BMW R 1300 GS vs Suzuki V-Strom 1050 - Kim kazanıyor?

BMW R 1300 GS'e karşı Suzuki V-Strom 1050 – bu gerçekten adil bir karşılaştırma mı? Sonuçta GS sadece sınıfının lideri değil, aynı zamanda fiyat, donanım ve prestij açısından da premium bir model. Dünya çapında bu segmentte muhtemelen bundan daha büyük ve daha bağlı bir hayran kitlesine sahip başka bir motosiklet yoktur – ve tabii ki bu sebepsiz değil. GS sürücüleri kendi motosikletlerinin güçlü yönlerini ve özelliklerini bilir; GS'i olmayanlar ise ya bilinçli olarak buna karşı karar vermiştir ya da henüz gerekli parayı bir araya getirememiştir. Çünkü kendimizi kandırmayalım: Yeni BMW R 1300 GS de harika bir motosiklet ve şimdi yavaş yavaş çocukluk hastalıklarından da arındırılıyor. Bu yüzden her doğrudan rakibin işi zor – nokta! Ama şunu da biliyoruz: Genellikle underdog'a büyük bir sempati gider. Tarafsız bakıldığında, insan kendini tam da bu underdog'lara sürpriz bir zafer dilerken bulur. Suzuki V-Strom 1050'ye, BMW R 1300 GS'e karşı doğrudan karşılaştırmada böyle beklenmedik bir zafer nasip olur mu? Hep birlikte öğrenelim.

İki modelin doğrudan teknik karşılaştırmasına buradan ulaşabilirsiniz: BMW R 1300 GS vs Suzuki V-Strom 1050

Bu karşılaştırmayı planlarken ilk soru şuydu: Büyük fiyat farkı nedeniyle bu iki modeli birbiriyle karşılaştırmak mümkün mü, buna izin var mı? Redaksiyonda görüş ayrılığı yaşandı. Evet diyenler, fiyat farkının haklı olup olmadığının gayet ortaya konabileceğini savunuyor. Hayır diyenler ise büyük fiyat farkı nedeniyle burada objektif bir sonuca ulaşabilmek için basitçe iki farklı ölçüyle değerlendirme yapmak gerektiğini öne sürüyor. Benim kişisel yaklaşımım şu: Bu karşılaştırmada para birincil satın alma kararı mı? Yoksa bilinçli olarak GS sürmek istemeyen, sadece başkalarının akıntısına kapılmak istemeyen ve fiyata bakmaksızın bilinçli olarak bir alternatif arayan insanlar olabilir mi? Bence evet, bu yüzden karşılaştırmayı fazlasıyla geçerli buluyorum.

Açıkça yazmak gerekirse: GS ile V-Strom'u birçok şey ayırıyor ve özellikle motor konsepti tamamen farklı. Sadece silindir sayısı aynı, çünkü her ikisinin de iki silindiri var. Ancak GS geleneksel olarak boxer konseptine sadık kalırken ve mevcut versiyonunda 1.300 santimetreküp hacimden gerçekten sağlam 145 beygirgücü (7750 devir/dakikada) ve daha da yağlı 149 Nm tork (6500 devir/dakikada) çıkarırken, V-Strom kıyasla hantal görünüyor – ama sadece kağıt üzerinde. Çünkü Japon motosiklet, Vauzwo yapısındaki 1.037 santimetreküp hacminden "sadece" 107 beygirgücü (8500 devir/dakikada) ve 100 Nm (6000 devir/dakikada) çıkarıyor. Bu çarpıcı bir fark ve her koşulda hissediliyor, çünkü GS'in düşük devirden gelen bumu gerçekten etkileyici.

Bu, öncekine göre yani R 1250 GS'e kıyasla artık o kadar dramatik hissettirmese de, en yeni GS versiyonu eskisinden daha düşük vitesle sürülmeyi tercih ediyor. Yine de: GS'in tork dalgası insanı büyülüyor ve sağ bilekte kısa bir dönüşün büyük bir baskı hissetmek için yeterli olduğunu bilerek, cennetten bir vites tembelliğiyle etrafta dolaşmayı sağlıyor. Ama: Ancak doğrudan karşılaştırmada, V-Strom 1050'de insan iyi bir kilonun eksik olduğunu düşünüyor. Başka bir şey bilmeyen biri, V-Strom'da zayıf hatta çok zayıf bir motor olduğunu düşünmeye pek gerek duymaz. Tam tersine: Suzuki, V-Strom'un Vauzwo motorunu sürekli geliştirdi ve şu anki versiyonunda bu, kağıt üzerinde kazanmasa da günlük yolda gerçek bir sevinç kaynağı olan mükemmel bir iki silindirli motor. Sabit hız titremesini neredeyse hiç bilmiyor, ancak trafik kuyruğunda gerçekten rölantiye yakın sürülürse bu olabiliyor.

