Ducati under 25 år 1000PS

”Aldrig tidigare har rädslan för en vurpa varit större än den här gången. Åsynen av denna skönhet fick oss att darra, priset gjorde resten.” Så inledde vi i mars 2007 vårt test av Ducati 1098 S. Sjutton år senare stod den nya Panigale framför kameran, och i videon föll en mening som vi 2007 hade hållit för otänkbar: ”Ja, det är över. Ducati har lämnat enarmssvingen i det förflutna.” Däremellan ligger 416 videor och ett märke som blev stort hos oss sent: Under våra första år förekom Ducati knappt i arkivet, sedan 2021 kommer nästan hälften av alla våra Ducati-videor. Och medan vi tittade allt oftare lade Ducati av nästan allt som vi en gång dyrkade märket för: gitterramen, enarmssvingen, den stora tvåcylindern i toppen.

Mellan 2002 och 2009 finns det i vårt arkiv bara 16 riktiga Ducati-texter, sju av dem tester, och åren 2004 och 2009 inte en enda. Men när vi väl skrev, då med stora ögon. Först ut var Multistrada på Sardinien 2003, med ett omdöme som vi aldrig har fällt i den formen igen: ”För att vara en Ducati ett rimligt pris.” Två år senare körde vi tre Monster på en gång, och redan i slutsatsen om S4R stod temat för de kommande tjugo åren: ”Den grymma Monster S4R har 2 små hakar. Hake nr 1: Priset på 14 995.” Varför vi ändå föll stod precis innan: ”Från Japan går det inte att köpa en sådan cykel. Naked bike med fullvärdiga racingdelar, vass motor och ultrasmidig hantering. Sådant bygger man bara i Europa.” Priset var alltså en hake från första raden. Och från första raden tittade vi ändå.

I mars 2007 kom 1098 S, och med den ett beröm som låter annorlunda i dag. Om enarmssvingen: ”Varken foto eller video kan återge den elegans med vilken denna skulptur av aluminium smyger sig om däck, fälg och kedja. För mig ett riktigt mästerverk.” I samma text medgav vi: ”Kanske är jag helt enkelt för gammal, för långsam eller helt enkelt för feg för att bemästra den här bromsen, men jag tror att vi här har för mycket av det goda.” I augusti följde Monster S4R, och om den stod den andra meningen som du bör lägga på minnet: ”Gitterramen löper genom hela Ducatis modellprogram. Från Monster ända upp till Desmosedici.” Enarmssving och gitterram, det var 2007 de två saker som man kände igen en Ducati på även i mörker. Båda dyker upp en gång till i den här historien. Och båda förlorar.

Hypermotard hade vi så att säga beställt själva. I november 2005, när Ducati visade konceptet i Milano, skrev vi: ”Vi kräver omedelbar produktionsstart.” Ducati levererade, och i juni 2007 stod det över det första testet: ”Blixtstart från prototyp till första test!” Därtill ett omdöme som beskriver märket bättre än något datablad: ”På den här cykeln står designen över allt! En cykel för snyggingar, skrytmånsar och esteter.” Men blinda var vi inte. Sommaren 2007 ställdes Hypermotard mot KTM 950 Supermoto R, och italienskan förlorade: ”Om en kort provtur ska avgöra köpbeslutet, då går med ganska stor säkerhet alltid KTM 950 Supermoto R segrande ur striden. … Vi väntade oss en supermoto och körde som med en supermoto. Tillvänjningen tog ovanligt lång tid innan vi började förstå Ducatin.” Den här duellen kommer tillbaka, sjutton år senare och med ombytta roller.

2010 började vi filma, och de första Ducati-klippen var korta, i median drygt tre och en halv minut. Den cykel som förekom oftast i dem hade ingen formplåt: Nästan var tredje minut som vi under de åren pratade om en Ducati-modell gällde Monster. Och märket som vi kände för racerbanedrömmar vann hos oss av alla saker med enduro och cruiser. I mars 2010 stod det över Multistrada-testet: ”Superbike-motor i endurochassi. Experimentet lyckades! Multin ersätter ett välsorterat motorcykelgarage nästan helt.” Sommaren 2011 sammanfattade vi läget i en fråga som kunde stå över hela decenniet: ”Förr drömde vi om Ducati-superbikes, i dag om cruisers och enduros – upp och ner-världen?” Upp och ner var det inte alls. Det var början på det som gjorde Ducati riktigt stort hos oss tio år senare. Då anade vi inte det. Vi tyckte bara att det var konstigt.

