KTM 1390 Super Adventure S EVO 2026 İlk Sürüş Testi

Aslında sadece bir model güncellemesi planlanmıştı. Ancak, 1390 Super Adventure S EVO'nun Tenerife'deki tanıtımında bir KTM mühendisi, "Ama bu iş kontrolden çıktı," diye gülerek açıkladı. Sonuç, turuncu Adventure ve seyahat segmentlerinin yeni öncüsü; teknolojiyle dolu, son teknoloji performansıyla donatılmış bir motosiklet oldu. Bir yıl gecikmeyle bile olsa, bu yeni modelin eski bir demirbaş olmadığını bir sürüş gününde deneyimledik. Şasi ve depo formu gibi parçalar önceki modelden kalsa da, karşımıza tamamen yeni bir motosiklet çıktı. İlk Super Adventure 2015'ten on yıl sonra, bir sonraki büyük adımın zamanı gelmişti ve iflas bu adımı sadece erteledi, iptal etmedi.

75 Derece V2'nin hacmi 1.301'den 1.350 cc'ye çıkarıldı ve 9.500 devirde 173 beygir güç üreterek, Ducati'nin 17 inç tekerlekli Multistrada V4 RS'si (180 beygir) crossover segmentinde yer aldığından, Super Adventure'ı şu anda piyasadaki en güçlü enduro motosiklet yapıyor. Maksimum torku 8.000 devirde 145 Nm. Motorda yeni gaz kelebeği gövdeleri, iki milimetre daha geniş piston çapı ve özellikle 6.500 devirden itibaren çekişi artırmayı hedefleyen bir Camshift sistemi (değişken eksantrik milli/geometri) bulunuyor. Ayrıca, supap yuvaları değiştirildi ve bu da supap ayar aralıklarının 30.000'den 60.000 kilometreye kadar iki katına çıkarılmasına olanak sağladı!

En büyük yenilik ya da devrim, yeni AMT sistemi. KTM buna "otomatikleştirilmiş manuel şanzıman" diyor, ama basitçe otomatik de diyebiliriz. Ne? Bir KTM'de otomatik? "Ready to Race" değil mi? Ciddi misiniz? Piyasadaki kullanıcılar bunu kabul eder mi göreceğiz, fakat sistem o kadar iyi çalışıyor ki motosikletin sportifliğinden hiçbir şey kaybettirmiyor, aksine konforu büyük ölçüde artırıyor. Manuel sürüş, Rekluse debriyajı ile yapılan sürüşü anımsatıyor, ki bu da teknik olarak çok uzak değil. Karşılaştırıldığında, debriyaj kolunun eksikliği var. Yine de istediğiniz zaman manuel vitese geçebilirsiniz. Bunun için birkaç seçeneğiniz var: Geleneksel bir ayak pedalı, sol gidonda vites kolları ve gaz kolunu kısa ve direkt kapatarak vites küçültme imkanı. Pratikte Quickshifter ile sürüşe benziyor ama test sürüşü uzadıkça bu seçenek daha az kullanıldı. Çünkü otomatik sistem gerçekten çok iyi çalışıyor. Hiçbir vites değişimi beklenmedik bir şekilde gelmiyor, sistem hemen güven veriyor, vitesler sadece içeri kayıyor. Kullanımda Comfort, Street ve Sport olmak üzere üç vites seviyesi mevcut ve bu seviyeler vites değişiminden önce ne kadar hızlandığınıza ve her zaman sürüş moduna bağlı olarak değişiyor. Sport modunda, bu gerçekten sportif ve virajlı yollarda neredeyse fazla gelen sportifliği hissettiriyor, bu nedenle diğer iki daha ılımlı modda daha yuvarlak, ama daha yavaş olmayan bir sürüş sağlıyor. Ilımlı bile biraz abartılı geliyor, Comfort modu bile kesinlikle düşük devirli değil, aksine tamamen "KTM'ye layık" ve benim için en rahat vites seçeneği olarak ortaya çıktı. Otomatik modda ayak pedalı veya el vites kolu ile vites değiştirdiğinizde, sistem dört saniye boyunca manuel modda kalır, ardından tekrar otomatiğe döner. Tabii ki motosiklet manuel çalıştırmada da stop edemez, kendiniz yapmazsanız sistem durduğunuzda vitesi boşa alır. Altı vitesin yanında, arka tekerleği kilitleyen P park modu olmak üzere sekiz pozisyon bulunur.