V-Strom motorunun yüksek devirli oluşu ikna edici, her ne kadar üst devirlerde belirgin şekilde baskı kaybetse de. Onun gücü orta devirlerde yatıyor, yani insanın çoğu zaman etkin olarak seyahat ettiği tam noktada. Evet, motor puanlaması GS'e gidiyor, hiç şüphe yok. Çünkü boxer, deli gibi itiyor ve bu sırada o kadar az yakıt tüketiyor ki, depo göstergesinin bozuk olduğuna inanırsınız. Büyük gösteri, ses hariç – bu güncel versiyonda maalesef oldukça yetersiz, Euro 5 selamlarını gönderiyor. Suzuki ise büyük egzoz ucundan biraz daha özgüvenli patlamalar çıkarıyor ve şunu ele veriyor: Performans açısından geride kalıyorum ama sürülebilirlik ve duygu konusunda öne çıkıyorum. Bu arada: Her iki model de doğal olarak blipper'lı bir vites yükseltici (kavramasız yukarı ve aşağı vites) sahip, ancak daha büyük motoru nedeniyle BMW'de bu bazen biraz sertleşiyor, ama V-Strom'unki de her zaman tereyağı gibi yumuşak değil. Berabere. Bunun dışında her iki şanzıman da temiz vites değiştiriyor, Suzuki'ninki belki biraz daha yumuşak ve uyumlu, ama bu test motosikletlerimizin farklı kilometrelerinden de kaynaklanmış olabilir, çünkü çok yeni şanzımanlar birkaç bin kilometre ve vites değişiminden sonrakine göre genelde biraz daha takılı çalışıyor.

Doğal olarak motor ve tahrik pek çok kişi için motosikletin kalbi olmaya devam ediyor. Ama benim için kişisel olarak sürüş performansı, sürüş hissi giderek daha büyük bir rol oynuyor. Çünkü gücü yere aktaramayan bir şasi veya gereksiz rahatsız edici etkiler yaratan bir geometri içindeki en muhteşem motorun ne faydası var? Aynen, hiçbir faydası yok.

İyi haber şu: Hem GS hem de V-Strom, şasi açısından son derece sağlıklı motosikletler ve her ikisi de şaşmaz bir sürüş performansı sergiliyor. O kadar basit ve oyuncu ki, her iki motosiklette de kendini rahat hissetmek için sadece birkaç metre yeterli. Yine de hissedilen farklar var: GS hâlâ önde Telelever sistemine ve arkada Paralever'e güveniyor. Bu, boxer'ın alçak ağırlık merkeziyle ve boyuna dönen krank miliyle birleşince, çevik bir sürüş performansına ve sedye benzeri bir yaylanma davranışına yol açıyor. Yolun üzerinde süzülürsünüz, sekmezsiniz. Ama bu sistemle ilk kez sürüş yapan motosiklet sürücüleri için büyük bir alışma süreci gerektiriyor, çünkü bir virajda fren yaparken çatalın tipik çökmesi/dalması basitçe yok ve bu yüzden diğer her motosikletin konvansiyonel tele veya USD çatalıyla verdiği geri bildirimi de kaçırıyorsunuz. Yani: GS'te ön tekerlekten çok az şey hissedilir ve lastiğin zaten tutacağına daha fazla güvenmek gerekir. Ve genellikle bu, dayanaklar hatta silindir asfalta sürtene kadar rahatlıkla tutar. Yine de gazdan aniden çekildiğinde GS biraz çöküyormuş gibi hissettiriyor, ama önde ve arkada eşit şekilde. Bundan dikey eksende sürekli bir hareket ortaya çıkıyor, çok hafif bir sallanma gibi, ama her zaman sönümlenmiş veya hesaplanabilir, rahatsız edici falan değil. Bir GS böyle hareket eder, ne olmuş yani!? Buna alışabilirsiniz, aslında çok çabuk alışırsınız da.