Med superbiken hade vi det svårare. 2012 kom 1199 Panigale. I testet stod ”Toppbetyg för Ducatin. Men även drömcykeln har fortfarande svagheter.” Och i videon var vi tydliga: ”Effekten kommer väldigt, väldigt sent. Så den egentliga fördelen med en stor tvåcylinder är liksom lite borta. … Med Panigale måste jag nu anpassa min körstil. Jag måste liksom gå åt fyrcylinderhållet.” Det kraftpaket från mellanregistret som man köper en stor tvåcylinder för saknades av alla cyklar just hos Ducatis superbike. Kom ihåg meningen om fyrcylindern, den slår in sex år senare. Men ett år senare, i Alperna, var förargelsen glömd: ”I Panigale manifesteras italiensk design av högsta kvalitet. Den är en ynnestens gudinna, motorcykelbyggets Grace Kelly, Lola Ferrari från Bologna.” Så pratar vi om en Ducati så fort tidtagaruret är avstängt.

Diavel, körd i Alperna 2013, gjorde upp och ner-världen lätt för oss: ”Diavel är egentligen en cykel som världen inte behöver, och just därför behöver motorcykelvärlden den. Den fyller inget verkligt syfte. I en tid då varje cykel måste klara allt kan den egentligen bara en sak, nämligen accelerera otroligt.” En cykel utan syfte som man ändå vill ha: Det är Ducati-formeln i en mening. Det är inte förnuftet som köper en Ducati. Längtan köper den, och förnuftet får räkna efter senare. Hur lite förnuftet hjälper till erkände NastyNils 2014 efter testet av Monster 1200 i Alperna: ”Jag är lite rädd för att erkänna det, men ärligt talat är jag helt enkelt inte cool nog för Monster 1200. Jag går för pragmatiskt till väga, det finns alldeles för lite italiensk levnadskonstnär i mig.” Självinsikt på passet. Monster behövde den inte. Det gjorde vi.

I oktober 2014 presenterade Ducati Scrambler, och från företaget hette det i 1000PS-intervjun: ”Ett motto för den här cykeln … är också accessible. Det betyder att den ska vara åtkomlig för alla. Och det är säkert något speciellt att vi som Ducati premiummärke här har en cykel som är väldigt, väldigt billig.” En billig Ducati, det var för oss efter år av prisklagomål en liten sensation. I december körde vi den i Kalifornien och vågade oss på en prognos som vi gärna citerar i dag: ”Men på det hela taget behöver man inte vara siare för att se att det kommer att bli ett vansinnigt ’Geriss’ om den här cykeln. Det kommer att funka bra, kommer att sälja bra.” Geriss, det är wienska för en efterfrågan där folk trampar varandra på tårna hos handlaren. Hur stort Gerisset blev fick vi veta drygt ett år senare.

I februari 2016, inför lilla Sixty2, gjorde vi bokslut: ”Som ni säkert minns presenterades Scrambler 800 för ett år sedan, och den har slagit ner på marknaden som en granat.” 16 000 exemplar världen över, och därmed hade Ducati, som det hette i samma video, för första gången hamnat på den globala topp tio-listan i försäljning. Hos oss märktes det direkt: Antalet Ducati-artiklar hoppade 2015 från fyra till 23. Det ärligaste ögonblicket kom först i juni 2018 i retrobike-jämförelsen: ”Jag måste erkänna att jag inte unnade Ducati den här framgången med Scrambler. … Den har säkert kommit till på ett marknadsmöte där tio marknadsstrateger funderade på vilken cykel vi måste göra. … Men de har tjänat grova pengar på den. Och sedan sätter du dig på den och den kör helt enkelt ’leiwand’.” Leiwand betyder: riktigt bra. Marknadsstrategerna hade rätt, och det fick vi först smälta.

I januari 2018 tog fyrcylindern över toppen från tvåcylindern, precis som vår mening från 2012 hade antytt. Jubel lät annorlunda: ”Är Panigale V4 den nya nummer 1? Ja och nej!” Om företrädaren skrev vi: ”Med 1299:an gjorde Ducati det inte lätt för racerförarna. Det komplexa chassit överbelastade många team och förare och var in i det sista ett mysterium för många. … Dessutom finns det nu åter något som liknar en ram.” Ramen var tillbaka, bra så. Lätt blev V4:an inte för det. 2019 frågade vi arrangören av ett jämförelsetest om inställningen alltid var svårast att hitta på Ducatin: ”Ja, så är det faktiskt. Den behöver mest kärlek, lite mer tid och lite mer uppmärksamhet än de andra cyklarna. … Men den är ju, ja, även i det avseendet en liten diva.” En diva som man måste förtjäna.

