Kawasaki under 25 år 1000PS två gånger i täten

"Att hela tiden bli fullständigt utklassad av 140-hästarsmaskinerna är inte kul!" Det är den första meningen om en Kawasaki i vårt arkiv, skriven den 10 september 2002 om en ombyggd KLE 500 som vi lånat efter en tur på 2 800 kilometer. Domen: "Du kan nästan inte göra något fel." Tjugofyra år senare är KLE 500 tillbaka och den Kawasaki-modell som det bråkas mest om 2026. Däremellan ligger 302 artiklar, 387 videor och ett märke som hos oss aldrig var det mest högljudda, men som två gånger byggt något som ingen hade bett om: en kompressor och en hybrid. Vi har underskattat Kawasaki, bett om ursäkt, slagit vad och förlorat. Vilka av våra omdömen som höll står här. Och varför det i slutändan var de ospektakulära gröna som var de viktiga.

Under åren innan vi började filma gick ett mönster genom våra Kawasaki-texter: De gröna gav mer än siffrorna lovade. I slutet av 2004, vid presentationen av nya ZX-6R, skrev vi: "Redan efter några varv på banan i Almería var det klart. Det här är den bästa 600-Kawan som någonsin gått att köpa. Kawasaki fuskar även säsongen 2005 och ger 600-Kawan 636 cc." Fusk var här en komplimang: 636 i stället för 600 kubik, så att landsvägsföraren får mer kraftpaket. 2006 följde ZZR 1400 upp, och vi skrev en mening som vi sedan sällan skrivit om ett japanskt märke: "Det finns tillverkare som vågar något, och det finns tillverkare som inte vågar något alls. Kawasaki hör till de förra och bygger en serietillverkad motorcykel med 200 hk. Punkt!" Mer slagvolym, mer effekt, inga ursäkter. Så lärde vi känna Kawasaki.

Även i mellanklassen fick Kawasaki oss på fall, närmare bestämt på våra egna fördomar. När ER-6n kom 2005 väntade vi oss den vanliga förnuftscykeln: "Modeorden 'nya kundgrupper', 'nybörjare' och 'mellanklass' lät misstänkt som en tråkig munk. Men redan när jag såg de första bilderna ångrade jag mina förhastade fördomar." En munk är hos oss motsatsen till spännande, och det var just vad ER-6n inte var. Om designen gick läsarnas åsikter isär, och vi tog ställning: "Men ingen var likgiltig inför designen. Den väcker känslor. Jag tycker i alla fall att det är fantastiskt att vi i den här klassen äntligen får riktigt fräck design från en japansk tillverkare." Håll fast vid den tanken: design som ingen är likgiltig inför. På en annan Kawasaki-modell kostade just det oss ett vad ett år senare.

I oktober 2006 körde vi den första Versys och lade oss fast: "Alla väntade på en efterträdare till KLE och fick den presenterad i form av Versys. Händig, komfortabel, praktisk och snygg har Versys allt som krävs för att bli en försäljningssuccé." Två år senare, i jämförelsen mot V-Strom, Transalp och F 650 GS, fick vi backa: "Efter Versys-presentationen förra säsongen hade vi satsat mycket på att den här motorcykeln skulle bli säsongens kassasuccé. Men på något sätt satte motorcyklisternas smak käppar i hjulet för Kawasaki och vårt vad. Versys sålde inte dåligt, men den riktigt stora succén uteblev." Vi kunde då bara förklara det med designen, som återigen ingen var likgiltig inför. Luckan som gamla KLE lämnat efter sig förblev därmed öppen. Hur länge? Till 2026. Men en sak i taget.

2010 började vi filma mer intensivt, och de första Kawasaki-klippen var korta, hälften av dem under tre minuter. Två familjer fyllde dem nästan ensamma: Av den tid vi fram till 2014 ägnade åt Kawasakis modellserier gick mer än fyra av fem minuter till Z1000 och Ninja-sportcyklarna. Fyrcylindern var hjälten. Om Z1000 2010 hette det kort: "Helt klart – en naked bike behöver 4 cylindrar." Anmärkningsvärt är hur man pratade om elektronik då. En av Kawasakis testförare sa till oss 2010 om nya ZX-10R: "Antispinnsystemet är i första hand ett verktyg för att göra föraren snabbare. Det är ingen säkerhetsfunktion!" Vår kommentar: "Det låter rätt annorlunda än hos andra tillverkare". Du märker vart det här leder: Hos Kawasaki betydde mindre elektronik inte eftersläpning, utan karaktär. Den läsningen följde oss i flera år, tills den inte längre passade oss själva.

