Själsmassage i ADV-skrud – Royal Enfield Himalayan 750 test

På Sicilien står Royal Enfields nya flaggskepp bland äventyrsmotorcyklarna framför mig. Dess historia börjar dock redan 2016 med Himalayan 411. Med låg säteshöjd, enkel hantering och måttlig effekt öppnar den äventyrsvärlden även för människor som tycker att de stora äventyrsmotorcyklarna är för mycket, för höga och för tunga. 2018 kommer det indiska märkets andra framgångssaga: den karaktärsstarka 650-dubbeln i modellerna Interceptor och Continental GT. Att slå ihop de två låter självklart, men var egentligen inte planerat. Men på Royal Enfields Europa-HQ i Storbritannien tror några medarbetare på idén och bygger på eget initiativ en hopsvetsad prototyp kallad "The Pig", som de kör på green lanes, mekar med och till slut övertygar koncernledningen med. Den spännande frågan är: Hur mycket av den ursprungliga Himalayan-idén finns kvar när en tvåcylindrig motor flyttar in i cykeln?

Inte nog med att dubbeln flyttade in i Himalayan, man bestämde sig också för lite mer effekt. Så det var bara att borra upp den kända motorn och stoppa in den i Himalayan-ramen? Fullt så enkelt är det förstås inte. 750-motorn är till omkring 90 procent nyutvecklad. Den luft-/oljekylda tvåcylindriga motorn växer till 743 cm³. Borrningen ökar från 78 till 83,5 mm, medan slaglängden är oförändrad, liksom kompressionsförhållandet på 9,5:1. Resultatet blir 55 hk vid 7 000 r/min och 63 Nm vid 5 000 r/min. Karaktären ska förbli välbekant, men runtomkring krävs förändringar: av insprutning och insug, kylning och strömförsörjning. Mindre kylflänsar och magnesiumkåpor sparar vikt, en större oljekylare ska säkra den termiska tåligheten. Dessutom tillkommer en kraftigare generator för utrustningen och extra elektriska förbrukare på resan.

Och hur kör den? Härligt odramatiskt. Att puttra fram på fyrans växel i 30 km/h fungerar utan att Himalayan skakar om mig. Från ungefär 1 500 till 1 800 r/min går dubbeln redan behagligt jämnt i testet. Det är precis den sortens motor där man växlar upp tidigt och sedan låter sig bäras av vridmomentvågen. Oftast håller jag mig mellan cirka 3 000 och 5 000 varv. Den som vill köra om i uppförsbacke måste dock växla ner. Runt 6 000 r/min lägger den på ytterligare en nypa effekt, men att maxa ut motorn ända till varvtalsbegränsaren lönar sig inte. Något accelerationsunder blir Himalayan 750 ändå aldrig. 55 hk möter trots allt 223 kg våtvikt. Det handlar alltså helt klart om glidande njutning snarare än adrenalinstinn fartdårskap.

Till njutningen hör här helt klart ljudet. Dubbeln bubblar härligt basigt, morrar lite ilsket under belastning och puffar här och där vid motorbroms. För mig känns det härligt ärligt och påminner om just den egenskap som redan gör 650-dubblarna så lockande. Man kör inte hela tiden runt och väntar på nästa raksträcka där man kan maxa ut växeln. Man lyssnar, leker med gasen och njuter. Den grundläggande körupplevelsen påminner mig om en Moto Guzzi V85 TT: en cykel där motorn är hjärtat och anger tonen. Det handlar inte om prestanda, utan om kolvrörelser i en rytm som masserar själen. En mycket puristisk form av motorcykelåkning!

Men en lyckad cykel kräver mer än en karaktärsstark motor. Royal Enfield utvecklar en egen stålram med fastskruvad bakram i stål och håller midjan smal. För detta byggs även insug och insprutning om. Två-i-ett-avgassystemet dras upp mot passagerarfotpinnen. Standardsäteshöjden är 815 mm med 205 mm markfrigång. Med den lägre tillbehörssadeln blir det till och med 795 mm, medan touringsadeln i stället bygger 20 mm högre. Det är glädjande åtkomligt för en äventyrsmotorcykel. Samtidigt ville man göra markfrigången, som ligger på 185 mm, tillräckligt hög för eventuella offroad-äventyr. Priset för denna kombination märks när man sitter: Med mina 1,85 meter passar det i grunden, men knävinkeln mellan den låga sadeln och fotpinnarna blir spetsigare än på en del andra bekväma äventyrsmotorcyklar. Den högre touringsadeln skulle kunna hjälpa, men den har jag inte provat. Framför allt längre förare på 1,90+ m bör tänka på den här punkten före köpet.

Styret sitter relativt nära och lågt, och fronten känns också lägre byggd än hos många konkurrenter. Därmed stannar cykeln fint under mig och går lätt att trycka ner i kurvan. Framför allt svänger Himalayan in utpräglat neutralt. Den faller inte plötsligt in, kräver ingen överdriven kraft och ökar lutningen rent vid kontinuerlig input. Vid högre fart krävs lite mer eftertryck via det breda styret. För mig passar det bra in i den avslappnade helhetsbilden. Det 19-tums framhjulet harmonierar med den här landsvägskänslan, och de monterade indiska originaldäcken fungerar hyggligt under de torra testförhållandena. Men någon värsting blir hon inte för det. När fjädringen sjunker ihop vid engagerad kurvkörning skrapar fotpinnen också ganska snabbt i backen.

