Honda under 25 år med 1000PS, vår strängaste måttstock

”Jag har … svårt att hitta verkliga kritikpunkter på den här Hondan. För som vanligt lämnar Honda väldigt lite att anmärka på.” Så stod det i januari 2008 på 1000ps.at, efter testet av CBR 1000 RR. Femton år senare, i september 2023, uttryckte vi samma tanke från andra hållet: ”För mig är det så att jag inte bedömer någon cykel lika hårt som en Honda, eftersom jag har de högsta förväntningarna på Honda när det gäller kvalitet.” Däremellan ligger runt 500 artiklar och 545 videor. Mer än var nionde minut som vi på YouTube pratat om ett motorcykelmärke har handlat om Honda, bara om BMW har vi pratat mer. Kris och konkurs förekommer praktiskt taget inte i våra Honda-videor. I stället löper ett annat ord genom alla 25 år: tillförlitlighet. Hos Honda är den inget diskussionsämne, den är måttstocken. Och det är den måttstocken märket får mätas mot.

Under våra första år fanns det ännu inga videor, bara magasinet, och där 55 Honda-artiklar mellan 2002 och 2009. Den första i arkivet är en Fireblade, i augusti 2002: ”Slank, snabb och sexig står Fireblade SC50 där år 2002.” Men det som präglade vår syn på märket var inte supersporten, utan en förnuftscykel. CBF 600 körde vi 2004 som långtidstestcykel, och i delrapporten från augusti står än i dag den kortaste beskrivningen av vad Honda är för oss: ”Det känns varje gång som att dra på mig mina egna, ingångna skor igen, för de passar helt enkelt bäst.” Inget adrenalin, inget vindtryck, bara perfekt passform. Samtidigt var CBF för oss mer än Hornets snälla syster, nämligen ”den första cykeln i en ny klass, som förenar fler element än vad som tidigare varit vanligt”. Skorna dyker upp fler gånger. De heter bara något annat varje gång.

2005 blev priset en del av omdömet, och så förblev det. I Honda-jämförelsen i juli 2005 skrev vi om Hornet: ”För 6 990 euro får man nästan 100 hk, en cool design, en kvick hoj …” I oktober följde CB 1300 S, och sällan har vi beskrivit en cykel så mycket som en personlighet som den här stora nakenhojen: ”En klippa i stormen och en trogen, omutlig vän! CB 1300 S räddar även den sämsta dagen.” Plus förklaringen till varför den såg ut som den gjorde: ”på Hondas avdelning för stora nakenhojar har samma kille suttit vid ritbordet i 25 år”. Till och med hos supersporten, CBR 1000 RR i december 2005, var poängen inte punchen utan uppfostran: ”De 172 hästarna är inga vilda arabhingstar utan lydiga wienska droskhästar.” Rakt på sak: Honda byggde 2005 motorcyklar som man litar på innan man älskar dem.

Överraska oss kunde Honda ändå. I december 2006, vid CBR 600 RR, förvånades vi av en ovanligt tyst presentation: ”Normalt fick journalisterna genomlida en Powerpoint-hjärntvätt före testvarven.” Inte den här gången: ”Inget förhandsomdöme, inget självberöm, bara ett misstänkt diskret leende i föredragshållarens ansikte. Här var något på gång!” I februari 2007 kullkastade Honda sedan våra förväntningar på designen: ”Hornet 2007 – en kulturchock. När den senaste Hornet-modellen presenterades 2005 gick bara ett sorl genom publiken, men de första bilderna på 2007-versionen ledde till tumultartade scener i Hornet-fanklacken.” I april 2008 kom CB1000R: ”Honda har hört våra böner: äntligen finns det en fullvuxen bålgeting.” Om den gamla 900-Hornet föll samtidigt ett omdöme som du kan lägga på minnet: ”För lite bett, för präktig.” Den anklagelsen återkommer i den här historien, bara med andra ord.

