Kawasaki Z900 SE vs. Honda CB1000 Hornet SP Karşılaştırması

Bucklige Welt'te sabahın erken saatlerinde iki rakip arasında ilk kez geçiş yapıyorum. Solumda klasik yeşil rengiyle Kawasaki Z900 SE, saımda ise sade siyah-gri tonu ile Honda CB1000 Hornet SP. Bu iki naked motosikleti sadece 154 Euro ayırıyor - Almanya'da Kawasaki 12.145 Euro, Honda ise 12.299 Euro. Bir lastik setine bile yetmeyecek bir fiyat farkı. Ancak bu makinelerin ardındaki felsefeler daha farklı olamazdı.

Rakamlar net konuşuyor: Kawasaki 124 beygir gücüne sahipken, Honda 157 beygir gücü sunuyor. Kaıt üzerinde 33 beygir fark var - bu adeta bir uçurum. Ancak hayatta çou zaman olduu gibi, çıplak rakamlar gerçein sadece yarısını anlatıyor. Honda ham gücüyle övünürken, Kawasaki elektronik incelik ve etkileyici bir akıcılıkla karşılık veriyor.

Kawasaki Z900 SE'nin üzerine bacaımı attıımda, beni eski bir dost karşılıyor. Z-Serisi yıllardır gözde bir model ve bu evrimi her zerresinde hissediyorsunuz. Oturma pozisyonu rahat ama kesinlikle sıkıcı deil. 830 mm'lik sele yüksekliiyle Honda'dan (809 mm) biraz daha yüksekte oturuyorsunuz, ancak bu fark neredeyse hissedilmiyor. Hemen dikkat çeken şey ise: Z900 SE, 213 kg aırlııyla sadece yarım kilo daha hafif olmasına ramen daha kompakt hissettiriyor. Dar gidon, motosikleti daha erişilebilir ve kompakt gösteriyor!

CB1000 Hornet SP'ye geçiş, bir yolcu uçaının konforlu koltuundan bir savaş uçaı fırlatma koltuuna geçmek gibi. "Akıl almaz, vahşi, sıkı ve sportif" diye not almıştım. Honda, ilk andan itibaren hiçbir konuda taviz vermediini net bir şekilde gösteriyor. Sportif sele, geniş depo ve öne eimli oturma pozisyonu - her şey saldırıya hazır olduunu haykırıyor.

Gerçek karakter farkı, motorlar hayata geçtiinde ortaya çıkıyor. Kawasaki, 948 cc'lik dört silindiriyle memnun bir büyük kedi gibi mırıldanıyor. "Burada onlarca yıllık ince bir geliştirme süreci var. Ve bu hissediliyor," diye belirtti Martin Bauer isabetli bir şekilde. Motor, titreşimsiz, akıcı ve her zaman öngörülebilir bir çalışma kültürünün örnei.

7.700 devirde 97,4 Nm maksimum tork belki etkileyici görünmeyebilir, ancak güç daılımı büyülüyor. Daha 3.000 devirden itibaren motor istekle hızlanıyor, kısa vites oranları - ilk viteste sadece yaklaşık 100 km/s - canlı bir ivme salıyor. "Güç daılımı inanılmaz derecede iyi," diyor Martin Bauer, "bununla viraj davranışını oldukça iyi kontrol edebilirsiniz."

Honda ise başka bir ligde oynuyor. 1.000 cc'lik dört silindiri Fireblade döneminden geliyor ve buna uygun genleri taşıyor. Ancak Kawasaki rölantiden itibaren canlanırken, Honda öncelikle geniş bir esneme yapıyor. "6.000 devirin altında biraz zayıf," diye not almak zorunda kaldım. Ama o noktadan sonra - aman Tanrım! 6.000 devrin üzerinde güç adeta patlıyor. 9.000 devirde 157 beygir ve 107 Nm tork, Hornet'i başka bir boyuta fırlatıyor.

Süspansiyon felsefeleri daha farklı olamazdı. Kawasaki, tamamen ayarlanabilir 41 mm USD çatal ve Öhlins S46 amortisör ile dengeli bir kurulum sunuyor. "Rahatlıkla manzaralarda süzülmek," diye tanımladım sürüş hissini. Temel ayar aşırı sert deil, ancak sportif hedefler için yeterince geri bildirim salıyor.