KTM, AMT sistemini entegre ettiği gibi, yarı aktif süspansiyonu da elektronik sistemin geri kalanına, özellikle sürüş modlarına sıkı bir şekilde entegre ediyor. WP Apex SAT'nin son nesli, 220 milimetre ön ve arka süspansiyon mesafesiyle, çeşitli veri ve yol koşullarına daha hızlı ve hassas yanıt veriyor, bu da bir yandan konfor artışı sağlarken, diğer yandan daha sert bir şasi ile birleştiğinde daha fazla sürüş stabilitesi sunuyor. Çatal, yeni bir kartuş konsepti kazandı ve her sürüş modunun, menüden müdahale edilebilecek kendi süspansiyon ayarları var. Özellikle "Andrücken" sırasında, motosikletin her yarıçaptaki virajdan raylarda gibi geçmesini sağlayan spor ayarı önerilir. Arka süspansiyonun ön yükü hem bireysel olarak ayarlanabilir hem de otomatik olarak, böylece araç - farklı yüklemelerde bile - her zaman aynı seviyeye ayarlanır. Önceki modelde olduğu gibi, çatal için dalma önleyici bir elektronik fonksiyon da var, bu da çatalın batmasını engelliyor. Spor sürüş için oldukça faydalı olmakla birlikte, benim kişisel olarak klasik upside-down çataldan aldığım ön tekerlek geri bildirimi bu fonksiyonda eksik kaldı. Bu nedenle, Tenerife'nin virajlı yollarındaki turumuz sırasında bu fonksiyon büyük ölçüde kullanılmadı. Elektronik kontrollü süspansiyon o kadar iyi çalışıyor ki, bu motosikletin neredeyse tüm özellikleri gibi kişisel olarak ayarlanabilir. İster yumuşak konfor ister sportif sertlik - tamamen bir ayar meselesi.

Ayarlamalar ve okumalar, eldivenle de kullanılabilen ve Split-Screen fonksiyonuna sahip dikey formatta 8 inçlik TFT renkli ekrandan yapılabiliyor. Telefon görüşmesi yapmak veya müzik dinlemek için standart akıllı telefon bağlantısının yanı sıra, entegre çevrimdışı navigasyonuyla dikkat çekiyor ve bunun için cep telefonuna bağlanmak gerekmiyor. Sadece harita verilerini indirmek için bir Wi-Fi bağlantısı veya hotspot gerekiyor, yoldayken ağ kaygısı olmadan devam edebilirsiniz. 32 GB sabit disk kapasitesi, birkaç ülkenin haritalarını saklamaya yeterli, bu da uzun yolculuklar için ideal. Ancak, rotalar (henüz) ekranda planlanmalı, GPX dosyaları ithal edilemiyor veya bir PC veya telefon uygulaması üzerinden rota oluşturulamıyor. Bu işlevlerin, gelecek yıl kullanıcılar daha uzun turlara başladığında mevcut olması bekleniyor. Öğle yemeği molasına ve daha sonra otele kendi başımıza navigasyon yapabildik - iyi çalışıyor, aktif hız uyarısı dahil, okunabilirliği mükemmel: Bahsedilen eksiklikler giderildiğinde, KTM 1390 Super Adventure üzerinde geleneksel bir navigasyon cihazına gerek kalmayacak. Tüm menü işlevlerinin kontrolü, dokunmatik ekran veya bolca fonksiyonu olmasına rağmen düzenli bir yapıya sahip yeni joystick ile gidondan yapılabiliyor. Düğmelerin hissiyatı oldukça iyi ve sayısız ayar seçeneğine rağmen, KTM'nin derinliklerinde hızlı bir şekilde kaybolmak mümkün değil.

Pratik: Sağ gidon üzerindeki özel bir mod düğmesi ile sürüş modları arasında hızlıca geçiş yapılabiliyor. Standart olarak Street, Rain, Sport, Offroad ve özelleştirilebilir bir Custom-Mode bulunuyor. Bunlar, gaz tepkisi, çekiş kontrol, ABS, motor freni (KTM'de ilk kez), elektronik süspansiyon ayarı ve AMT vites kademesi arasındaki uyumu ayarlıyor. Ancak pratikte, daha yumuşak bir vites modu ile daha keskin bir gaz tepkisini veya farklı bir süspansiyon ayarını birleştirmenin anlamlı olduğu durumlar için, bu motosiklette favori kombinasyonlarınızı kaydetmek kesinlikle önerilir. Ya da daha iyisi, üç tane favori kombinasyon kaydetmek için zaten önerilen Rally-Mode'u ekstra olarak seçmelisiniz. Bu durumda yalnızca iki ek Custom-Mode'a sahip olmakla kalmaz, aynı zamanda sürüş esnasında çekiş kontrolünü dokuz seviyede ayarlama imkanı da elde edersiniz. Ayrıca, kısa bir süre önce yeni 690 Enduro R'de tanıtılan ve şimdi adım adım KTM'nin seyahat enduro modellerine de dahil edilecek olan yeni Dynamic Slip Adjuster da geliyor. 1390 Super Adventure, test ettiğimiz S EVO, S veya R modeli ile başlangıç yapıyor. Bunun nasıl çalıştığını merak mı ediyorsunuz? Gevşek bir yüzeyle karşılaştığınızda, örneğin dik bir çakıl tırmanışı ya da çamurlu bir bölüm, ve çekiş kontrolü çok yüksek ayarlanmışsa, elektronik sistem tekerleklerdeki çekişin gaz konumuna uymadığını algılar ve bu noktayı geçene kadar TC'yi azaltır, ardından tekrar başlangıçta ayarlanan değere döner. Neredeyse korkutucu derecede iyi çalışıyor. Rally-Mode'da sürekli olmamanın tek nedeni, bu modun da yol ABS'si ile kombinlenebilmesi, ancak burada ACC'nin mevcut olmamasıdır.