Bland superbikes var Kawasaki för oss den sista japanen som hängde med Europa. 2011 ställde vi ZX-10R mot BMW S 1000 RR på Slovakiaring, och domen lät som tillgivenhet: "Kawasakin älskar kurvor. ... Lutningen serveras på silverfat på den här motorcykeln. Man behöver inte göra något för den och känner sig hela tiden säker." Ett år senare, i den stora jämförelsen av nio supersportcyklar, var tonen nyktrare: "Det är närmast Kawasakin som hänger med i farten." Längst fram körde Aprilia och BMW, japanerna fick släppa, bara den gröna hängde kvar. Luften var tunn i den här ligan, men Kawasaki andades fortfarande. De andra japanerna hade redan svårt.

2014 hade Z1000 på pappret ingen chans mot KTM:s Super Duke R och BMW:s S 1000 R. I duellen mot BMW:n föll i videon meningen: "Och Kawasaki säger själva att det ska vara en karlakarlsmotorcykel ... Så på något sätt känner man sig som en hjälte när man har klarat det." Utöver ABS:en ingrep ingenting. I maj 2014 skrev vi sedan de här årens vackraste självrättelse: "Pragmatiskt sett var Z1000 2014 en macho utan chans. KTM tog poäng med den brutala SuperDuke R, BMW med den närmast perfekta S1000R. Z1000 var inte lättare, inte snabbare – men den är fortfarande den äktaste naked biken av dem alla!" I juli kom i videon en bekännelse: "Jag måste erkänna att jag före säsongen ... gjorde den lite orätt. ... Att köra motorcykel handlar om mer än att analysera siffror." Vi hade läst siffror i stället för att köra.

Och sedan, i slutet av 2014, kom något som ingen hade räknat med: Ninja H2R med kompressor. En Kawasaki-man sa till oss att det för honom var "en riktig milstolpe i Kawasakis historia", och när den stod i Wien i november var vi inte ett dugg nyktrare: "H2R är spektakulär, den är stark, den är svinsnabb, den är det som drömmar är gjorda av, den flyttar gränserna för det möjliga till en region där även hårdingar får darriga knän." I mars 2015 fick vi köra båda i Qatar, H2 och H2R. I reportaget står: "Som en av mycket få journalister från det tyskspråkiga området och som ende österrikare har jag äran att vara med vid denna vändpunkt i motorcykelhistorien." Vändpunkt. Ett stort ord.

I samma Qatar-reportage står också meningen som bäst förklarar H2: "700 000 klick på bilderna av Ninja H2 inom 2 dagar fick nästan våra servrar att brinna upp. Men många läsare väntade sig en annan motorcykel. Man väntade sig tydligen ett dominant och förintande alternativ till BMW S 1000 RR, Panigale och R1." Ni ville ha en superbike som slår alla. Det ni fick var en kompressor som inte passade i något fack. Sanningen: H2 gjorde Kawasaki berömt, men den bar inte märket. I våra videor de senaste tre åren förekommer Z1000 och Z H2 praktiskt taget inte längre. En Kawasaki-utvecklare förklarade 2015 varför de byggde grejen ändå: "Motorcyklarna har de senaste åren visserligen blivit allt starkare men också allt mindre spännande. Vi är alla motorcyklister och ville äntligen bygga en spännande motorcykel igen." Spännande var den. Det var andra som bar märket, och de kom 2017.

Två motorcyklar bar Kawasaki hos oss, och båda kom 2017. Den första var Z900. Efter det första testet i februari hette det: "Jag saknade inte ett antispinnsystem en enda sekund. Tvärtom. När en maskin har så bra mekaniskt grepp och ger så mycket feedback har man som förare inga problem." I jämförelsen mot Suzuki GSX-S 750 och Yamaha MT-09 under våren häpnade vi: "Z900 var nu i jämförelsen förstås en sensation, den har knappat in rejält på literklassen. Så det var en riktig överraskning för mig." Ändå hamnade den hos en av oss bara på tredje plats, och motiveringen är poängen: "Vansinnigt balanserad. Jättefin motorcykel. Men går inte radikalt åt något håll." Den var inte radikal åt något håll. Just det blev dess styrka, och med det bar den ett helt märke. Hur mycket visar de följande åren.

