Kawasaki Z900 SE vs. Honda CB1000 Hornet SP Karşılaştırması

Sabahın erken saatlerinde Bucklige Welt'teyim ve ilk kez iki rakip arasında geçiş yapıyorum. Solumda klasik yeşil rengiyle Kawasaki Z900 SE, saımda ise siyah-gri tonlarında Honda CB1000 Hornet SP var. Bu iki naked motosiklet arasında sadece 154 Euro fark var - Almanya'da Kawasaki 12.145 Euro, Honda ise 12.299 Euro. Lastik seti almaya yetmeyecek bir fiyat farkı. Ancak bu makinelerin arkasındaki felsefeler daha farklı olamazdı.

Rakamlar net bir şekilde konuşuyor: Kawasaki'nin 124 HP'sine karşılık Honda'nın 157 HP'si var. Kaıt üzerinde 33 HP fark - adeta bir dünya. Ancak hayatın pek çok alanında olduu gibi, çıplak rakamlar sadece gerçein yarısını anlatır. Honda ham güçle gösteriş yaparken, Kawasaki elektronik zarafet ve etkileyici bir akıcılıkla karşılık veriyor.

Kawasaki Z900 SE'nin üzerine bindiimde, beni eski bir dost karşılıyor. Z serisi yıllardır popülerliini koruyor ve bu evrimi her detayında hissediyorsunuz. Oturma pozisyonu rahat ama asla sıkıcı deil. 830 mm sele yükseklii ile Honda'dan (809 mm) biraz daha yüksektesiniz, ancak bu fark pek de önemli deil. Hemen göze çarpan şey: Z900 SE, 213 kg aırlııyla kullanıma hazır haliyle Honda'dan sadece yarım kilo daha hafif olmasına ramen daha kompakt hissettiriyor. Dar gidon, motosikleti daha erişilebilir ve kompakt gösteriyor!

CB1000 Hornet SP'ye geçiş, bir savaş uçaının ön sırasındaki konfor koltuundan dorudan fırlatma koltuuna oturmak gibi. "Daha çılgın, daha vahşi, daha sıkı ve sportif," diye not almıştım. Honda, ilk metreden itibaren net bir mesaj veriyor: Burada uzlaşmaya yer yok. Sportif sele, geniş depo, öne eimli oturma pozisyonu - her şey saldırı için hazır.

Gerçek karakter farkı, motorlar canlandıında ortaya çıkıyor. Kawasaki'nin 948 cc dört silindiri, memnun bir büyük kedi gibi mırlıyor. "Yıllar boyunca burada ince bir geliştirme yapılmış. Ve bunu hissediyorsunuz," diye belirtti Martin Bauer yerinde bir şekilde. Motor, titreşimsiz, akıcı ve her zaman öngörülebilir bir çalışma kültürünün örnei.

7.700 devirde 97,4 Nm maksimum tork belki etkileyici görünmeyebilir, ancak güç daılımı büyülüyor. 3.000 devirden itibaren motor istekle çekiyor, kısa vites oranı - sadece birinci viteste yaklaşık 100 km/s - canlı bir hızlanma salıyor. "Kontrol edilebilirlik müthiş bir şekilde başarılmış," diyor Martin Bauer coşkuyla, "bu sayede dönüş davranışını oldukça iyi kontrol edebiliyorsunuz."

Honda ise bambaşka bir ligde oynuyor. 1.000 cc dört silindiri, Fireblade döneminden geliyor ve buna uygun genleri taşıyor. Ancak Kawasaki boşta çalıştırma hızından itibaren canlı bir başlangıç yaparken, Honda önce bir süre esniyor. "6.000 devirin altında biraz zayıf," diye not almak zorunda kaldım. Ancak sonra - aman Tanrım, sonra! 6.000 devirden itibaren güç adeta patlıyor. 9.000 devirde 157 PS ve 107 Nm tork, Hornet'i başka boyutlara fırlatıyor.

Süspansiyon felsefeleri daha farklı olamazdı. Kawasaki, tamamen ayarlanabilir 41 mm USD çatal ve Öhlins S46 amortisör ile dengeli bir ayara odaklanıyor. "Manzara boyunca konforlu bir şekilde süzülmek," diye tanımladım sürüş hissini. Temel ayar aşırı sert deil, ancak yine de sportif hedefler için yeterli geri bildirim salıyor.

