu. İlk Super Adventure'ın 2015'te piyasaya sürülmesinden on yıl sonra, bir sonraki büyük adım için zaman gelmişti. Neyse ki, iflas nedeniyle bu adım sadece ertelendi, ama asla iptal edilmedi.

75 Derece V2'nin silindir hacmi 1.301 cc'den 1.350 cc'ye çıkarıldı ve 9.500 devirde 173 beygir güç üretiyor. Bu da Super Adventure'ı, 17 inç tekerlekleri nedeniyle crossover segmentine giren Ducati Multistrada V4 RS'nin (180 beygir) aksine, şu anda piyasadaki en güçlü macera motosikleti yapıyor. Maksimum torku 145 Nm ve 8.000 devirde ulaşıyor. Motora yeni gaz kelebeği gövdeleri, iki milimetre daha geniş piston çapı ve özellikle 6.500 devirden itibaren çekişi artırmayı hedefleyen Camshift sistemi (değişken eksantrik mili geometrisi) eklendi. Ayrıca, valf yuvaları değiştirildi ve bu sayede valf ayar aralığı 30.000 kilometreden 60.000 kilometreye çıkarılabildi!

En büyük yenilik veya devrim ise yeni AMT. KTM buna "otomatikleştirilmiş manuel şanzıman" diyor, ama basitçe otomatik vites de diyebiliriz. Ne? KTM'de otomatik vites mi? Ready to Race? Cidden mi? Piyasa ya da müşteriler bunu kabul edip etmeyeceğini gösterecek, ama sistem o kadar iyi çalışıyor ki motosikletin sportifliğinden hiçbir şey kaybettirmiyor. Buna karşılık konforu ciddi anlamda artırıyor. Manuel modda sürüş, Rekluse debriyajlı sürüşe çok benziyor, ki bu da teknik olarak hiç de uzak bir benzetme değil. Bununla birlikte, debriyaj kolu yok. Yine de manuel vites değiştirmeye istediğiniz zaman geçebilirsiniz. Bunun için birkaç seçeneğiniz var: Geleneksel bir ayak pedalı, sol gidonda vites kolları ve son olarak gaz kolunu kısa ve direkt olarak kapatarak vites küçültme imkanı. Pratikte, Quickshifter ile sürüşe benziyor, ama test sürüşü uzadıkça bu seçenek daha az kullanıldı. Çünkü otomatik vites gerçekten çok iyi çalışıyor. Hiçbir vites değiştirme sürpriz olmuyor, sistem hemen güven veriyor, vitesler adeta akıp gidiyor. Comfort, Street ve Sport olmak üzere üç vites seviyesi mevcut, bunlar vites değişimi öncesinde ne kadar yükseldiğinize göre ve her zaman ilgili sürüş moduna bağlı olarak farklılık gösteriyor. Sport modunda bu gerçekten sportif ve virajlı yollarda neredeyse fazla sportif, iki daha ılımlı modda ise daha yuvarlak, ama muhtemelen daha yavaş olmadan virajlar geçilebiliyor. Ilımlı terimi bile biraz abartılı görünüyor, Comfort bile kesinlikle düşük devirli değil, aksine tamamen "KTM'ye layık" ve en azından benim için en rahat vites değişim seçeneği olarak ortaya çıktı. Otomatik modda ayak pedalı veya vites kolu ile vites seçimine müdahale ederseniz, dört saniye boyunca manuel modda kalırsınız, ardından sistem tekrar otomatiğe döner. Elbette, motosikleti manuel modda da stop ettiremezsiniz, kendiniz yapmazsanız, sistem durduğunuzda vitesi boşa alır. Altı vites dışında, arka tekerleği kilitleyen P (Park) adı verilen sekizinci bir pozisyon da mevcut.

