KTM 1390 Super Adventure S EVO 2026'nın İlk Testi

Aslında sadece bir model güncellemesi planlanmıştı. Ancak işler kontrolden çıktı," diye güldü KTM mühendislerinden biri, Tenerife'deki 1390 Super Adventure S EVO'nun birçok yeni özelliini tanıtırken. Sonuç olarak, turuncu Adventure ve seyahat segmentinin yeni öncüsü, teknik yeniliklerle dolu, en son teknoloji performansa sahip bir motosiklet ortaya çıktı. Bir yıllık gecikmeye ramen kesinlikle eski bir demir parçası olmadıını, kapsamlı bir sürüş gününde gördük. Çerçeve, depo şekli gibi bazı parçalar önceki modelden kalmasına ramen, karşımızda tamamen yeni bir motosiklet duruyordu. İlk Super Adventure'ın 2015'te piyasaya çıkmasından on yıl sonra, bir sonraki büyük adımın atılması gerekiyordu. Neyse ki iflas nedeniyle sadece ertelendi, ancak iptal edilmedi.

75 Derece V2 motorun hacmi 1.301'den 1.350 cc'ye çıkarıldı ve 9.500 devirde 173 beygir güç üretiyor, bu da Super Adventure'ı piyasadaki en güçlü macera endurosu yapıyor. Çünkü Ducati'nin 17 inç tekerlekli Multistrada V4 RS'si (180 HP) crossover segmentine dahil edilmiştir. Maksimum 145 Nm tork 8.000 devirde mevcut. Motor, yeni gaz kelebei gövdeleri, iki milimetre daha büyük piston çapı ve özellikle 6.500 devirden itibaren çekişi iyileştirmeyi amaçlayan Camshift sistemi (deişken eksantrik mili/geometri) ile yenilendi. Ayrıca, subap koltukları deiştirildi, bu da subap ayar aralıklarının 30.000 kilometreden 60.000 kilometreye çıkmasına yol açtı!

Ancak en büyük yenilik ve devrim, yeni AMT. KTM buna "otomatikleştirilmiş manuel şanzıman" diyor, ama basitçe otomatik olarak da bilinir diyebilirsiniz. Ne? Bir KTM'de otomatik vites mi? Ready to Race? Ciddi misiniz? Piyasa ve müşteriler kabul edip etmeyeceini gösterecek, ancak sistem o kadar iyi çalışıyor ki, motosikletin sportifliinden hiçbir şey kaybettirmiyor. Ancak konforu ciddi şekilde artırıyor. Manuel sürüş, Rekluse debriyajlı bir sürüşü çok andırıyor, ki bu da teknik olarak çok uzak bir benzetme deil. Buna karşılık debriyaj kolu eksik. Yine de her zaman manuel vites deiştirmeye geçebilirsiniz. Üstelik bunun için birkaç seçeneiniz var: Bir yandan geleneksel bir ayak pedalı, dier yandan sol gidonda vites deiştirme kolları ve son olarak gazı kısa ve dorudan kapatarak vites küçültme imkanı. Pratikte Quickshifter ile sürüş gibi çalışıyor, ama test sürüşü uzadıkça bu imkandan daha az yararlanıldı. Çünkü otomatik vites gerçekten aşırı iyi çalışıyor. Hiçbir vites geçişi beklenmedik şekilde gerçekleşmiyor, sistem hemen güven salıyor, vitesler ya gibi kayıyor. Üç vites modu mevcut: Comfort, Street ve Sport. Bu modlar, vites deişiminden önce ne kadar yüksee çıkılacaını ve her zaman ilgili sürüş moduyla balantılı olduklarını belirliyor. Spor modunda bu gerçekten sportif oluyor ve virajlı yollarda neredeyse aşırı sportifti, daha yuvarlak ve muhtemelen daha yavaş olmayan bir şekilde iki daha hafif modda virajları geçmek mümkün oldu. Oysa ki, ölçülü tanımı neredeyse abartılı görünüyor, çünkü Comfort bile kesinlikle düşük devirli deil, aksine tamamen "KTM'ye layık" ve en azından benim için en rahat vites deiştirme seçenei olarak ortaya çıktı. Otomatik modda ayak pedalı veya vites deiştirme kolu ile vites seçimine müdahale ederseniz, sistem tekrar otomatik moda dönmeden önce dört saniye manuel modda kalırsınız. Tabii ki, motosiklet manuel modda da stop etmez, siz yapmazsanız sistem durduunuzda vitesi boşa alır. Altı vitesin yanı sıra, arka tekerlei kilitleyen P (Park) adında sekizinci bir pozisyon da mevcut.