Den andra överraskningen gällde säkerheten. I juli 2007 redde vi ut vem som gjort ABS på motorcykel till något vanligt: ”BMW och Honda var de motorcykeltillverkare som aktivt förde ut ABS på motorcykel på bred front. … med Hondas CBF 600 blev ABS sedan en riktig massvara.” I juni 2008 nämnde en Honda-tekniker målet: ”Till år 2010 vill vi utrusta alla motorcyklar över 250 cc med ABS”. Den 23 december 2008 stod CBR med kombinerat race-ABS på banan: ”Honda är först av alla tillverkare med ett helt nytt bromssystem, och det fungerar direkt utan minsta skavank.” En racerförare sa till oss: ”Om några år kommer det att vara helt normalt att attackera på banan med elektronisk bromshjälp.” Ett modigt uttalande om ett märke som enligt vårt test från januari 2008 annars byggde ”utan att sticka ut någonstans”. Hur det slutade står i slutet.

Den 27 april 2010 filmade vi Honda för första gången. De första åren är magra i arkivet: 108 videor på fem år, hälften kortare än tre minuter, och från 2010 till 2013 finns bara två till sju riktiga Honda-artiklar per år i magasinet. Vad Honda byggde syns ändå: saker som inte funnits förut, och vi kollade hellre själva. Om Crossrunner hette det i april 2011: ”Första intrycket var fel, det andra överraskande. Crossover är coolt!” Med NC700X i november 2011 åkte vi till macken: ”Honda har ju gjort stort väsen av den påstått låga förbrukningen. 6,49 liter fick jag tanka – för en sträcka på 149 kilometer. Det blir verkliga 4,36 l/100 km.” På EICMA 2013 häpnade vi sedan: ”De presenterade tolv modeller. Det är egentligen galet.”

2014 blev Honda förnuftets märke i våra videor, och det sa vi öppet, biverkningar inräknade. Om CBR650F i juni 2014: ”Som sagt, de specialiserar sig så extremt på nybörjarsegmentet. Det har inte kommit något riktigt sportigt på evigheter.” Om NC750X i juli hette det: ”Honda är, tycker jag, verkligen marknadsledande när det gäller motorcyklar för återvändare och nybörjare.” Men också: ”Det är ingen cykel för hjärtat”. Sedan februari 2014 fanns dessutom dubbelkopplingslådan i våra videor, från början ett stridsämne: ”Jag får egentligen inte säga automat, Honda blir lite irriterade när man kallar den automat.” En av oss tog sina egna bilar som motargument, en Porsche och en Mercedes-AMG, båda med dubbelkoppling: ”Ingen har någonsin sagt till mig att det skulle vara ocoola bilar. Varför skulle det inte någon gång fungera likadant med motorcyklar?” Om grälet slutade väl får du veta längre ner. Liten ledtråd: Honda hade rätt.

Den 12 november 2014 stod en förseriemodell på EICMA, och vi sa in i kameran: ”Jag tror att det sedan 1000PS begynnelse inte har gått en dag utan att någon krävt en ny Africa Twin.” Ett år senare, i december 2015, körde jag Honda CRF1000L Africa Twin i Sydafrika, två dagar i terrängen och på väg. Sittställningen passade mig från första dagen. Bara en sak störde mig: en cykel som ger så mycket frihet och ändå hela tiden förmyndar en. I videon handlade det sedan inte om effekt, utan om det som märket står för hos oss: ”Maskinen tillverkas för övrigt i Japan, och den som känner Honda vet att det förstås är den högsta kvalitet en motorcykel överhuvudtaget kan ha.” Där står inte hur den kör, utan var den byggs. Och hos Honda räckte det för oss som argument 2015.