Den andra motorcykeln var Z900 RS, hyllningen till Z1. Vår dom i november 2017: "Det Kawasaki har skapat här är en autentisk, harmonisk och helt igenom opinsam hyllning till ett av de viktigaste kapitlen i sin historia. Z900 RS ska inte vara en kopia, den är en bugning." Förbehållet levererade vi i retrojämförelsen 2018: Motorn var "så bra ... att man plötsligt är väldigt sportigt ute. Och då märker man att chassit ändå är ett retrocykelchassi ... flaskhalsen för köregenskaperna". Av den tid vi 2017 ägnade åt Kawasakis modellserier gick drygt två av fem minuter till Z900 och Z900 RS. 2018 blev sedan Kawasakis mest högljudda år hos oss: Nästan var tionde minut som vi på YouTube pratade om ett märke gällde de gröna. Mer blev det aldrig igen.

När det gällde purism stod vi 2018 fortfarande på Kawasakis sida. Om Z900 i maj 2018: "Jag kollade, det finns ingen knapp för körlägen, för antispinnsystem, ABS. Den kommer som den är. Och det fungerar. Och det gillar jag helt enkelt." Priset förblev en komplimang. Sommaren 2020, Z900 och Z650 sida vid sida: "Till vänster om mig Z900. Z900 är enligt mig den verkliga stjärnan på pris/prestanda-himlen." Sedan vände vår ton, och det innan Kawasaki ändrade något. I maj 2023, i mellanklassjämförelsen mot fyra konkurrenter: "... det är helt enkelt ändå lite det här modernitetsanspråket som jag saknar, eftersom ... ingen IMU, ingen quickshifter. Och de andra har det med. Delvis till samma eller ett mycket liknande pris." Samma avsaknad av knappar, samma Z900. 2018 kallades det karaktär, 2023 eftersläpning. Det var inte Kawasakin som hade förändrats, utan de andra, och med dem vår måttstock.

Och sedan gick Kawasaki i täten en gång till, där ingen väntade sig det. Oktober 2023, Ninja 7 Hybrid, första test i Barcelona: "Kawasaki driver på utvecklingen och sticker återigen ut ur mängden. Efter unika kompressormotorer lanserar tillverkaren nu också den första serietillverkade hybridmotorcykeln." I april 2025 fick vi ändå prata om oss själva: "Jag är egentligen inte särskilt öppen för elektriska saker, jag är snarare en riktig förbränningsfreak. ... men den här hybridgrejen körde jag inte. Nu i efterhand måste jag säga att det var ett misstag. Det finns en hel del där som verkligen är fantastiskt." Kawasaki var i april 2026 i intervjun med oss lika öppna: "Tidpunkten för lanseringen var mycket dålig i Tyskland, eftersom stämningen just då hade svängt kraftigt mot elektromobilitet. Till det kom ett ambitiöst pris." Tekniskt en fullträff, kommersiellt inte. Precis som med kompressorn.

Sedan 2024 har Kawasaki blivit tystare hos oss. För första gången på 17 videoår halkade märket ner till plats åtta, efter Suzuki; bara ungefär var tjugonde minut som vi pratade om ett märke gick till de gröna. Däremot är Kawasaki starkt där de flesta av oss kör: Var tredje Kawasaki-video spelas numera in på landsväg eller i Alperna, bara var tionde på racerbana. Och 2025 gick sju av tio minuter som vi ägnade åt Kawasakis modellserier till Z900-familjen. Om nya Z900 i januari 2025: "Första farhågan var: förhoppningsvis blir den inte dyr. Lyckligtvis besannades inte den farhågan. Kawasaki Z900 är en utpräglat prisvärd motorcykel." IMU och quickshifter fick den också. I era kommentarer hörde vi båda sidorna: "213 kg med 124 hk? Vi skriver 2025!" Och: "Den som en gång har kört en Z 900 byter inte så snabbt". Båda har rätt.

Med Z900 RS hände något under de här åren som man sällan upplever med en motorcykel: Kritiken slog över i tillgivenhet. 2024 körde jag Kawasaki Z900 RS på Balkan-rallyt, 2 500 kilometer från Budapest till Adriatiska havet i Montenegro, packad, tillsammans med andra retrocyklar. I videon, i slutet vid Kotorbukten, föll meningen: "Kawasaki Z900RS, för mig en av de autentiska retrocyklarna vi hade med. ... där förlåter jag den gärna att den inte har någon quickshifter eller att det inte finns några körlägen." Redan 2022 hade vi sagt om de båda RS: "Retrogrejerna är fantastiska." Ser du skillnaden mot Z900? Samma saknade elektronik, samma period, och vi sa ena gången eftersläpning och andra gången förlåtelse. Anledningen: Hos RS hör utelämnandet till konceptet, runda mätare och fyrcylinder inräknade. Hos Z900 saknades det bara.