AMT'nin entegre edildii gibi, KTM yarı aktif süspansiyonu da elektronik sistemin geri kalanına, özellikle de sürüş modlarına sıkı bir şekilde entegre ediyor. 220 milimetre ön ve arka süspansiyon mesafesi sunan en yeni WP Apex SAT nesli, çeşitli veri ve yol koşullarına daha hızlı ve hassas tepki vererek bir yandan konforu artırırken, dier yandan daha sert bir çerçeve ile daha fazla sürüş kararlılıı salıyor. Çatal yeni bir kartuş konsepti aldı, her sürüş modunun kendi süspansiyon ayarı var ve bu ayarlara menüden müdahale edilebilir. Özellikle "bastırma" sırasında Spor modu önerilir, motosiklet raylar üzerinde gibi her türlü virajda ilerler. Arka süspansiyondaki ön yük, hem bireysel olarak hem de otomatik olarak ayarlanabilir, böylece araç - farklı yükler altında bile - her zaman aynı seviyeye ayarlanır. Önceki modelde olduu gibi, çatal için elektronik bir "Anti-Dive" işlevi mevcuttur, bu işlev çatalın batmasını engeller. Spor sürüş için oldukça faydalı, ancak benim için klasik bir Upside-Down çatalın saladıı ön tekerlek geri bildirimi eksik. Bu nedenle Tenerife'nin virajlı yollarında yapılan turda bu işlev büyük ölçüde kullanılmadı. Elektronik kontrollü amortisörler, bu motosikletin neredeyse her şeyinde olduu gibi, zaten çok iyi çalışıyor ve bireysel olarak ayarlanabilir. İster konforlu bir yumuşaklık, ister sportif bir sertlik - tamamen bir ayar meselesi.

Bu ayarlar ve bilgiler, dikey formatta ve dokunmatik ekran özellikli, eldivenle de kullanılabilen, bölünmüş ekran fonksiyonuna sahip 8 inç TFT renkli ekrandan yapılır ve okunur. Telefon görüşmeleri veya müzik dinleme gibi standart akıllı telefon balantısının yanı sıra, bu ekran entegre çevrimdışı navigasyon özellii ile dikkat çeker ve bu özellik için cep telefonuna balantı gerektirmez. Sadece harita materyallerini indirmek için bir Wi-Fi balantısına veya bir hotspot'a ihtiyaç vardır, bu süreçten sonra a kaygısı olmadan seyahat edebilirsiniz. 32 gigabyte sabit disk alanı, bazı ülkelerin haritalarını bile kapsamlı seyahatler için depolayabilir. Ancak, rotalar (henüz) ekran üzerinde planlanmalı, GPX dosyaları içe aktarılamaz veya PC veya cep telefonu uygulaması üzerinden rota oluşturulup aktarılamaz. Ancak bu fonksiyonların gelecek yıl, yeni sahiplerin ilk uzun turlarına başladıkları zaman kullanılabilir olması bekleniyor. Hem öle molasına hem de daha sonra otele geri dönüşte baımsız olarak navigasyon yapmamıza izin verildi - iyi çalışıyor, aktif hız uyarısı dahil, okunabilirlii mükemmel: Belirtilen eksiklikler giderildiinde, KTM 1390 Super Adventure üzerinde geleneksel bir navigasyon cihazı gereksiz hale gelecektir. Tüm menü fonksiyonlarının kontrolü, dokunmatik ekranla veya zengin fonksiyonlara ramen düzenli bir gidonda yer alan yeni joystick ile yapılabilir. Anahtarların dokunsal hissi oldukça iyi ve sayısız ayar seçeneine ramen, KTM'nin derinliklerinde hızlı bir şekilde yolunuzu bulabilirsiniz.