Showa-fjädringen erbjuder 190 mm fjädringsväg fram och 175 mm bak. Upp-och-ner-gaffeln är fullt justerbar, på stötdämparen kan återstudsning och förspänning ställas in. Den senare bekvämt via ratt. Sammantaget skulle jag beskriva fjädringens inställning som bekväm, utan att den blir porös. Att det inte är den mest exklusiva varan märks på korta, hårda stötar från brunnslock och sprucken asfalt, som delvis slår igenom ganska tydligt. Större gupp och ojämnheter sväljer Himi däremot behagligt och komfortabelt. Frambromsen är fint doserbar och kräver inte mycket handkraft, även vid kraftigare inbromsningar i nedförsbacke. Bak är doserbarheten något mindre fin, men håller sig för mig inom rimliga gränser. Sammantaget passar det en äventyrsmotorcykel som sätter komfort och kontrollerbarhet i första rummet.

Runt Etna finns det gott om små, slingriga vägar och gång på gång rejält deformerad asfalt. För ett första körintryck är det ett spännande revir. Framför allt passar trakten det som Himalayan förleder mig till: att dra ner tempot lite, låta dubbeln jobba på låga varv och faktiskt ta in landskapet. Vulkanen Etna tornar mäktigt upp över scenen, och Sicilien som motorcykelregion väcker verkligen lust på mer. Kombinationen av lätthanterliga köregenskaper och den här motorn blir ett fint sällskap.

Luft-/oljekylning betyder här ingalunda att Royal Enfield har ställt en föråldrad cykel på hjul. Himalayan 750 är Royal Enfields första cykel med sexaxlig IMU och lutningsberoende assistanssystem. De fem körlägena heter Road, Road Sport, Rain, Trail och Custom. De kombinerar två gassvarskartor med olika inställningar för hjälpmedlen, den maximala effekten ligger kvar på 55 hk i samtliga. Därtill kommer ett trestegs, urkopplingsbart antispinnsystem samt ABS som kan kopplas ur på bakhjulet. För mig är det ett genomtänkt upplägg: Motorn får koncentrera sig på sin karaktär medan ett tidsenligt skyddsnät arbetar i bakgrunden. Just på en åtkomlig äventyrsmotorcykel är det vettigt. Purism behöver ju inte betyda att man avstår från hjälpmedel som faktiskt gör nytta i vardagen eller på växlande underlag.

Den runda Tripper Dash, övertagen från 450-Himalayan, gillar jag också. Via Royal Enfield-appen kan Google Maps-navigation användas på displayen, utan att det handlar om Android Auto eller Apple CarPlay. I den här uppdaterade versionen, Tripper 2.0, får mobilskärmen numera vara låst, och dessutom ska anslutningen dra 30 procent mindre batteri. Däcktrycksövervakning och farthållare finns också ombord. Särskilt det senare gläder mig mycket, även om jag knappt provar den på de kurviga vägarna. Mindre glädjande är manövreringen. Trots ny femvägs-joystick och egen ABS-knapp förblir känslan hackig. Vid byte av körläge dyker det ibland upp felmeddelanden, trots att man egentligen bara skulle behöva stänga gasen. Sådana små barnsjukdomar i mjukvaran kan åtminstone framöver åtgärdas bekvämt via over-the-air-uppdatering.

Ett kapitel för sig är Wingman 2.0. Tjänsten, som kan abonneras separat, kopplar appen till övervaknings- och stöldskyddsfunktioner. En GPS-modul i cykeln möjliggör positionering, och med geofencing kan man definiera ett område som utlöser en avisering om cykeln lämnar det. Till och med fjärrspärrning av en stulen cykel ska vara möjlig. För resenärer som regelbundet parkerar cykeln utom synhåll tycker jag att grundidén är intressant. Någon praktisk prövning av tjänsten ingår dock inte i den här första kördagen. Exakta abonnemangskostnader och löptider är heller inte kända i detalj ännu. Men idén som tillvalsfunktion tycker jag redan är bra.

Med 19 tum fram och 17 tum bak vill 750:n inte vara någon kompromisslös terrängmaskin. För mer terränginriktade behov finns Himalayan 450 kvar i programmet. Ändå överraskar storasystern mig positivt på de få kilometrarna utanför asfalten. Midjan är smal, och mina hälar i storlek 45-dojor slår varken i avgasdelar eller passagerarfotpinnar. Det är ingen självklarhet ens på dyrare äventyrsmotorcyklar. Det för min längd relativt låga styret möjliggör en aktiv hållning när det går uppför eller när ett avsnitt kräver mer kroppsinsats. Trots ganska landsvägsinriktade däck och landsvägslufttryck känner jag mig trygg på löst underlag.