Det egentliga temat under de här åren är dock ett annat. 2026 kom KLE 500 tillbaka, 24 år efter den första Kawasaki-texten i vårt arkiv, och den blev säsongens mest omstridda motorcykel. Vårt schweiziska test sammanfattade det i juni, där heter motorcykel Töff: "Knappast någon Töff har gett så mycket att prata om den här säsongen som Kawasaki KLE 500. Vissa hyllar den som ett billigt inträde i äventyret, andra river den i stycken redan utifrån databladet." Själv gick jag i maj in med en förväntan som man sällan läser i tester: "I mitt huvud var Kawasaki KLE 500 en åtkomlig funbike: vesselkvick, enkel, men snabb nog. Så kände jag den från min ungdom – härliga dueller på landsvägar, en kompis på den gamla KLE, jag på min KTM LC4." Mindre är mer, sa vi redan i februari i Spanien. För KLE stämmer det.

Varför KLE överhuvudtaget finns berättade Kawasakis Tysklandschef själv för oss i april 2026. På frågan om Z900 och Z650 inte har blivit för viktiga var hans svar förvånansvärt öppet: "Ja, det är både välsignelse och förbannelse. ... Samtidigt är beroendet stort om en sådan modell en gång inte fungerar. Just därför lanserar vi nya KLE." I samma samtal föll två meningar som du som köpare bör lägga på minnet: "Vår 650-motor är i slutet av sin livscykel." Och: "Segmentet för sporttouringmaskiner krymper kraftigt." Om vikten, där Kawasaki ofta ligger över konkurrensen, hörde vi ingen ursäkt utan en hållning: "Hos oss är vikt inte högsta prioritet i utvecklingen." Det förklarar Z900:s 213 kilo bättre än något datablad.

Nu till uppgörelsen med oss själva. 2006 hade Versys "allt som krävs för att bli en försäljningssuccé"; 2008 erkände vi oss besegrade i vadet, och KLE-luckan förblev öppen till 2026. Snabbare har vi aldrig haft fel, och längre har aldrig något förblivit öppet. 2010 hette det att "en naked bike behöver 4 cylindrar"; det slog in, fast i mindre format: I dag bär Z900-familjen märket hos oss, inte Z1000. 2015 kallade vi H2 en "vändpunkt i motorcykelhistorien"; i samma text stod redan att många läsare väntade sig en annan motorcykel, och i dag förekommer familjen knappt hos oss. 2014 och 2018 var avsaknaden av elektronik karaktär, 2023 eftersläpning; vi bytte hållning innan Kawasaki gjorde det. 2023 frågade vi om hybriden "framtiden?!"; tekniskt ja, kommersiellt nej. Och 2002: "Du kan nästan inte göra något fel." Den motorcykeln är tillbaka. Meningen har hållit i 24 år.

Kawasaki var aldrig det mest högljudda märket hos oss: Under 17 videoår fick de gröna mellan knappt fem och knappt tio procent av minuterna som vi pratade om ett märke, inget krisår, inget utslag uppåt. Vad vi däremot upplevt två gånger är ett märke som tekniskt kör i täten när ingen har bett om det: 2014 med kompressorn, 2023 med hybriden. Båda gångerna var vi med vid första testet, båda gångerna blev mindre kvar än uppmärksamheten: H2 förekommer knappt längre i våra videor, och om hybriden medgav Kawasaki själva problemen med timing och pris. Märket bars av de ospektakulära motorcyklarna: Z900, Z650, Z900 RS. Sedan mars 2026 står det så i testet av Z650 S: "Det visar än en gång: Det är inte de extrema högprestandamotorcyklarna som dominerar marknaden, utan enkla, åtkomliga och välfungerande koncept." När Kawasaki nästa gång kör i täten tittar vi igen. Men det är ändå Z:n som köps.

I oktober 2001 gick 1000PS.at online som Nils Müllers examensarbete vid Fachhochschule Wiener Neustadt. Ur det har en plattform vuxit fram som förenar motorcykeljournalistik, community och digitala lösningar för branschen. Inför 25-årsjubileet i oktober 2026 blickar vi i den här serien tillbaka på motorcykelmärkenas utveckling – utifrån ett kvartssekel av egen bevakning, med många egenhändigt körda kilometer och den nyfikenhet som drivit oss sedan första dagen: Vad kommer härnäst?