Honda ise işi balyozla çözüyor: Önde Showa Big Piston Fork, arkada Öhlins TTX36 - bu, pist donanımının en iyisi. "Şehir içindeki engebeli zeminlerde Kawasaki'den belirgin şekilde daha rahatsız," diye not ettim bir günün ardından. Ancak asfalt düzleştiinde ve hız arttıında, şartlar tersine dönüyor. Honda, sanki dorudan asfaltın üzerindeymişsiniz gibi bir geri bildirim sunuyor.

Burada her iki konseptin temel farkı en net şekilde ortaya çıkıyor. Kawasaki Z900 SE, kapsamlı bir elektronik paketle geliyor: 6 eksenli IMU, eimli virajlarda çalışan ABS, gelişmiş çekiş kontrolü, hız sabitleyici, dört sürüş modu. "Ekstra güvenlik ve hızlanmada daha fazla rezerv," diye özetledim avantajları.

Peki ya Honda? Sadece ABS ve çekiş kontrolü var. Hepsi bu. Ne IMU var ne de başka bir özellik. "Elektronik sürüş yardımcısına ihtiyaç duymayan veya bunları kapatmak isteyenler için ideal," diye savundum sade donanımı. Ancak dürüst olmak gerekirse: 2025 yılında bu durum anakronik görünüyor.

Frenler konusunda her iki motosiklet de geri kalmıyor. Kawasaki, Brembo M4.32 dört pistonlu kaliperlere, Honda ise Brembo Stylema'ya güveniyor. İkisi de güçlü bir şekilde yavaşlatıyor, ancak farklı karakterlerle. Kawasaki frenleri "dozajı kolay ve aşırı agresif deil." Bir dier artı nokta: Z900 SE'nin ABS düzenlemesi, testin en iyisi. "Dier birçok araçta, ABS düzenlemesi çok muhafazakar olduundan dolayı birçok metre kaybediliyor," diye övdü Martin Bauer.

Honda frenleri ise iki ucu keskin bir kılıç. Stylema kaliperler "harika bir basınç noktası" ve "mekanik olarak güçlü" - ta ki ABS devreye girene kadar. Sonrasında işler problemli hale geliyor. "Aşırı muhafazakar ABS ayarı, en büyük elence freni," diye itiraf ettim pistte. Cadde için uygun olabilir, ancak hırslı sürücüler küfredecektir.

Günlük kullanımda her iki motosiklet de gerçek yüzünü gösteriyor. Kawasaki, mükemmel bir dost. Quickshifter "inanılmaz hassas ve duyarlı" çalışıyor, debriyaj ise karşılaştırmanın en hafif kullanılanı. TFT ekran net bilgi veriyor, kullanım ise sezgisel. 17 litrelik depo kapasitesi ve 100 km'de 4,8 litre tüketimiyle uzun turlar da sorun deil.

Honda ise daha fazla adanmışlık istiyor. Quickshifter iyi çalışıyor, ancak mükemmel deil. Ergonomi daha sportif ve daha talepkar. İki saatlik bir kırsal yolculuktan sonra farkı net bir şekilde hissediyorsunuz. Aynı 17 litrelik depo kapasitesi, 100 km'de 5,9 litre tüketimle daha hızlı boşalıyor. Ancak gerçek bir spor makinesinde oturma hissi bunu telafi ediyor.

Pannoniaring'de, Honda'nın ne için yapıldıı ortaya çıkıyor. "Gerçekten iyi bir Trackday motosikleti," diye sevindim ilk turlardan sonra. Kırsal yolda sinir bozucu olan sıkı ayar, burada bir nimete dönüşüyor. Geri bildirim kristal netliinde, performans ise etkileyici. "Ünlü Wheely Tepesi'nde, dördüncü viteste bile ön tekeri kaldırmayı seviyor," diye coşkuyla not aldım.

