KTM under 25 år av 1000PS – från lerhoppare till best

”Ingen är likgiltig inför den här järnhögen – vissa kommer att älska den, andra kommer att hata den.” Så stod det i november 2004 på 1000ps.at, i det första stora testet av 990 Super Duke. Tjugo år senare satt redaktionen på 1390 Super Duke R och skrev: ”Förr i tiden stoppade man in apor och hundar i raketer, sköt upp dem i rymden och tittade på vad som hände med dem. Ungefär så kändes det för mig i dag.” Däremellan ligger över 550 artiklar, 554 videor och ett märke som vi flera gånger har fått lära känna helt på nytt. Från lerhoppare till gatubest, från eftersläntrare till föregångare, från prisvärdhetsvinnare till rekonstruktion och tillbaka till startlinjen. Det här är ingen företagskrönika. Det är vad vi sa då. Och vad av det som håller än i dag.

Ärligt talat: under våra första år var KTM för oss ett offroadföretag som precis höll på att lära sig gilla asfalt. 1000PS-arkivet för KTM börjar 2004 med en suck: ”Länge har Mattighofen låtit oss vänta på nya Superduke. Men nu är den här – och väntan var värd det.” 2004 körde jag KTM 990 Super Duke på Fuerteventura, 370 kilometer testkörning, och med mina 1,85 meter satt jag på järnet som gjuten. Motorn? ”Beroendeframkallande! Med de 120 hästkrafterna kan man verkligen hitta på alla dumheter.” Designen kom ”återigen från Kiskas penna” och polariserade direkt. Kom ihåg det. Det dyker upp igen 2026.

Det som slog oss då var mindre tekniken än människorna. 2007 skrev 1000PS om folket bakom Super Duke R: ”På KTM:s utvecklingsavdelning sitter bensinstinna fartdårar, och de behövde en ny leksak. Nu får vi alla leka.” Vackrare kan man knappast beskriva ett företag. Men priset var ett tema från början, som en komplimang med bismak. 2008, i jämförelsen mellan 690 och 990, skrev vi: ”Den billiga lerhopparimagen har den tydligt gjort sig av med. Det beror förmodligen också på att den inte är billig.” Rakt på sak: det orangea sved lite i plånboken redan då. Vänj er vid den refrängen, kära KTM-fans. Den löper genom alla 25 år, och den blir snarare högre än tystare med tiden.

Samma år kom RC8, för oss ”det sista steget till fullsortimentstillverkare”. En egen superbike från Mattighofen var en markering mot alla som fortfarande placerade KTM i leran. Ett halvår senare kom det nyktra bokslutet: ”Försäljningen av den orangea superbiken ligger fortfarande efter förväntningarna. Den är dyrare än 1000-kubikarna från Japan.” Sanningen: KTM kunde bygga allt 2008. Om kunderna också skulle köpa allt var en helt annan fråga. Den frågan kommer vi att möta fler gånger i den här historien, ibland tyst, ibland med full kraft. Men först kom en period då de orangea gjorde nästan allt rätt. Och den här gången var vi med kameran.

2010 började vi filma mer intensivt, och de första KTM-klippen var i median drygt tre minuter långa. 2013 ändrades det tvärt: 62 KTM-videor på ett år, mer än dubbelt så många som året innan. Orsaken hade två namn. Det första: 1190 Adventure. ”En ny era börjar. KTM vrider upp kranen ännu mer och spolar bort konkurrensen”, skrev vi i februari 2013. I videon mot BMW R 1200 GS erkände vi att vi gick in i testet ”lite partiska”, och förblev ärliga: ”Där är GS fortfarande obesegrad. KTM:n går tack vare den extra effekten helt enkelt mer åt köregenskaper och dynamik. Men den brister när det gäller reskomfort.” Tydliga ord, även om de gällde ett orange hoppfullt kort.

Hösten 2013 kom sedan meningen som överraskade oss mest hos KTM: ”KTM hoppade egentligen på tåget ganska sent. BMW och Honda hade för länge sedan tagit ledningen när det gäller ABS.” Hårda ord för ett märke som har ”Ready to Race” på sina fanor. Men i samma artikel kom vändningen. Efter en panikbromsning i 45 graders lutning med det nya kurv-ABS:et stod det: ”Aldrig tidigare har tekniska framsteg gjorts så enkla att använda och uppleva.” Föreställ dig det en sekund: 45 graders lutning, och sedan fullt på bromsarna. Exakt det ögonblicket har alla respekt för, från nybörjaren till banåkaren. Eftersläntraren var över en natt föregångaren. Ingen dålig höst för Mattighofen!