Burada V-Strom daha "normal" bir motosiklet, yani 43 mm'lik KYB USD çatal fren yaparken güzelce hesaplanabilir şekilde dalıyor ve hatta 242 kilogram ağırlığındaki bir motosikletten beklenenden biraz daha fazla çeviklik veriyor viraj girişinde. Dozajlama açısından supersport seviyesinde çalışan gerçekten mükemmel ön frenle birleşince, viraj girişini mükemmel, harika şekilde nötr olarak yakalarsınız ve ön fren ile bir parmakla kolda hızı radyusun derinliklerine kadar ayarlayabilirsiniz. 110/80 lastikli 19 inç ön tekerleğe rağmen, iyi ve tam ayarlanabilir çatal sayesinde viraj girişinde bir miktar supermoto hissi ortaya çıkıyor. Ama V-Strom'un GS'ten daha çevik veya daha kolay sürülür olduğunu gerçekten söyleyemeyiz; ikisinin de gerçekten çok benzer seviyede olduğunu ama farklı bir temel his verdiğini düşünüyorum. V-Strom, sürücüye önde Bridgestone lastiğinin ne yaptığını çok şeffaf şekilde iletirken, GS'te lastiğe biraz daha kopuk hissediyorsunuz, ama yine de stabil ve hızlı şekilde radyustan geçiyorsunuz.

Ve işte tam da bu, BMW'yi bu segmentte bu kadar eşsiz kılan GS-faktörü: Daha az hissetseniz de, hiçbir zaman tutuş kopması ile karşılaşma endişesi taşımıyorsunuz. Genel olarak V-Strom 1050'nin fabrika ayarlı süspansiyon kurulumu gerçekten başarılı olmuş. Motosiklet sallanmıyor, sportif kullanımda belirgin şekilde hareket ediyor ama asla rahatsız edici, öngörülemez ya da güvensizlik verici değil. Tam tersine: Hafif hareketler her zaman iyi sönümleniyor ve sürücüye şeffaf şekilde iletiliyor, böylece sürücü koltukta ne kadar rezervin hâlâ mevcut olduğunu hissediyor, sürpriz bir oldu bittiyle karşılaşmadan. Pratik: Amortisörün hidrolik yay ön yükü için el çarkı, bu sayede birkaç hareketle ek bagaj veya sele için arka yüksekliği ayarlayabilirsiniz. Uzun süreli test GS'imizde bu, elektronik süspansiyonla bir düğmeye basarak çalışıyor. Ayrıca amortisörlerin sertliği ayarlanabiliyor, örneğin arazi, yol veya dinamik için.

Dikkat çekici: Dinamik modda ikinci sınıf yollar omurgada biraz hissediliyor, Road modu ise engebeli yollarda hızlı sürüşte GS'i gereksiz yere fazla hareket ettiriyor. Benim için tercih edilen nokta tam ikisinin arasında olurdu, dolayısıyla sürücü olarak önceden daha sert mi yoksa biraz daha yumuşak mı sürmek istediğinize karar vermelisiniz – tabii yola göre ayarlanmış olarak. Ve eğer yanlış seçtiyseniz, gösterge panelinden kolayca düzeltebilirsiniz; V-Strom'da bunun için alet ve biraz süspansiyon bilgisi gerekiyor. Sürüş performansı puanlamasını kim kazanıyor? Kimse – ya da ikisi de. Berabere, çünkü çok farklı hissettirseler de ikisi de gerçekten iyi çalışıyor!

Donanım ve özellikler konusunda GS, Japon rakibini acımasızca gölgede bırakıyor. Mesafe radarı, elektronik süspansiyon, elektronik ön cam, koltuk ısıtması ve daha bir sürü özellik – BMW'nin ekstra listesi uzun (ve pahalı). Her şeyi sunan ve maksimum seviyede yükseltilebilen bir motosiklet arayan kişi GS'e yönelir – ve cebini derinlemesine açar. Burada V-Strom 1050 kıyasla mütevazı görünüyor, yine de hiçbir şey eksik değil. Çünkü bu segmentte günlük motosiklet kullanımı için önemli olan özellikler zaten fabrikadan geliyor. Bu yüzden teknik ve yükseltme konusunda net galip GS, ama bir V-Strom sürücüsü olarak üzülmeye gerek yok (belki elektronik süspansiyon konusunda GSX-S1000GX'ten hariç).