AMT gibi, KTM yarı aktif süspansiyonu da diğer elektronik sistemlerle, özellikle sürüş modlarına sıkı bir şekilde entegre etmiş. 220 milimetre ön ve arka süspansiyon hareket mesafesine sahip en yeni nesil WP Apex SAT, en farklı veri ve yol koşullarına daha hızlı ve hassas tepki veriyor, bu da bir yandan konforu artırırken, diğer yandan daha sert bir çerçeve ile daha fazla sürüş kararlılığı sağlıyor. Çatal yeni bir kartuş konsepti aldı, her sürüş modunun kendi süspansiyon ayarı var ve menüden bu ayarlara müdahale edilebilir. Özellikle "Andrücken" sırasında, motosikletin her türlü virajda raylar üzerinde ilerlercesine çekmesini sağlayan Sport ayarı öneriliyor. Arka amortisörün ön yüklemesi hem bireysel olarak ayarlanabilir hem de otomatik olarak yapılabilir, böylece araç - farklı yüklerde bile - her zaman aynı seviyeye ayarlanır. Önceki modelde olduğu gibi, çatal için, çatalı çökmekten koruyan elektronik bir "Anti-Dive" fonksiyonu mevcut. Sportif sürüş için oldukça faydalı, fakat kişisel olarak klasik bir ters çatalda olduğu gibi ön tekerlekten gelen geri bildirimi kaçırıyorum. Bu nedenle, Tenerife'nin virajlı yollarında bu fonksiyon büyük ölçüde kullanılmadı. Elektronik kontrollü sönümleme o kadar iyi çalışıyor ki, bu motosikletin neredeyse her şeyi gibi, bireysel olarak ayarlanabilir. İster konforlu yumuşak, ister sportif sert - tamamen bir ayar meselesi.

Bu, 8 inç dikey formatta, eldivenlere de duyarlı dokunmatik ekran ve bölünmüş ekran fonksiyonuna sahip bir TFT renkli ekranda ayarlanabilir ya da okunabilir. Telefon görüşmesi yapmak veya müzik dinlemek için standart akıllı telefon bağlantısının yanı sıra, ekran entegre çevrimdışı navigasyon özelliği ile de parlıyor, bu da cep telefonuna ihtiyaç duymadan kullanılabiliyor. Sadece harita verilerini indirmek için bir Wi-Fi bağlantısı veya bir hotspot gerekiyor, böylece yolda ağ endişesi olmadan gezebilirsiniz. 32 gigabayt sabit disk alanı, geniş kapsamlı seyahatler için birkaç ülkenin haritalarını saklamak için yeterli alan sunuyor. Ancak, rotalar (henüz) ekranda planlanmalı, GPX dosyaları içe aktarılamaz veya rota bir PC ya da telefon uygulaması üzerinden oluşturulup yüklenemez. Gelecek yıl bu işlevlerin mevcut olması bekleniyor, böylece yeni sahipler ilk uzun turlarına çıktıklarında bu özelliklerden yararlanabilecekler. Hem öğle yemeği molasına hem de otele geri dönerken bağımsız olarak navigasyon yapmamıza izin verildi - gayet iyi çalışıyor, aktif hız uyarısı da dahil olmak üzere, mükemmel okunabilir: Bahsedilen eksiklikler giderildiğinde, KTM 1390 Super Adventure üzerinde geleneksel bir navigasyon cihazı gereksiz hale geliyor. Menünün tüm fonksiyonları ya dokunmatik ekranla ya da zengin işlevlere rağmen düzenli bir gidon üzerindeki yeni joystick ile kontrol edilebilir. Düğmelerin dokusu oldukça kaliteli hissettiriyor, sayısız ayar seçeneğine rağmen KTM'nin derinliklerinde hızla yolunuzu buluyorsunuz.

Pratik: Sağ gidonda yer alan özel bir mod düğmesi sayesinde sürüş modları arasında hızlıca geçiş yapabilirsiniz. Standart olarak Street, Rain, Sport, Offroad ve kişiselleştirilebilir Custom-Mode bulunuyor; bunlar gaz tepkimesi, çekiş kontrolü, ABS, motor freni (KTM'de ilk kez), elektronik süspansiyon ayarı ve AMT vites seviyesi kombinasyonuyla düzenleniyor. Ancak pratikte, örneğin daha yumuşak bir vites modu ile daha keskin bir gaz tepkimesi veya farklı bir süspansiyon ayarını birleştirmenin mantıklı olduğu durumlar için, bu motosikletle favori kombinasyonlarınızı kaydetmeniz önerilir. Veya daha iyisi, önerilen Rally-Mode'u ekstra olarak işaretlemek, böylece iki ek Custom-Mode ve sürüş sırasında çekiş kontrolünü dokuz seviyede ayarlama imkanı elde edersiniz. Ayrıca, yakın zamanda yeni 690 Enduro R'de tanıtılan ve şimdi aşama aşama KTM'nin seyahat enduro modellerine de entegre edilen yeni Dynamic Slip Adjuster de geliyor. 1390 Super Adventure, test ettiğimiz S EVO, S veya R olsun, bu sürecin başlangıcını yapıyor. Ne anlama geldiğini mi merak ediyorsunuz? Gevşek zeminli bir geçişe, örneğin daha dik bir çakıl tırmanışı veya çamurlu bir bölüme geldiğinizde ve çekiş kontrolü çok yüksek ayarlandığında, elektronik sistem tekerleklerdeki hareketin gaz pozisyonuna uymadığını fark eder ve bu alanı geçene kadar TC'yi azaltır, ardından tekrar başlangıç ayarına döner. Neredeyse korkutucu derecede iyi çalışıyor. Rally-Mode'da sürekli olmamanın tek gerekçesi, burada ACC'nin bulunmaması.