2016 var genombrottets år. Mer än varannan minut som vi det året pratade om Honda-modeller gick till Africa Twin, och nästan var sjunde minut av vår märkestid på YouTube gick till Honda, mer än något år tidigare. Mellan 2015 och 2019 var Honda därmed vår tvåa, efter BMW. I terrängen föll domen i augusti 2016: ”Den klarar ju mer terräng än nästan alla andra stora enduros. Det här är verkligen ett stort kliv av Honda. De har verkligen lyckats med något.” Och kunderna såg det likadant: ”Försäljningssiffrorna bekräftar det också. Den cykeln går åt som smör. Folk har väntat på den.” En modell gjorde ett märke vi respekterade till ett märke vi tyckte om. Hos Honda är det ett större steg än det låter.

Det som inte hände under de åren: vår kritik förblev densamma som 2008. Om CB650F skrev vi i augusti 2016: ”Hondan vill inte synas, överdriva eller ens få framhjulet i luften. Den vill helt enkelt fungera okomplicerat och glädja sin ägare i åratal. … Ändå hade jag personligen totalt sett önskat lite mer känsla.” Beröm till hantverkaren, inte till rockstjärnan. Tillförlitligheten bakom var ingen floskel, utan en anekdot med mätarställning. I en begagnatlista i mars 2017 stod Varadero på tredje plats, ”eftersom vår milslukare Varahannes … redan har nästan 600 000 kilometer på mätaren på sin Honda – otroligt”. Sexhundratusen. Dit når många inte ens på tio motorcykelliv. 2018 pratade vi inte om någon Honda-modell så mycket som om nya Gold Wing, drygt var fjärde Honda-minut det året: ”Nästan allt blev verkligen bättre på nya Goldwing än på den gamla. Det finns bara några små men.”

I maj 2019 bekände vi färg för Africa Twin så öppet som vi sällan gör: ”Enligt min, helt personliga, åsikt den enda vackra äventyrsmotorcykeln på marknaden, den enda äventyrsmotorcykel jag någonsin har haft som skrivbordsbakgrund.” Och sedan meningen som var en prognos: ”För mig sammantaget en äventyrsmotorcykel som är fantastiskt utrustad och som förmodligen kan hålla sig kvar i ungefär 10 år till”. Tio år, från 2019. Vi återkommer till det. Jag satte sedan själv prognosen på prov direkt: 2020 körde jag i tio dagar med min son kors och tvärs genom Österrike, på Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports 2020, Steiermark, Niederösterreich, Östalperna. I slutet av turen stod det klart för mig: det här är fortfarande en drömcykel. Ingen racerbana, inget pressprov, bara tio dagar far och son på en motorcykel. Det är precis så förtroende för ett märke uppstår, inte i provbänken.

Sedan blev Fireblade radikal. Vi presenterade CBR1000RR-R den 4 november 2019 som ett brott: ”Alltså är det ändå ett radikalt brott med det Honda gjort hittills.” Hos föregångaren, påminde vi oss i samma video, var målet ett annat: ”Målet under utvecklingen var inte den snabbaste varvtiden, målet var att utveckla den bästa supersportcykeln”. Nu räknades varvtiden, och 2020 gick nästan en tredjedel av vår Honda-modelltid till Fireblade, mer än någonsin för en Honda-supersport. I januari 2020 beskrev vi dilemmat: ”Å ena sidan vill man erbjuda kunden en överväldigande racingcykel på 217 hk. Körbar för den breda massan blir den genom elektroniken.” Men vi såg också notan för åren utan offensiv: ”Under alla de åren har de förlorat kunder i det segmentet, men också förlorat återförsäljare som engagerar sig och kan sina saker där.” Meningen från 2014 om att inget sportigt kommit på evigheter hade sitt pris.