I terrängkörning gillar jag motorer som drar mig ur smutsen även när jag råkar ligga en växel för högt. Precis det ligger för den här dubbeln. Enligt presentationen finns redan 90 procent av maximalt vridmoment tillgängligt vid 3 500 r/min, och den långa utväxlingen stör förvånansvärt lite i de hastigheter vi körde. I Trail-läget arbetar antispinnsystemet på sin lägsta nivå. Det reglerar något ryckigt, men tillåter tillräckligt med slipp för att vara användbart även på lösare grus. Vid 55 hk vore funktionen visserligen inte absolut nödvändig, men samtidigt är den ett hjälpsamt skyddsnät när man som förare inte enbart vill förlita sig på sin egen gashand. Även fjädringen sväljer stötarna tillräckligt bra för att jag ska kunna rulla lite mer engagerat över större stenar. Längre än så räcker inte slutsatserna från den här korta offroad-utflykten ännu.

De små vägarna kring Etna ersätter förstås inget riktigt långdistanstest. Sadel och dämpning känns behagliga, den spetsigare knävinkeln förblir den öppna frågan för långa förare på långa etapper. Vindskyddet hamnar för mina 1,85 meter i mitten av fältet: Luften träffar axlar och hjälmsidor, och i höjd med ögonbrynen uppstår lätta turbulenser. Mycket bra gillar jag däremot den enhandsmanövrerade rutjusteringen. Till avslappnat resande passar dessutom den långa utväxlingen. I 100 km/h går motorn på bara ca 4 000 r/min, vilket harmonierar fint med dess gångkultur. Royal Enfield anger en förbrukning på 4,44 l/100 km, själv kan jag inte mäta det här. Tanken rymmer 17,8 liter, vilket borde möjliggöra räckvidder på upp till över 400 km.

Royal Enfield tänkte redan under utvecklingen av cykeln på packning och körning med baksits och anpassade den förstärkta bakdelen därefter. Pakethållare och mittstöd ingår som standard. Tillåten nyttolast är 195 kg, vilket jag bedömer som användbart men inte generöst. För tillbehörsutvecklingen tar Royal Enfield hjälp av Givi. De gemensamt utvecklade lösningarna sträcker sig från hållarlösa packsystem för offroad-bruk till stora toppboxar och hårda sidoväskor. Det ska förbättra integrationen och ta hänsyn till särskilda önskemål från cykelns utvecklare. Hur bra det fungerar i vardagen kan jag inte säga ännu. Jag provade inte packlösningarna under den här kördagen, så samarbetet är här en utrustnings- och utvecklingsfråga, inte ett tillbehörstest.

Ett annat utvecklingssamarbete gäller Arrow. Tillsammans med avgastillverkaren tas en slip-on fram som ska framhäva dubbelns karaktär tydligare akustiskt. Idén gillar jag, eftersom just ljudet för mig utgör en stor del av charmen. Den som redan gillar 650-dubbeln för dess bubblande kan säkert förstå tanken. Men till en ärlig bedömning hör även här det första testets begränsning: Jag har varken kört eller hört den här tillbehörsljuddämparen. Om den verkligen låter bättre, hur stor skillnaden mot originalet blir och vilken version som erbjuds på respektive marknad går inte att dra några slutsatser om utifrån min kördag. Det positiva ljudintrycket ovan gäller den körda cykeln med originalavgassystemet.

Vid tidpunkten för testet känner jag ännu inte till de bindande priserna. Min förväntan på strax under eller runt 8 000 euro är uttryckligen en personlig uppskattning, inget bekräftat försäljningspris för Österrike eller Tyskland. Följaktligen hänger den slutliga bedömningen av pris/prestanda fortfarande på det faktiska erbjudandet. Själva cykeln har dock redan efter den här första kördagen en tydlig profil. Med 55 hk hamnar Himalayan 750 en bit över den vanliga A2-effektgränsen, utan att för den skull vilja bli en sportig mellanklass-äventyrsmotorcykel. Den ger utrymme åt en egen motorkaraktär och kombinerar den med låg säteshöjd, väl kontrollerbar styrning och vettig utrustning. Den som främst söker maximal acceleration för pengarna kommer att prioritera annorlunda. Den som vill vara ute avslappnat och med karaktär under baken bör ta en närmare titt på den här Himalayan.

Förblir då den stora Himalayan trogen den ursprungliga idén? För mig ja. Den gör inträdet i äventyrsvärlden behagligt med låg säteshöjd och snälla köregenskaper och sätter samtidigt en härligt lugngående, basigt morrande dubbel i centrum. Knappkänslan, det suboptimala vindskyddet och den snävare knävinkeln är ärliga men inte särskilt dramatiska kritikpunkter. Den som har fått nog av den ständiga kapplöpningen om cylindervolym och toppeffekt får här en cykel med en egen rytm. Njutningen påminner mig om en Moto Guzzi V85 TT, bara i en lägre effektklass. Himalayan 750 bjuder in till att puttra, titta och köra vidare. Och just däri ligger dess charm.