Yeni 1390 Super Adventure S EVO'nun bir sonraki teknik harikası, radar destekli Adaptif Hız Sabitleyici. Bosch tarafından üretilen bu sistem, hassasiyet ve seçenekler açısından önemli ölçüde gelişmiş, istenirse kırsal yollarda hız sabitleyici ile pratik olarak seyahat etmenizi sağlar. AMT ile entegre yeni Stop-and-Go özelliği sayesinde, şehir içi trafiğinde bile, önünüzdeki araç - ister araba ister motosiklet - kısa bir duraksamadan sonra tekrar hareket ettiğinde SAS otomatik olarak harekete geçer. Ancak, bu sadece durma süresi üç saniyeyi aşmadığında geçerlidir, sonrasında yine manuel olarak gaz vermek gereklidir. Gaz verme şekli, Sport, Komfort veya Group Ride modlarından hangisinin seçildiğine bağlı olarak belirlenir, burada hız sabitleyici özellikle birden fazla motosikletle sürüş için optimize edilmiştir. Radar, bu harika konfor özelliklerine ek olarak güvenlik özellikleri de sunar. Örneğin, hız sabitleyici modunda "yanlış" taraftan sollama yapmayı yasaklar, ama pratikte bu pek kullanılmaz: Örneğin otoyolda sağ şerit daha hızlı akıyorsa neden kendinizi sınırlayasınız? Aktif hız sabitleyici olmadan bile, bir araç önünüzde belirgin bir şekilde yavaşladığında ve sistem tehlikeli bir şekilde yaklaştığınızı düşündüğünde frenlemede aktif destek sağlayan acil fren asistanı devreye girer. Arabalarda bu iyi çalışırken, hızlı bir motosiklet grubunda elektronik bence biraz erken müdahale ediyor. Önünüzdeki araçtan daha hızlı gitmek istediğinizde "görünmez el" frenlere müdahale etmez - belki de sollama yapacaksınızdır. Önceki ACC'nin aksine, şimdi standart konvansiyonel hız sabitleyici ile donatılmış bir Super Adventure S veya R modeli, Power-Part kataloğundan radar sensörü ile donatılabilir.

Tüm bunlar, 1390 SAS EVO'nun, piyasadaki hemen her şeyden daha iyi bir şekilde konfor ve sportiflik arasında bir denge kurmasını sağlıyor. Motosiklet, rahat bir tur ve seyahat için - bagajla birlikte iki kişi dahi - ideal olduğu kadar, gerçekten sportif bir sürüş için de uygundur. Bir anda (gaz kolunu çevirerek) rahat bir yol arkadaşından kaslı bir güç merkezine dönüşebilir! İster dar ister uzun virajlar olsun, motosiklet kolaylıkla yönlendirilebilir. Önceki modele göre 30 milimetre daha geniş ve titreşim yalıtımlı gidon, dik ve rahat bir sürüş pozisyonunda aktif sürüşü desteklerken, 847 veya 867 milimetre koltuk yüksekliği bir macera motosikleti için oldukça makul. Diz açısı benim 1,75 metre boyumda rahattı, ancak hâlâ oldukça geniş olan depo, özellikle daha sportif sürüşler için mükemmel bir oturma pozisyonu sağlamıyor. Yeni tasarlanmış rüzgar siperi ile rüzgar koruması hakkında şikayet edilecek bir şey yok; yüksekliği artık 70 milimetreye kadar ayarlanabilir ve en azından 1,85 metre boya kadar neredeyse hiç türbülans yaratmamalıdır. Ayaklıklar 10 milimetre dışa ve 8 milimetre aşağıya kaydırıldı, bu da ayakta sürüşü daha konforlu hale getiriyor, fakat SAS'ın meşhur eğilme özgürlüğü hissedilebilir şekilde azalmadı. Belki iki kez, turumuz sırasında ayaklıklar asfalta hafifçe sürttü, ancak sayısız viraj göz önüne alındığında bu ihmal edilebilir bir durum.