Den egentliga ombyggnaden pågick vid sidan om, tystare än någon Fireblade. Om NT1100 sammanfattade vi den i oktober 2021 så här: ”Honda hade ett problem, betoning på hade. Det fanns för många modeller med för små synergieffekter, det vill säga inte tillräckligt många gemensamma komponenter, vilket förstås gjorde produktionen väldigt dyr.” Svaret var byggsatsen: samma delar för flera modeller. Den 8 november 2022 kom svaret på ett gammalt krav: ”Det är en bra dag att vara endurofan.” Och direkt därefter: ”Transalp är tillbaka.” I mars 2023 körde vi den och hittade den gamla andan igen: ”Den är fortfarande i samma anda som den gamla, nämligen ingen cykel för dem som gör allt på gränsen, utan en cykel för den förnuftige vardagsföraren eller den avslappnade globetrottern.” Minns du de ingångna skorna från 2004? Det här var samma par, bara med grovmönstrade sulor.

Med byggsatsen blev Honda ett prisargument hos oss. I maj 2023 hette det om nya Hornet: ”Jag tycker att Honda Hornet har lite av den här VW Golf-karaktären för mig. Den fungerar klanderfritt. Den är toppen. Den har funnits i evigheter. Den är genomarbetad.” Och i nakenhojsjämförelsen i september 2023: ”Budgetvalet är helt enkelt Honda Hornet, det hade man aldrig kunnat föreställa sig, men så är det.” Precis i det ögonblicket skärptes vår kvalitetsfråga. I Transalp-testet från september 2023 levererade vi motiveringen till den stränga måttstocken på köpet: ”Vi hade i testet till och med situationen, för första gången på en Honda överhuvudtaget tror jag, att en blinkers immade igen. Det skulle jag förmodligen inte nämna hos något annat märke, men hos en Honda nämner jag det.” En immig blinkers. Hos ett annat märke en axelryckning, hos Honda ett stycke i testet. Det är inga småsaker, det är själva dealen.

2024 var vårt Honda-år: 52 videor, och var sjätte minut som vi pratade om ett motorcykelmärke handlade om Honda, båda rekordnivåer. I mars 2024 bekräftade läsarna vår måttstock: ”62 % av de röstande tillskriver Honda-motorcyklar hög tillförlitlighet.” BMW kom upp i 59 procent. Vår stränga blick är alltså ingen redaktionell egenhet, utan ett löfte som många förknippar med vingen. Om CB1000 Hornet i december 2024 sa vi: ”Med det priset, som vi nämnde tidigare, är det en riktig stridsförklaring.”

Med Transalp fick vi sedan korrigera oss själva. 2024 hade vi fortfarande återgett Hondas egen tolkning så här: ”För Honda är Transalp ingen offroad-maskin, för Honda är Transalp en superrobust, pålitlig vardagsmaskin som man också kan köra lite grus med här och där.” Sedan kom modelluppdateringen. I juni 2025: ”därför är nya Transalp först nu, för mig, en riktig adventure-motorcykel”. Poängen: ”vi har samma hårdvara. Det betyder att de har uppnått det enbart med en annan inställning.” I offroad-testet i juli 2025 kom summeringen: ”2025-uppdateringen visade sig vara mycket lyckad. Och det framför allt tack vare det förbättrade fjädringen.” Märket bärs numera hos oss av Hornet: mer än var tredje minut av vår Honda-modelltid 2025, fyra av tio minuter 2026. Fireblade, det stora ämnet 2020, når sedan 2024 inte ens upp till var tjugonde minut.

Att den stränga måttstocken inte är ett självändamål visade sig 2025 och 2026. I augusti 2025, CB1000 Hornet SP mot BMW S 1000 R, hette det fortfarande: ”Även om man snarare har jobbat med rödpennan här, är det fortfarande Honda-kvalitet. Jag tror att den fortfarande kommer att gå om 20 år, om man underhåller den rätt.” Samma månad noterade vi om Hornet 750: ”Hornet visar sig vara en ytterst pålitlig motorcykel.” Men också: ”2025 gjordes en återkallelse på grund av en potentiellt otät oljeavtappningsplugg – den åtgärdades av Honda.” Den 19 januari 2026 blev det större: ”Honda Austria har nu även för den österrikiska marknaden bekräftat att modellerna CB1000 Hornet, CB1000 Hornet SP och CBR600RR omfattas av en säkerhetsåterkallelse”, 551 fordon i Österrike, förhöjd oljeförbrukning. En immig blinkers var 2023 ett stycke. Det här är ett kapitel.