Honda ise balyoz yöntemiyle karşılık veriyor: Önde Showa Big Piston Fork, arkada Öhlins TTX36 - bunlar en iyi pist donanımları. "Şehir trafiinde engebeli zeminde Kawasaki'den belirgin şekilde daha rahatsız," diye not aldım bir gün selede geçirdikten sonra. Ancak asfalt düzleşip hız arttıında, durum deişiyor. Honda, sanki dorudan asfaltın üzerinde oturuyormuşsunuz gibi bir geri bildirim salıyor.

Burada her iki konseptin temel farkı en net şekilde ortaya çıkıyor. Kawasaki Z900 SE, tam bir elektronik paketle geliyor: 6 eksenli IMU, eime duyarlı ABS, gelişmiş çekiş kontrolü, hız sabitleyici, dört sürüş modu. "Daha fazla güvenlik ve hızlanmada daha fazla rezerv," diye özetledim avantajları.

Peki ya Honda? Sadece... ABS ve çekiş kontrolü var. Hepsi bu. Ne IMU var, ne de başka bir teknoloji harikası. "Elektronik sürüş yardımına ihtiyaç duymayan veya bunları kapatmayı tercih edenler için ideal," diye savundum sade donanımı. Ama dürüst olalım: 2025 yılında bu biraz zamanına uygun olmayan bir durum gibi görünüyor.

Frenlerde ikisi de geri kalmıyor. Kawasaki, Brembo M4.32 dört pistonlu kaliperleri, Honda ise Brembo Stylema kullanıyor. İkisi de oldukça güçlü duruyor ancak farklı karakterlerle. Kawasaki frenleri "dozajlamak kolay ve aşırı agresif deil". Bir dier artı: Z900 SE'nin ABS ayarı testin en iyisi. "Birçok dier araçta ABS ayarları çok muhafazakar olduu için birçok metre kaybediliyor," diye övdü Martin Bauer.

Honda frenleri ise iki ucu keskin bir kılıç. Stylema kaliperler "mükemmel bir basınç noktası" ve "mekanik olarak üstün performans" sunuyor - ta ki ABS devreye girene kadar. O zaman işler karışıyor. "Aşırı muhafazakar ABS ayarı en büyük elenceyi baltalıyor," diye pistte tespit ettim. Yolda belki işe yarar, ancak hırslı sürücüler bu duruma söylenebilir.

Günlük kullanımda her iki motosiklet de gerçek yüzünü gösteriyor. Kawasaki, tam bir dost gibi. Quickshifter "inanılmaz derecede hassas ve duyarlı" çalışıyor, debriyaj karşılaştırmadaki en hafif olanı. TFT ekran net bilgiler sunuyor, kullanım oldukça sezgisel. 17 litrelik yakıt deposu ve 100 km'de 4,8 litre tüketimle, uzun turlar da sorun olmuyor.

Honda ise daha fazla balılık istiyor. Quickshifter iyi çalışıyor ama olaanüstü deil. Ergonomi daha sportif ve daha talepkar. İki saatlik bir kara yolu sürüşünden sonra farkı net bir şekilde hissediyorsunuz. Aynı 17 litrelik yakıt deposu, 100 km'de 5,9 litre tüketimle daha hızlı boşalıyor. Ancak, gerçek bir spor cihazının üzerinde oturmanın hissi bunu telafi ediyor.

Pannoniaring'de Honda'nın ne için yapıldıını görmek mümkün. "Gerçekten iyi bir pist günü motosikleti," diye ilk turlardan sonra sevindim. Karayolunda can sıkan sert ayar burada bir nimete dönüşüyor. Geri bildirim kristal berraklıında, performans ise etkileyici. "Ünlü Wheely-Kuppesi'nde dördüncü viteste bile ön tekeri kaldırıyor," diye heyecanla not aldım.