Det andra namnet: 1290 Super Duke R. Videoslutsatsen från oktober 2013 var en av våra tydligaste: ”Det här är nu maskinen att slå i nakenhojsklassen.” Inget konditionalis, inget men. Och så fanns den lilla. Om 390 Duke frågade vi KTM-ansvarige 2013 halvt på skämt: ”… ABS-systemet och sedan ville du ha 5 000 euro för den. Måste ni inte snart begära konkurs?” Svaret kom torrt: ”Du behöver inte oroa dig, det är möjligt eftersom vi har ett samarbete med Bajaj.” Då en poäng. I dag läses stället annorlunda, helt annorlunda. Håll fast vid det namnet, det dyker upp i slutet av den här historien på ett ställe där ingen skrattade.

2014 hade vi fortfarande skrivit: ”Det finns ingen motorcykel som kan slå det här vapnet.” Sedan kom BMW S 1000 R, och duellen slutade med en ”knapp seger för SuperDuke”. Ett år senare började vårt jämförelsetest med en fråga som vi aldrig hade ställt 2013: ”Är KTM Super Duke 1290 fortfarande regenten i den stora nakenhojsklassen?” Och pengarna blev definitivt refrängen. 2017 hette det i videon: ”I helgen startade jag KTM-konfiguratorn. Och lade till allt jag skulle vilja ha på Super Duke. Och sedan stod det längst ner till höger 24 000 nånting.” Du känner igen ögonblicket, eller hur? Du klickar och klickar, och till slut stirrar en siffra på dig som vrålar högre än något avgassystem. Super Duke var fortfarande fantastisk. Bara frågan om priset försvann inte längre.

Den egentliga vändpunkten under de här åren var en mellanklassare. Vid första testet av 790 Duke i mars 2018 föll meningen som präglat vår syn på effekt sedan dess: ”I grunden finns det inget snabbare på vägen än en smidigt konstruerad motorcykel med mycket välgjorda och skarpa 100 hästkrafter.” På sommaren följde vi upp i videon: ”Vad KTM för första gången i historien har lyckats med: de har skapat en vill-ha-effekt. Du sätter dig på den, den bubblar, den gör, den fixar. Alla körhjälpmedel finns där, allt finns där. Köp.” Arkivet bekräftar magkänslan: av den taltid vi 2018 ägnade KTM:s modellserier gick nästan två tredjedelar till Duke 690/790. Dryckessnacket räknar hästkrafter. Vi räknade flin 2018.

Två meningar från de här åren förtjänar att bevaras, eftersom de motsäger varandra. 2018, på 690 Duke i bergen: ”En cylinder is not dead, den har fortfarande sitt berättigande. – Från din mun till Guds öra och till KTM-utvecklarnas öron.” Ett halvår senare, på 790 Adventure i Marocko: ”Luften blir tunnare för de encylindriga … kan det någon gång innebära slutet för 690-modellerna.” På samma ställe stod den första verkliga kritiken mot ett KTM-löfte: ”KTM förklarade för oss att det här nu ungefär är som en hard enduro med komforten från en kryssningsångare. I tuff terräng var det sedan förstås inte så.” Handen på hjärtat: den som lovar båda måste mätas mot båda.

2021 pratade vi mer om KTM än någonsin: 15,3 procent av vår totala kapiteltaltid på YouTube det året handlade om märket. Men samtidigt blev omdömena försiktigare. I den stora jämförelsen av äventyrsmotorcyklar 2021 hette det: ”Ärligt talat tycker jag inte att någon av de här motorcyklarna är prisvärd. Jag tycker att de alla är vansinnigt dyra.” Och i maj 2023, om 790 Duke, föll meningen som markerar vändningen: ”KTM:n är ju en fantastisk motorcykel. Men i jämförelse, förr var den ju prisvärdhetsvinnaren, är nu de andra redan ett bättre val när det gäller pris och prestanda.” Den forna prisvärdhetsvinnaren var det inte längre. Det gör ont, just för att själva motorcykeln förblivit fantastisk. Det var inte Duke som blev sämre. De andra blev bättre.

Om koncernen, som just gick in i MV Agusta och producerade med CFMOTO i Kina, skrev vi i december 2022: ”Vi ska inte lura oss själva – den som vill vara stor i motorcykelbranschen och bli ännu större måste producera effektivt, helst också mycket billigt.” Två år senare talades det inte längre om storlek. Den 26 november 2024 rapporterade 1000PS om rekonstruktionen. Tolv dagar senare svarade vi på tio tittarfrågor i en video, och den sista var den viktigaste: ”Hur går det för KTM 2025? Klart svar: ingen aning.” Vi räknade efter: en KTM-enduro hade på tio år blivit 36 procent dyrare, vid 37 procents inflation i Österrike. ”En klen tröst.”