Pratik: Sa gidondaki özel bir mod dümesi sayesinde, farklı sürüş modları arasında hızla geçiş yapabilirsiniz. Standart olarak Street, Rain, Sport, Offroad ve özelleştirilebilir bir Custom-Mod bulunur, bu modlar gaz tepkimesi, çekiş kontrolü, ABS, motor frenleme (KTM için ilk kez), elektronik süspansiyon ayarı ve AMT vites aşamasının uyumlu çalışmasını düzenler. Pratikte, daha yumuşak bir vites modu ile daha keskin bir gaz tepkimesi veya farklı bir amortisör ayarını birleştirmek mantıklı olduundan, bu motosiklet için favori kombinasyonunuzu kaydetmenizi kesinlikle öneririm. Ya da daha iyisi, zaten önerilen Rally-Modu'nu ek bir seçenek olarak işaretleyin. Böylece sadece iki ek Custom-Mod deil, aynı zamanda sürüş sırasında çekiş kontrolünü dokuz kademede ayarlama imkanı da elde edersiniz. Bunun yanı sıra, yakın zamanda yeni 690 Enduro R'de tanıtılan ve şimdi adım adım KTM'nin seyahat enduro modellerine entegre edilecek olan yeni Dynamic Slip Adjuster da geliyor. 1390 Super Adventure, test ettiimiz S EVO, S veya R, bu yeniliklere öncülük ediyor. Bu ne anlama geliyor? Gevşek zeminli bir kısma, örnein daha dik bir çakıl tırmanışı veya çamurlu bir bölüme geldiinizde ve çekiş kontrolü çok yüksek ayarlanmışsa, elektronik sistem tekerleklerdeki itişin gaz pozisyonuna uymadıını fark eder ve bu kısmı geçene kadar çekiş kontrolünü azaltır, ardından orijinal ayarına geri döner. Bu sistem neredeyse ürkütücü derecede iyi çalışıyor. Rally-Modu'nda sürekli seyahat etmemenin tek gerekçesi, bu modda ACC'nin mevcut olmamasıdır.

Şimdi yeni 1390 Super Adventure S EVO'nun bir sonraki teknik özellii olan radar kontrollü Adaptif Hız Sabitleyiciye geliyoruz. Bosch tarafından üretilen bu sistem, hassasiyet ve imkanlar açısından önemli ölçüde gelişti, eer istenirse, uzun mesafelerde hız sabitleyici ile sürüş salanabilir. Yeni Stop-and-Go işlevi ve AMT ile birlikte, şehir içi trafikte de, önünüzdeki araç - ister araba ister motosiklet olsun - durduktan kısa bir süre sonra SAS tekrar kendi kendine hareket eder. Ancak, duraklama süresi üç saniyeyi aşmazsa, aksi takdirde kısa bir süre manuel gaz verilmesi gerekir. Gaz verme şekli, Spor, Konfor veya Grup Sürüşü modlarından hangisinin seçildiine balı olarak ön ayar tarafından belirlenir, burada hız sabitleyici, birden fazla motosikletle sürüş için özellikle optimize edilmiştir. Radar tarafından salanan bu harika konfor özellikleri, güvenlik özellikleri ile de desteklenmektedir. Örnein, hız sabitleyici modunda "yanlış" taraftan sollama yasaı, bizde sadan, Britanya'da soldan, pratikte pek kullanılmaz: Örnein, otoyolda sa şerit daha hızlı akıyorsa neden kendinizi sınırlayasınız? Aktif hız sabitleyici olmadan da çalışan acil fren asistanı, önünüzdeki araç belirgin şekilde yavaşladıında ve sistem, tehlikeli bir şekilde yakın olduunuzu düşündüünde frenlemeyi aktif olarak destekler. Araba gruplarında bu iyi çalışıyor, ancak hızlı bir motosiklet grubunda elektronik bana göre biraz erken devreye giriyor. Önünüzdeki araçtan daha hızlı giderken, geçmek isteyebileceiniz için frenlerde "hayalet el" müdahale etmiyor. Önceki ACC'nin aksine, radar sensörü artık Power-Part Katalou'ndan temin edilerek, fabrika çıkışı geleneksel hız sabitleyici ile donatılmış Super Adventure S veya R'ye de takılabilir.

Tüm bu özellikler, 1390 SAS EVO'nun konfor ve sportiflik arasındaki dengeyi piyasadaki dier motosikletlerden daha iyi salamasına katkıda bulunuyor. Motosiklet, rahat turlar ve seyahatler için uygun - bagajla birlikte iki kişi için bile, ki bu zaten etkileyici performansıyla hiç şüphe bırakmıyor - ve aynı zamanda tam gaz bir sürüş için de ideal. Elinizi gaz koluna attıınız anda, rahat bir binici birden kaslarını oynatan bir güç makinesine dönüşüyor! İster dar ister uzun virajlar olsun, motosiklet kolayca yönlendirilebiliyor, önceki modele göre 30 milimetre daha geniş olan gidon, entegre titreşim önleyici ile rahat bir dik oturma pozisyonunda aktif sürüşü destekliyor. 847 veya 867 milimetrelik sele yükseklii, bir macera motosikleti için oldukça orta seviyede. Diz açısı benim 1,75 metrelik boyumla rahat, ancak hala oldukça geniş olan depo, özellikle daha sportif bir sürüş planlanıyorsa, mükemmel bir oturma pozisyonu salamıyor. Yeni tasarlanan rüzgar siperlii hakkında şikayet edilecek bir şey yok; şimdi 50 milimetre yerine 70 milimetreye kadar ayarlanabiliyor ve en azından 1,85 metre boyuna kadar olan sürücüler için neredeyse hiç türbülans yaratmıyor. Ayak dayamaları 10 milimetre yana ve 8 milimetre aşaıya kaydırılmış, bu da ayakta sürüşü daha rahat hale getiriyor, SAS'ın eim özgürlüünü fark edilebilir bir şekilde azaltmadan. Belki iki kez, turumuz sırasında dayanaklar asfalta hafifçe sürttü, ama sayısız viraj göz önüne alındıında bu ihmal edilebilir.