Yakıt tüketimi konusunda güç paketi pek tutumlu davranmadı, günün sonunda ekrandaki gösterge 100 kilometrede 7,1 litre gösterdi, zaman zaman bu değer daha da yükseldi. Ancak bunu pratikte daha yakından incelemek gerekiyor. KTM, 6,7 litrelik bir standart tüketim belirtmiş, bu da 23 litrelik yakıt deposuyla hala iyi bir 350 kilometre menzil sunuyor gibi görünüyor, ancak yine de ortalama olarak daha az yakıt tüketen, kesinlikle güçlü olmayan selefinden daha fazla. 1290 Super Adventure S, oldukça gerçekçi bir şekilde 6 litrenin altında kullanılabiliyordu. Yakıt olmadan 227 kilo ve tam dolu halde 245 kilo olan yeni model, yüksek performans sınıfındaki seyahat motosikletleri arasında kesinlikle daha hafif olanlardan. 230 kiloluk etkileyici yük kapasitesi, onu iki kişi seyahat için hazır hale getiriyor. Tiroler Außerfern'e de gidebilir, çünkü 91 dB'lik bir duruş sesiyle KTM, keyfi 95 desibel sınırını sadece gülünç bulur【80:0†source】.

Depo kapağının önündeki daha büyük bölme oldukça kullanışlı, şimdi bir XXL cep telefonunu rahatça sığdırabiliyor ve USB-C bağlantısı sayesinde yolda şarj edilebiliyor. Sele altındaki mükemmel düzenlenmiş alet seti de hiçbir isteği karşılıksız bırakmıyor. Standart lastik konusunda da cimrilik yapılmamış, Dunlop Trailmax Meridien premium 90/10 lastikler takılmış, bu da Mitas Terraforce'un bazı gözlerde karşılayamadığı bir standardı ifade ediyor. AMT ve ACC'nin yanı sıra, 1390 Super Adventure S EVO'da standart olarak bir ana sehpa da bulunuyor ve Avusturya'da 25.399 Euro, Almanya'da ise 22.999 Euro fiyatla satılıyor. Otomatik ve adaptif hız sabitleyiciden feragat ederseniz, Super Adventure S iki bin daha ucuza (23.399 ve 20.999), R modeli ise Avusturya'da 23.799 ve Almanya'da 21.399 Euro'ya satılıyor. Ducati veya BMW ile karşılaştırıldığında bu fiyatlar oldukça rekabetçi bir seviyede, ancak kapsamlı Power Parts seçenekleriyle fiyat daha da yükselebilir【86:0†source】.

Hiç şüphesiz: Mattighofen'de planlanmış, geliştirilmiş ve üretilmiş olan 1390 Super Adventure S EVO, KTM'nin kaybedilen müşterileri ve kaybedilen güveni tekrar kazanma yolunda kat etmesi gereken engebeli yolda son derece önemli bir model. Teknik olarak her türlü şüpheden uzak, detaylarıyla ilgili his ve işçilik açısından da kesinlikle üst düzey bir motosiklet. Menüdeki dillerden biri olarak "Avusturyaca"nın bulunması ve bazı terimlerin "Schoitblitz" (vites değiştirme sinyali) veya "Owe vom Gas" (gaz kapatma) gibi ifadelerle sunulması, dışa karşı gururla sergilenen bir vatanseverlik göstergesi. Üretim yeri olan Avusturya'nın en azından büyük modeller ve Hardenduro ile Motocross ürün yelpazesi için gelecekte de korunması gerekiyor. Ancak bu konuda karar verecek olan şey kalitedir. Memnun müşteriler motosikleti sürmek ister, tamir için servise götürmek değil. Bu noktada dört yıllık bir garanti övgüye değer olsa da, ürün bu beklentiyi karşılamazsa nihayetinde önemsiz kalır. Her durumda, 1390 Super Adventure ile teknik temel atıldı, ancak kapsamlı bir test gününün ardından kazanılan övgüler, ancak uzun vadeli kullanımda kanıtlanmalıdır. Son 12 ayda Orange Bleeder'lar yeterince kan kaybetti, yeni modellerin onlara tekrar kasklarının altına bir gülümseme getirmesi gerekiyor, eğer büyüklerin arasında kalıcı olarak yer almak isteniyorsa.