Burada, yeni 1390 Super Adventure S EVO'nun bir sonraki teknik özelliği olan radar destekli Adaptif Hız Sabitleyici'ye geliyoruz. Bosch tarafından üretilen bu sistem, hassasiyet ve olanaklar açısından oldukça gelişti; istenirse, uzun yolları hız sabitleyici ile geçmek neredeyse mümkün. AMT ile birleşen yeni Stop-and-Go özelliği sayesinde, şehir trafiğinde bile, önünüzde duran araç -ister araba ister motosiklet olsun- kısa bir duraklamadan sonra SAS tekrar kendi kendine hareket etmeye başlar. Ancak bu, durma süresi üç saniyeyi geçmediğinde geçerlidir, aksi takdirde tekrar kısa bir süre manuel olarak gaz verilmelidir. Gaz verme şekli, Spor, Konfor veya Grup Sürüşü seçeneklerinden hangisini seçtiğinize bağlı olarak ön ayar tarafından belirlenir ve hız sabitleyici, özellikle birden fazla motosikletle sürüş için optimize edilmiştir. Radar, bu harika konfor özelliklerini güvenlik özellikleriyle de destekliyor. Örneğin, hız sabitleyici modunda "yanlış" taraftan sollama yasağı, uygulamada pek kullanılmayacak bir özellik: Örneğin otoyolda sağ şerit daha hızlı akarken neden kendinizi sınırlayasınız ki? Aktif hız sabitleyici olmadan bile, önünüzdeki araç belirgin bir şekilde yavaşladığında ve sistem sizi tehlikeli derecede yakın bulduğunda frenlemeyi aktif bir şekilde destekleyen acil fren asistanı çalışır. Araba gruplarında bu iyi çalışıyor; ancak hızlı bir motosiklet grubunda elektronik benim zevkime göre biraz erken devreye giriyor. Fren üzerindeki "hayalet elin" hiçbir "itirazı" yok, çünkü önünüzdeki araçtan daha hızlı gidiyorsanız - sonuçta sollamak isteyebilirsiniz. Önceki ACC'den farklı olarak, şimdi standart bir hız sabitleyiciye sahip olan bir Super Adventure S veya R'yi, Power-Part kataloğundaki radar sensörü ile donatmak mümkün.

Tüm bunlar 1390 SAS EVO'nun, piyasadaki diğer her şeyden daha iyi bir şekilde konfor ve sportiflik arasında denge kurmasını sağlıyor. Bu motosiklet, iki kişi ve bagajla bile, rahat bir tur ve seyahat için uygundur ve bu konuda güçlü performansı hiç şüphe bırakmaz. Aynı zamanda tam gaz sportif sürüşler için de mükemmeldir. Bir anda (gaz koluna hafifçe dokunarak), rahat bir sürüşten kaslarını gösteren güçlü bir canavara dönüşür! İster dar, ister geniş virajlar olsun, motosiklet kolayca yönlendirilebilir. Önceki modelden 30 milimetre daha geniş ve titreşim yalıtımı ile donatılmış gidon, rahat dik sürüş pozisyonunda aktif sürüşü destekler. 847 ve 867 milimetre arasında değişen sele yüksekliği, bir macera motosikleti için oldukça moderndir. 1.75 metre boyumla diz açısı rahattı, ancak hala oldukça geniş olan depo, özellikle daha sportif sürüşlerde mükemmel bir oturma pozisyonunu engelleyebiliyor. Yeni tasarlanan siperlik ile rüzgar koruması konusunda şikayet edilecek bir şey yok, çünkü artık 50 yerine 70 milimetre yükseklik ayarı yapılabiliyor ve en azından 1.85 metreye kadar boyda çok az türbülans yaratmalı. Ayaklıklar 10 milimetre dışarı ve 8 milimetre aşağı taşındı, bu da ayakta sürüşü daha rahat hale getiriyor; SAS'ın sözde eğim özgürlüğünden ödün vermeden. Turumuz sırasında belki iki kez ayaklıklar asfalta hafifçe sürttü, ancak sayısız viraj göz önüne alındığında bu ihmal edilebilir bir durum.