Yakıt tüketimi açısından bu güç makinesi pek de çekingen davranmadı, günün sonunda gösterge 100 kilometrede 7,1 litre gösterdi, bu deer zaman zaman daha da yukarıdaydı. Ancak bu durumu pratikte daha detaylı incelemek gerekiyor. KTM, 6,7 litre standart tüketim veriyor ki, bu 23 litrelik depo ile hala 350 kilometrelik menzili makul gösteriyor, ancak kesinlikle hantal olmayan selef modelin ortalama tüketiminden daha fazla. 1290 Super Adventure S, 6 litrenin oldukça altında bir tüketimle kullanılabiliyordu. Yakıt hariç 227 kilo ve dolu depo ile 245 kilo aırlıında olan bu yeni model, yüksek performans sınıfındaki seyahat motosikletleri arasında kesinlikle daha hafif olanlardan biri ve 230 kiloluk etkileyici yük kapasitesi ile iki kişi için seyahate hazır. Ayrıca Tirol'un Außerfern bölgesine de rahatlıkla gidebilir, çünkü 91 dB'lik duruş sesiyle KTM, keyfi 95 desibel sınırını aşarak yalnızca gülümseyebilir.

Depo kapaının önündeki daha büyük bölme oldukça kullanışlı, şimdi XXL boyutundaki bir telefonu rahatça saklayabilir ve USB-C balantı noktası sayesinde yolda şarj edebilirsiniz, sele altındaki mükemmel düzenlenmiş alet takımı ise hiçbir istei geride bırakmıyor. Standart lastiklerde de cömert davranılmamış ve Dunlop Trailmax Meridien premium 90/10 lastikler takılmış, ki bu, her gözde Mitas Terraforce'un karşılayamadıı bir talepti. AMT ve ACC'nin yanı sıra, 1390 Super Adventure S EVO'nun standart donanımında bir ana sehpa da var, Avusturya'da 25.399 Euro, Almanya'da ise 22.999 Euro fiyatla satılıyor. Otomatik ve adaptif hız sabitleyiciden vazgeçerseniz, Super Adventure S iki bin Euro daha ucuza (Avusturya'da 23.399, Almanya'da 20.999) alınabilir, R modeli için Avusturya'da 23.799, Almanya'da ise 21.399 Euro ödemek gerekiyor. Ducati veya BMW ile karşılaştırıldıında bu fiyatlar oldukça rekabetçi, ancak geniş bir Power Parts yelpazesiyle daha da yukarılara çıkabilir.

Hiç şüphe yok ki, Mattighofen'de planlanıp geliştirilen ve üretilen 1390 Super Adventure S EVO, KTM için kaybedilen müşterileri ve güveni yeniden kazanma yolunda son derece önemli bir model. Teknik açıdan her türlü şüpheden uzak, ayrıntılı işçilik ve haptik bakımından da üst düzey bir motosiklet. Menüde "Avusturyaca" dil seçenei bulunması ve burada "Schoitblitz" gibi bazı kelimelerin kullanılması, dışa vurulan bir gururu gösteriyor. Bu, Avusturya'nın büyük modeller ve Hardenduro ile Motocross ürün yelpazesi için üretim merkezi olarak kalmasının önemini vurguluyor. Ancak bu konuda nihai kararı kalite verecek. Memnun müşteriler motosikleti sürmek ister, tamir için servise götürmek deil; dört yıllık garanti övülesi olsa da, ürün bu beklentiyi karşılamazsa anlamını yitirir. 1390 Super Adventure ile teknik temel atılmış durumda, ancak bu etkileyici test gününün ardından kazanılan avansların uzun vadeli kullanımda kendini kanıtlaması gerekiyor. Son 12 ayda KTM çok fazla zorluk yaşadı, yeni modellerin gelecekte bu zorlukları aşarak sürücülerin yüzüne bir gülümseme kondurması gerekiyor, eer büyüklerle sahnede kalıcı olmak istiyorsa.