Kawasaki ise cesurca mücadele ediyor, ancak pistte bir turist olarak kalıyor. Hatlarını temiz bir şekilde sürüyor, Öhlins süspansiyon burada da kusursuz çalışıyor. Ancak son bir keskinlik, aşırıya kaçma istei eksik. Hızlı ve güvenli bir şekilde sürüyorsunuz - ama biraz daha uslu.

Bad Fischau'daki dar Supermoto pistinde dengeler yeniden deişiyor. Kawasaki, dengesiyle parlıyor. "Kontrol edilebilirlik gerçekten çok iyi," diye övdü Martin Bauer. Nötr süspansiyon geometrisi, akıcı tepkisi ve kısa vites oranı, onu dar pistler için ideal bir araç haline getiriyor.

Honda ise kendiyle mücadele ediyor. "İlk viteste orta veya yüksek devirlerde biraz agresif ve sert," diye belirtti Martin Bauer. Yük deişimi zor, uzun vites oranı - ilk viteste 125-130 km/s - dar pist için uygun deil. Burada pist odaklı tasarımın cezası çekiliyor. Verileri henüz deerlendirmedik - bununla ilgili ayrı bir video serisi gelecek. Ancak Kawasaki daha uyumlu ve biraz daha hızlı hissettirdi. Merakla bekliyoruz.

Her iki motosiklet de testte, aynı Bridgestone Battlax Hypersport S23 lastikleriyle donatıldı. Bu lastikler, yeni karışımları ve Pulse Groove Teknolojisi ile farkları dengeleyip aynı zamanda gerçek karakterleri ortaya çıkardı. Kawasaki, ekstra güveni akıcı ve hızlı tur zamanları için kullandı. Honda ise ekstra tutuşla daha çılgın manevralar provoke etti. Lastik hakkında daha fazla bilgi için buraya tıklayın

2025 Nakedbike karşılaştırmasında Arai Quantic kullanıldı güvenlie öncelik veren bir el yapımı kask. Yuvarlak ve pürüzsüz dış kabuu, eimli bir darbede enerjiyi dorudan kafaya aktarmak yerine daha iyi daıtmaya yardımcı oluyor. Kaskın biraz daha geniş açıklıı, kolayca takılıp çıkarılmasını saladı. Uzun sürüşler de, kaliteli iç donanımı ve iyi havalandırması sayesinde rahat geçti. Quantic, güncel ECE R22-06 sertifikasına sahip. Kask hakkında daha fazla bilgi için buraya tıklayın

Youn test günleri, sayısız kilometre kara yolu, pist ve Supermoto parkurunda geçtikten sonra karar netleşti. Genel deerlendirmede Honda CB1000 Hornet SP, 2,21'lik ortalama notuyla Kawasaki Z900 SE'nin önünde açık ara kazandı. Ancak yine de 10 pilottan 7'sine Kawasaki'yi öneririm. Daha erişilebilir bir motosiklet - sıkıcı olmadan. Daha iyi elektronik sistemlere sahip ve dolayısıyla daha yüksek bir güvenlik seviyesi sunuyor. Ancak, mümkün olan en iyi fiyata en fazla beygir gücü ve sürüş keyfi isteyenler Honda'yı tercih etmeli.

Bu youn karşılaştırmanın sonunda, daha farklı olamayacak iki motosikletle karşı karşıyayım - ve yine de her ikisi de varlıklarını hak ediyor. Honda CB1000 Hornet SP, mekanik mükemmeliyeti elektronik müdahale yerine tercih eden puristler için bir motosiklet. Tavizsiz, zorlayıcı ve ödüllendirici. Koyun postunda bir kurt, uygun fiyatla. Kawasaki Z900 SE ise iki tekerlek üzerinde mantık - bu kesinlikle sıkıcı olduu anlamına gelmez. Daha iyi bir günlük motosiklet, daha güvenilir bir partner ve daha geniş bir kitle için daha akıllıca bir seçim. Dengeli ayarı, zengin elektronik donanımı ve rafine güçlü motoru ile her şeyi doru yapıyor. Sürpriz! İki motosikletin marka imajı, konumlandırılmalarına uygun deil. Bu sefer Honda, Kawasaki'den belirgin şekilde daha vahşi. Böyle bir deerlendirme belki de daha önce hiç yapmamıştık!