Nu kommer åren då Ducati blev riktigt stort hos oss. Utlösaren hette Multistrada V4. I november 2020 körde jag den nära Bologna, i en liten grupp journalister från tre länder, och i videon efteråt föll omdömet: ”I övrigt, sensationell. Den här motorn är referensen. 170 hästar, åtkomlig, behaglig, kraftfull, närmast perfekt domesticerad.” Den självklara frågan besvarade vi 2021 i äventyrsmotorcykel-jämförelsen: ”Behöver man 170 hk i en äventyrsmotorcykel? Svaret: Naturligtvis inte. Men det är förbannat roligt att ha dem.” Arkivet visar det: Av alla minuter som vi sedan 2010 har pratat om en Ducati-modell gick var fjärde till Multistrada, dubbelt så många som till Monster. 2023 var Ducati-året: Nästan var sjätte minut som vi på YouTube pratade om ett motorcykelmärke gällde Ducati, mer än någonsin före och efter. Bara två märken låg före Bologna under de åren.

I december 2020 föll sedan gitterramen. Vår första reaktion, redan före första turen: ”Och därmed kommer jag direkt till stil- och traditionsbrottet. 18 kilo sparar Ducati på nya Monster jämfört med 821:an. … Varför det? För att det nu är en aluminiumram. De här stålgitterrörsflätverken fram saknas.” Och skarpare: ”Tja, det måste uppenbarligen gå så långt att italienare kopierar italienare. MV Agusta hälsar. … De riktigt inbitna fansen kommer nog inte att tycka att det är så toppen.” I intervjun med oss vände Ducati på argumentet. Man hade ”tagit superbike-ramen från Panigale … och kombinerat” den ”med en landsvägsanpassad motor”, ”så sett är vi egentligen mycket närmare Monsters urkoncept än vad det varit de senaste åren”. Ramen som 2007 löpte genom hela programmet var historia på Monster. Ducati hade en plan, och den visar sig 2026.

2022 kom DesertX, och vi drog ett streck: ”Multistrada- och Scrambler-modellerna är visserligen på pappret också lämpade för offroad-action, men DesertX är den första Ducatin för det riktigt tuffa.”

I juli 2024 visade Ducati den nya Panigale, och i videon hette det: ”Men låt oss nu komma till den punkt som förmodligen kommer att väcka mest kontrovers, nämligen tvåarmssvingen. Ja, det är över. Ducati har lämnat enarmssvingen i det förflutna. För 2025 kommer den bara att finnas med tvåarmssving. Av en väldigt enkel anledning: prestanda.” ”Skulpturen av aluminium” från 2007, som inget foto kunde fånga, kostade varvtid. Och varvtid vinner alltid hos Ducati. 2025 följde Streetfighter efter: ”Ducati har 2025 gjort ett statement: bort med enarmssvingen, ner med vikten, hit med ännu mer teknik och prestanda.” I våra videor hör du det: Aldrig har vi i Ducati-videor pratat så ofta om vikt som sedan 2024. De två saker som man 2007 kände igen en Ducati på i mörker är båda borta.

Sedan hände något som aldrig hade inträffat på 25 år: En Ducati vann en pris/prestanda-duell hos oss. I april 2024, Hypermotard 698 Mono mot KTM 690 SMC-R, föll meningen i videon: ”2024, om du vill ha den bästa supermoton för pengarna, måste du välja Ducati. Framför allt tycker jag att KTM:en, hur mycket jag än uppskattar och gillar den, helt enkelt känns föråldrad.” I testrapporten räknade vi efter: Hypermotard ”kostar i Tyskland i standardversionen med 12 390 € i rekommenderat pris dessutom 100 € mindre än KTM SMC-R med ett rekommenderat pris på 12 499 €.” Hundra euro billigare än KTM:en, det hade ingen skrivit ner 2007. Det är samma duell som då, Hypermotard mot KTM-supermoto, bara med ombytta roller. 2007 vann vid en kort provtur alltid KTM:en. 2024 kändes den ”helt enkelt föråldrad”. Sjutton år, och divan har lärt sig räkna.