Automaten som vi grälade om 2014 är numera husets paradgren. I november 2025 inledde vi jämförelsen av växlingssystemen så här: ”Hondas dubbelkopplingslåda DCT är platskungen.” Vid sidan av har Hondas E-Clutch tillkommit. Beviset för hållbarheten levererade vår storkörare Hannes i februari 2026 med sin Africa Twin med DCT: ”Efter 400 000 km har han inte ens behövt byta de två kopplingarna på sin maskin. Det är verkligen ett bevis på uthållighet.” Och i januari 2026, Africa Twin mot BMW R 1300 GS på Gran Canaria, var det inte effekten som avgjorde: ”Trots det svänger pendeln för min del lite mer åt Honda Africa Twin. Jag har en aning mer förtroende för märket och jag älskar Dual Clutch Transmission.” I testrapporten stod det mer nyktert: ”förtroendet för den långsiktiga överlevnadsförmågan faller för närvarande ut till Hondas fördel”. Tioårsprognosen från 2019? Håller. Hittills.

I december 2023 rapporterade vi: ”Honda vill under de kommande sju åren lansera hela 30 elmotorcyklar!” På mässan i december 2025 stod den första av dem: ”Det finns förstås redan elfordon från Honda, men det finns ännu ingen elmotorcykel från Honda. Och här är den nu, enligt min åsikt är den bildskön”. I testet i mars 2026 placerade vi in WN7: ”Det här är en pendlarcykel som klarar den dagliga vägen”. Och som alltid räknade vi efter: ”Men hos återförsäljaren kostar nya WN7 15 000 euro. Det är inte lite pengar … Där hamnar WN7 ändå snarare i den dyrare änden.” I juli 2026 i Alperna gillade vi den ändå: ”Det är ungefär som en mountainbike med knappt 70 hk. Och det är riktigt kul.” Om en elmotorcykel blir trettio kan vårt arkiv ännu inte säga.

Nu uppgörelsen med oss själva. 2008 sa en racerförare till oss att elektronisk bromshjälp på banan snart skulle vara normalt. Inträffat: ord som elektronik, körlägen och assistanssystem förekommer i våra Honda-videor i dag nästan fyra gånger så ofta som under de första videoåren. Men i praktiken monterar alla racerförare fortfarande bort sitt ABS-system – för långa ledningar! 2014 frågade vi varför dubbelkoppling inte också skulle fungera på motorcykel. 2025 är DCT ”platskungen”. 2014 klagade vi över att inget sportigt kommit på evigheter. Det kom, 2020, det ”radikala brottet”. Och 2023 sa vi att vi inte bedömer någon cykel lika hårt som en Honda. 2026 kom återkallelsen för 551 fordon. Ändå har vår åsikt inte ändrats. För även kunderna är mer kritiska hos Honda än hos andra märken: ”Fylla på olja? – inte på min Honda! Det får återförsäljaren göra vid servicen!” Honda har tagit frågan på allvar, reagerat grundligt, lärt sig! Jag tror inte att det kommer att hända dem igen!

I oktober 2001 gick 1000PS.at online som Nils Müllers examensarbetsprojekt vid Fachhochschule Wiener Neustadt. Ur det har en plattform vuxit fram som förenar motorcykeljournalistik, community och digitala lösningar för branschen. Till 25-årsjubileet i oktober 2026 blickar vi i den här serien tillbaka på motorcykelmärkenas utveckling – utifrån ett kvartssekel av egen bevakning, med många egenhändigt körda kilometer och den nyfikenhet som drivit oss sedan första dagen: Vad kommer härnäst?