Yakıt tüketimi konusunda, bu güç paketi pek de tutumlu değildi; gün sonunda ekran 100 kilometrede 7,1 litre gösteriyordu ve bu değer zaman zaman biraz daha yüksekti. Ancak, bu konunun pratikte daha ayrıntılı olarak incelenmesi gerekiyor. KTM, standart tüketimi 6,7 litre olarak belirtiyor ki bu, 23 litrelik yakıt deposuyla birlikte hala 350 kilometreye kadar menzilleri gerçekçi kılarken, kesinlikle önceki modelden daha fazla. 1290 Super Adventure S, 6 litrenin altında bir tüketimle oldukça gerçekçi bir şekilde kullanılabiliyordu. Yakıtsız 227 kilo ve tam dolu 245 kilo ağırlığıyla, yeni model kesinlikle yüksek performanslı seyahat motosikletleri arasında daha hafif olanlardan biri ve 230 kilo taşıma kapasitesi, onu iki kişilik seyahatler için de hazır hale getiriyor. Tiroler Außerfern'e bile gidebilir, çünkü 91 dB'lik durma sesiyle KTM, keyfi 95 desibel sınırını sadece küçümseyerek geçiyor【112:7†glossary_DE_TR】.

Depo kapağının önündeki daha büyük bölme oldukça kullanışlı, şimdi XXL boyutundaki bir telefonu rahatça saklıyor ve USB-C bağlantısı sayesinde yolda şarj edilebiliyor. Sele altındaki mükemmel şekilde düzenlenmiş alet seti, hiçbir şey eksik bırakmıyor. Lastik konusunda da cimrilik yapılmamış ve Dunlop Trailmax Meridien premium 90/10 oranlı lastikler kullanılmış, Mitas Terraforce ise herkesin gözünde aynı başarıyı yakalayamadı. AMT ve ACC'nin yanı sıra, 1390 Super Adventure S EVO standart olarak bir ana sehpa ile birlikte geliyor ve Avusturya'da 25.399 Euro, Almanya'da ise 22.999 Euro fiyatla sunuluyor. Otomatik ve adaptif hız sabitleyici olmadan, Super Adventure S iki bin Euro daha ucuza (23.399 veya 20.999 Euro) elde edilebiliyor, R modeli için ise Avusturya'da 23.799 ve Almanya'da 21.399 Euro ödemek gerekiyor. Ducati veya BMW ile karşılaştırıldığında fiyatlar oldukça rekabetçi, ancak geniş Power Parts seçenekleriyle fiyatlar daha da yükselebilir.

Şüphesiz: Mattighofen'de planlanıp, geliştirilen ve üretilen 1390 Super Adventure S EVO, KTM için kaybedilen müşterileri ve kaybolan güveni yeniden kazanma yolunda son derece önemli bir model. Teknik olarak her türlü şüpheden uzak, detaylardaki dokunsal kalite ve işçilikle üst düzey bir motosiklet. Menüde "Österreichisch" dil seçeneğinin bulunması, bazı terimlerin "Schoitblitz" ve "Owe vom Gas" gibi keyifli ifadelerle çevrilmesi, dışa vurulan bir vatanseverliği gösteriyor. Gelecekte de büyük modeller ve Hardenduro ile Motocross ürün yelpazesi için Avusturya'nın üretim merkezi olarak kalması isteniyor. Ancak buna kalite karar verecek. Müşteriler motosikleti sürmek istiyor, tamir için servise gitmek değil. Dört yıllık garanti övgüye değer olsa da, ürün bu beklentileri karşılamıyorsa sonuçta önemsiz. Her durumda, 1390 Super Adventure ile teknik temel atıldı, ancak etkileyici bir test gününün ardından verilen övgülerin uzun vadeli kullanımda kanıtlanması gerekiyor. Son on iki ayda "Orange Bleeder"lar yeterince kan kaybetti; yeni modeller, tekrar onların yüzüne kask altında bir gülümseme getirmeli, eğer büyüklerle yarışmaya devam etmek istiyorlarsa【128:0†source】.