Hem BMW R 1300 GS hem de Suzuki V-Strom 1050, büyük yolculuğu başarabilmesi gereken motosikletler: Tek başına, ikili, bagajla ve her havada, yokuş yukarı, yokuş aşağı. Ve bunu başarabiliyorlar. İkisi de! Ama: GS biraz daha konforlu motosiklet, rüzgar ve hava koruması biraz daha fazla, 400 kilometre ve üzerini tek seferde biraz daha güvenle geçiyor. Burada fiyat farkı kendini gösteriyor, çünkü GS'in hoş küçük özellikleri, maksimum eğim açısıyla sürülmediğinde, aksine dünyayı birlikte daha rahat gezildiğinde işini yapıyor.

Bu, V-Strom 1050'de de aynı şekilde mümkün, ama son tahlilde biraz daha az konforlu. Çünkü V-Strom 1050'nin ön camını sadece durdurulmuş durumda, önden bir kapak vasıtasıyla ayarlayabilirsiniz, sürüş sırasında koltuktan rahatça değil. Ya da süspansiyonu sadece alet ile ayarlamanız gerekiyor, sol gidon üzerindeki iki düğmeyle değil. Ve tam yüklü haldeyken, yanlış viteste bile kolonu rahatça geçebilmek için yaklaşık 50 Newton metre daha fazla torku insan seve seve ister.

Fren konusunda V-Strom 1050 bir güç abidesi. Bahsedilen dozajlama kabiliyeti ve gecikme de kendisi gerçekten iyi ve GS'ten belirgin şekilde daha sportif hissettiriyor. GS de aynı şekilde kusursuz şekilde yavaşlıyor, ama Suzuki burada özellikle sportif sürücüleri sevindirecek bir parça daha fazla ısırganlık ve doğrudanlığa sahip. Ve: GS'te ABS ve fren sistemi, ön tekerlek fren yaparken arka tekerleğin de hafifçe frenlenecek (stabilizasyon için) ve tersi de geçerli olacak şekilde ayarlanmış, yani arka fren kullanıldığında ön fren de hafifçe çekiliyor. Sadece motor ve arka fren kullanarak yavaşlamak isteyen biri için bu, önün de aniden frenlemesi kısa süreli bir sürpriz olabilir. Ancak Enduro modunda bu fonksiyon devre dışı bırakılabiliyor. Ama fren konusunu kısaca özetlemek gerekirse: Her iki model de her türlü eleştiriyi daha başlamadan bastıran çok iyi frenlere sahip, ama Suzuki önde.

Başlangıçtaki soruya geri dönelim: BMW R 1300 GS'in V-Strom 1050'ye göre belirgin fiyat farkı haklı mı değil mi? (Güncel fiyatlar Suzuki V-Strom 1050 / BMW R 1300 GS) Saf sürüş dinamiği açısından GS, V-Strom'a sadece az ama yine de tüm kullanım amaçları göz önünde bulundurulduğunda üstün. Ama yaklaşık 10.000 avro ve üzeri fiyat farkı gerçekten çok yüksek ve kişisel görüşüme göre pek haklı gösterilemez artık. Çünkü GS müşterisi daha fazla performans ve donanımı basitçe çok pahalıya satın alıyor. Ve kaskın altındaki gülümseme, uygun sürüş koşullarında V-Strom 1050'de GS'e kıyasla milimetre kadar bile daha dar hissedilmiyor.

Ama BMW o zaman büyük bir bonus daha sunuyor: değer koruması. BMW GS, VW Golf gibi: Güvenli bir yeniden satış garantisi. Ve BMW GS'te birkaç yıl sonra bile satın alma fiyatının büyük bir kısmını hâlâ geri alırsınız. Değer koruması konusunda Suzuki V-Strom 1050 buna yetişemiyor ve bu yüzden fiyat farkı biraz göreceleşiyor, ama tamamen değil. Böylece kişisel görüşüm netleşiyor: Suzuki V-Strom 1050 daha iyi motosiklet değil, ama daha iyi fiyat-performans oranı sunuyor ve BMW R 1300 GS'e gerçek bir alternatif olmayı fazlasıyla hak ediyor.

Son olarak 1000PS redaksiyonundan bir otel önerisi. Karşılaştırma testi için Liebenau'daki MoHo Hotel Rockenschaub'da konaklıyorduk ve orada nefis şeyler yiyip içtik. Otel sahibi Franz "Rocky" Rockenschaub'un kendisi de çok hevesli bir motosikletçi olduğundan, tüm misafirlere bölgedeki çeşitli rotaları kendisinden önermesini istemelerini öneririz. Çünkü bunlar özenle seçilmiş ve "kesinlikle tavsiye edilir" ünvanını hak ediyorlar!