Kawasaki ise cesurca mücadele ediyor, ancak pistte bir turist olarak kalıyor. Hatlarını temiz bir şekilde alıyor, Öhlins süspansiyonu burada da kusursuz çalışıyor. Ancak son bir parça keskinlik, aşırılıa olan istek eksik. Hızlı ve güvenli sürüyor - ama biraz daha aırbaşlı.

Bad Fischau'daki dar Supermoto pistinde şartlar yeniden deişiyor. Kawasaki, dengesiyle parlıyor. "Güç daılımı inanılmaz derecede iyi," diye övdü Martin Bauer. Nötr süspansiyon geometrisi, akıcı tepki verme ve kısa vites oranları, onu dar pistler için ideal bir araç haline getiriyor.

Honda ise kendiyle mücadele ediyor. "İlk viteste orta veya yüksek devirlerde biraz agresif ve sert," diye belirtti Martin Bauer. Yük deişimi zorlayıcı, uzun vites oranları - ilk viteste 125-130 km/s - dar pist için uygun deil. Burada pist ayarının cezasını çekiyor. Veri kaydını henüz incelemedik - buna özel bir video serisi gelecek. Ancak Kawasaki daha uyumlu ve biraz daha hızlı hissettiriyor. Merakla bekliyoruz.

Her iki motosiklet de testte aynı Bridgestone Battlax Hypersport S23 lastikleri üzerinde ilerledi. Yeni karışımı ve Pulse Groove Teknolojisi ile bu lastikler, farkları dengeleyip aynı zamanda gerçek karakterleri ortaya çıkardı. Kawasaki, ekstra güveni akıcı ve hızlı tur zamanları için kullandı. Honda ise ekstra tutuş ile daha vahşi manevralar yapmaya teşvik etti. Lastik hakkında daha fazla bilgi burada

2025 Nakedbike karşılaştırmasında Arai Quantic kullanıldı güvenlie öncelik veren el yapımı bir kask. Yuvarlak, pürüzsüz kabuu, eik bir darbe sırasında enerjiyi dorudan kafaya iletmek yerine daha iyi daıtmaya yardımcı oluyor. Biraz daha geniş olan kask açıklıı, kaskın kolayca takılıp çıkarılmasını saladı. Uzun yolculuklar da, yüksek kaliteli iç donanım ve iyi havalandırma sayesinde konforlu kaldı. Quantic, güncel ECE R22-06 onayına sahip. Kask hakkında daha fazla bilgi burada

Youn test günlerinden, sayısız kilometrelik kara yolu, pist ve Supermoto parkurundan sonra karar verildi. Genel deerlendirmede, Honda CB1000 Hornet SP, 2,21 ortalama notuyla Kawasaki Z900 SE'nin önünde açık bir şekilde birinci oldu. Ancak yine de 10 sürücüden 7'sine Kawasaki'yi öneririm. Daha erişilebilir bir motosiklet - sıkıcı olmadan. Daha iyi bir elektronik donanıma sahip ve bu da daha yüksek bir güvenlik seviyesi sunuyor. Ancak en iyi fiyata en fazla beygir gücünü ve sürüş keyfini isteyenler, Honda'yı tercih etmeli.

Bu youn karşılaştırmanın sonunda, birbirinden daha farklı olamayacak iki motosikletle karşı karşıyayım - ve her ikisinin de var olma hakkı var. Honda CB1000 Hornet SP, elektronik müdahaleden ziyade mekanik mükemmellii tercih eden puristler için bir motosiklet. Tavizsiz, talepkar ve ödüllendirici. Koyun postuna bürünmüş bir kurt, üstelik uygun fiyata. Kawasaki Z900 SE ise iki teker üzerinde mantık - ki bu kesinlikle sıkıcı olduu anlamına gelmiyor. Daha iyi bir günlük motosiklet, daha güvenilir bir partner, daha geniş bir hedef kitle için daha akıllıca bir seçim. Dengeli ayarı, zengin elektronii ve rafine güçlü motoruyla her şeyi doru yapıyor. Sürpriz! Her iki motosikletin marka imajı, belirlenen konumlandırmalarına uymuyor. Bu sefer Honda, Kawasaki'den belirgin şekilde daha vahşi. Böyle bir deerlendirmeyi muhtemelen daha önce hiç yapmamıştık!