I januari 2025, när den mångårige chefen avgick, ställde vi årets fråga: om KTM kan hålla fast vid sin slogan ”Ready to Race” ”eller om det i framtiden snarare måste heta ’Here to Stay’”. I slutet av februari, tre dagar efter borgenärernas beslut, följde en bekännelse med villkor: ”Andelen riktiga användare är ledande hos KTM. De här medarbetarna, som står vid bandet och på helgen själva svettas med enduron i en brant backe, kommer tillbaka och vet vad som måste förbättras.” Men också: ”Det får inte längre hända att en kund med ett problem avfärdas i månader.” Det är kärlek med öppna ögon. Precis så borde man prata om ett märke som betyder något för en: ärligt, krävande och utan att slå igen dörren.

2024 blickade vi också bakåt. Om den första Super Duke, efter varv på Pannoniaring: ”Då, med första generationen, var det visserligen grymt och fascinerande, men verkligen snabbt? Nej. Hojen var inte stabil.” Och om nya 990 Duke: den ”tar verkligen vid där den första Super Duke började. Den första 990 Super Duke hade i stort sett dubbelt så hög förbrukning, med annars liknande prestanda.” Ända till tillägget: ”Varför kör inte alla sin Super Duke, tills du tittar på prislappen.” Där är den igen, refrängen. Cirkeln sluts ändå: nakenhojen som gjorde KTM till ett gatumärke 2004 finns igen 2024. Bara att den den här gången är färdig.

I februari 2026 rapporterade vi om uppbrottet med Kiska: ”Knappast något märke i motorcykelsegmentet satsade så konsekvent på ett igenkännbart formspråk. Samtidigt diskuterades designen på marknaden gång på gång som kontroversiell.” Exakt det hade vi redan skrivit 2004, då betydligt kortare: ”Ingen är likgiltig inför den här järnhögen.” Tjugotvå år ligger mellan de två meningarna, och de menar samma sak. Kiska gav KTM ett ansikte som man kunde bråka om, och just där låg kraften. Den som älskade det köpte orange. Den som hatade det pratade ändå om det. Hur nästa ansikte ser ut avslöjar vårt arkiv ännu inte. En sak är dock klar: ribban ligger högt, och det nya designcentret måste först ta sig över den.

Ett arkiv är skoningslöst, eftersom det minns vad man har sagt. 2011 sa KTM Österrikes chef till oss på EICMA: ”Vägen går från supermoto mot nakenhojar.” Han hade rätt. Duke-familjen 690 till 990 blev i våra videor KTM:s näst största modellserie efter Super Adventure. Sedan vårt skämt om 5 000-euros-Duken från 2013: ”Måste ni inte snart begära konkurs?” Elva år senare kom rekonstruktionen, och partnern som KTM då nämnde som svar blev 2025 räddaren: Bajaj. Och ”vapnet” från 2014 som ingen motorcykel kunde slå? Höll i fyra månader, tills S 1000 R förlorade med minsta möjliga marginal. 2024 frågade vi oss själva vid 990 Duke vem som ”därovanför ens behöver Super Duke”.

När det gäller encylindriga företrädde vi 2018 och 2019 båda sidor: ”En cylinder is not dead” mot ”Luften blir tunnare för de encylindriga”. När KTM i juli 2025 drog igång produktionen igen var 690 Enduro R och 690 SMC R bland de första modellerna. Poäng till bergsföraren! I elfrågan tippade vi 2019 och 2021 att det inte skulle bli några stora el-KTM:er: ”Här är sensationen: ingenting!” Fram till 03.09.2026 finns ingen stor el-KTM i 1000PS-arkivet, bara Freeride E. Och 2022 befarade vi om MV Agusta att ”traditionsföretaget sväljs helt”. I februari 2025 såldes MV Agusta igen. Vår tydligaste felprognos. Den enda konstanten över 25 år? Priset: 2008 ”dyrare än 1000-kubikarna från Japan”, 2017 ”24 000 nånting”, 2023 ”förr prisvärdhetsvinnaren”.

I maj 2026 skrev vi om den första kvartalsrapporten efter räddningen: ”Den akuta existensfrågan tycks besvarad genom Bajajs stöd. Nu handlar det om den betydligt svårare uppgiften att göra räddningen till en hållbar industriell nystart.” Rakt på sak: vi vet inte hur de kommande 25 åren blir. Ett arkiv kan blicka bakåt, inte framåt. Men vi har vetat sedan 2004 att det här märket aldrig varit oss likgiltigt. Vi har hyllat och kritiserat det, vi har haft fel och fått rätt, och vi har tittat till igen varje gång något nytt kom från Mattighofen. För en motorcykel är det halva jobbet. För ett märke är det hela.

I oktober 2001 gick 1000PS.at online som Nils Müllers examensarbetsprojekt vid Fachhochschule Wiener Neustadt. Ur det har en plattform vuxit fram som förenar motorcykeljournalistik, community och digitala lösningar för branschen. Till 25-årsjubileet i oktober 2026 blickar vi i den här serien tillbaka på motorcykelmärkenas utveckling – utifrån ett kvartssekel av egen bevakning, med många egenhändigt körda kilometer och den nyfikenhet som drivit oss sedan första dagen: Vad kommer härnäst?