I övrigt förblev det samma gamla visa, bara med större siffror. Om Multistrada V2 S hette det i februari 2025: ”Det förväntar jag mig av en cykel som kostar 10 000 euro, men inte av en cykel som i Österrike kostar över 20 000 euro. Det tycker jag är lite synd, att man här … ändå lite fräckt snålar.” I maj 2026, på Multistrada V4 Rally: ”Väskorna, det funkar allt pipifint. Menyhanteringen och så vidare och så vidare. Allt supergrymt. Men 36 lappar är ändå ett besked.” 36 lappar betyder 36 000 euro. Och Superleggera V4 Centenario från mars 2026 kostar hela 150 000 euro. Faktum är: Aldrig har vi i Ducati-videor pratat så ofta om priset som sedan 2024. Inte för att vi blivit snålare. Utan för att siffrorna blev större.

I februari 2026 stod den nya Monster framför oss, och om tanken sa vi: ”Den påminner nu ändå tydligt mer om den ursprungliga gamla Monster från 92.” Där var den alltså, planen bakom traditionsbrottet 2020. Gitterramen är borta och kommer inte tillbaka. Idén med Monster är tillbaka, bara i aluminium. Gamla som nya Monster förblir trogna familjen, så hade vi skrivit 2014, och det gäller fortfarande. Att familjen i dag är mindre visar arkivet: Under våra första videoår gällde nästan var tredje Ducati-minut Monster, sedan 2024 är det inte ens var elfte. Multistrada har sprungit förbi den, och Streetfighter likaså. Monster är i dag inte längre den Ducati vi pratar mest om. Men den är åter Monster. För en trettiofyra år gammal idé är det en rejäl comeback.

2005 krävde vi omedelbar produktionsstart av Hypermotard. 2007 kom den som ”Blixtstart från prototyp till första test!”, och 2024 var den som 698 Mono den supermoto man måste välja. Träff. 2012 skrev vi att fördelen med den stora tvåcylindern var borta och att vi måste ”gå åt fyrcylinderhållet”. Sex år senare byggde Ducati just en sådan. Träff, om än oavsiktlig. Med Scrambler behövde man 2014 ”inte vara siare”: 16 000 exemplar första året, 55 000 fram till 2018. Träff. 2017 var det för oss ”bara en tidsfråga” innan Ducati fick en ny ägare. I arkivet står än i dag ingen försäljning; 2021 var Audi fortfarande ägare. Så tydligt fel hade vi sällan. Och el? 2019 sa en Ducati-chef till oss: ”Elektromobiliteten kommer att nå Ducati, men det kommer att ta en stund.” Per 03.09.2026 har vi inte testat någon elektrisk Ducati-motorcykel. Bara en elektrisk mountainbike. Stunden pågår fortfarande.

I december 2025 frågade vi Ducati-chefen om det under instegsklassen fanns plats för en billigare Ducati. Svaret: ”Nej. Det vill vi inte. Vi vill hålla Ducati omisskännligt. Just för att andra märken går den vägen väljer vi medvetet bort den. När du lägger en Ducati-nyckel på bordet betyder det något. … Därför undviker vi ’lågprissegmentet’.” En ärligare sammanfattning av 25 år hade vi inte kunnat skriva. Den förklarar också varför denna mening föll i maj 2026 i slutet av en stor äventyrsmotorcykel-jämförelse: ”Om jag vinner på lotto köper jag mig Ducati Multistrada V4 Rally. … Alltså Ducati är ju i topp på många områden. Tyvärr också när det gäller priset, framför allt hos oss i Österrike.” Precis där stod vi redan 2005, med en annan siffra på prislappen. Ram, sving, cylinderantal, användningsområde: allt annorlunda. Kvar är reflexen att titta ändå. Och en lottokupong är snabbt köpt.

I oktober 2001 gick 1000PS.at online som Nils Müllers examensarbetsprojekt vid Fachhochschule Wiener Neustadt. Ur det har en plattform vuxit fram som förenar motorcykeljournalistik, community och digitala lösningar för branschen. Till 25-årsjubileet i oktober 2026 blickar vi i den här serien tillbaka på motorcykelmärkenas utveckling – utifrån ett kvartssekel av egen bevakning, med många egenhändigt körda kilometer och den nyfikenhet som drivit oss sedan första dagen: Vad kommer härnäst?