Kawasaki KLE 500 långtidstest: de 3 problemen efter ett år

I början av nittiotalet, med körkortet nyss i fickan, köpte jag en Kawasaki KLE 500. Mörkgrön och orange, först som lätt motorcykel med 27 hk, efter tusenmilaservicen – förlåt, tusenkilometersservicen – blev det sedan 50. Förr var det inte lika strängt som idag. Över trettio år senare står det återigen en KLE 500 i vårt garage, och jag hade en hel säsong på mig att se vad som finns kvar från då. Det är därför jag skriver den här finalen och inte någon av kollegorna: Med den här cykeln har jag en gammal räkning att göra upp.

Kawasaki KLE 500 var 2026 den mest omdiskuterade cykeln i vår flotta – även om databladet gav mer att prata om än körprestandan. 185 millimeter markfrigång med 210 millimeter fjädringsväg fram, plus ett bakhjul i den ovanliga dimensionen 140/70-17: Om det har det bråkats på nätet i ett år, ofta av folk som aldrig suttit på maskinen. Därför parkerar jag frågan som det skrikits högst om redan här: Är markfrigången verkligen problemet med den här äventyrsmotorcykeln? Svaret kommer längre ner, och det blir ett annat än kommentarsfälten låter ana.

Det här långtidstestet består av fem enskilda tester som gjordes mellan februari och september 2026. Gregor var på världspremiären i Almería och jagade KLE 500 i två dagar över spanska bergsvägar och genom Tabernasöknen; hans omdöme om marknadsföringen var måttligt entusiastiskt. FunkyFrankee bedömde den i Schweiz inte efter varvtider utan efter fem fit-checks för kropp, nerver, vardag, äventyr och hjärta och landade på 36 av 50 poäng. NastyNils ställde den på den trånga supermotobanan i Motorsportarena Bad Fischau. Wolf var ute med den på Newchurch Summit, på passvägar och i endurotterräng, i sällskap med körteknikproffset Bernd Hiemer. Och jag har kört den i vardagen, i tätort, på grusvägar och med min dotter Alva som passagerare.

Genomgående kördes Kawasaki KLE 500 SE, alltså den bättre utrustade varianten med TFT-färgdisplay, högre vindruta, förstärkta handskydd och stor motorskyddsplåt i aluminium. Två avvikelser från standardutförandet hör hit eftersom de färgar omdömet: Vår maskin hade nästan hela tiden mjuka sidoväskor, vilket gör tyngdpunkten och hanteringen i trånga hårnålar något trögare. Och den schweiziska testcykeln rullade på ett 150/70-bakdäck istället för standardbredden, vilket där mildrade däckfrågan, men det är inte tillåtet på det sättet i Österrike och Tyskland. Allt som står nedan om däckutbudet gäller därför standarddäcken.

Ett: Motorn är den hemliga chefen. Den 451 kubik stora radtvåan ger 45 hk vid 9 000 varv och är på pappret det tråkigaste stycket i den här rapporten. I praktiken är den anledningen till att fem testare oberoende av varandra kommit fram till samma slutsats. Du kan puttra genom byn i 50 på sexan utan att något rycker, och slarva med koppling och gas vid trafikljuset utan att maskinen tar illa upp. Frankee kallar den en motor som förlåter misstag. I känsligheten har ingen av oss hittat något att anmärka på, och vi har letat.

Två: 870 millimeter säteshöjd känns inte som 870. Den som läser det med 1,75 meters kroppslängd biter ihop, och sätter sig sedan på den. Sadeln är mycket smal i midjan, så mer ben når marken. Gregor står stadigt med sina 1,85, Frankee med 1,80 likaså, och jag med mina 1,75 också. Från 1,70 till långt över 1,90 hittar nästan alla sin position på Kawasaki KLE 500. Den som ändå tycker att den är för hög kan få ErgoFit-sadeln på 840 millimeter, både för förare och baksits.

Tre: Det breda styret är den bästa komponenten på hela cykeln. Det låter ospektakulärt, men är det inte. Nils beskriver det efter sitt varv i Bad Fischau som att man dirigerar maskinen istället för att bli dirigerad av den. Frankee kallar samma rörelse att skeda, Gregor säger att man står stadigt som en klippa när man står upp. Två helt olika situationer, en komponent: spårrännan i kurvan där en enda impuls tar dig tillbaka på kurs, och grushårnålen uppför där framhjulet utan ansträngning går dit det ska. För Gregor är styret för högt, för Bernd Hiemer precis rätt, det är en fråga om kroppslängd och ingen svaghet.

Fyra: Fjädringen är bergsäker i resetempo. 210 millimeter fram och 196 bak, justerbar är bara förspänningen på stötdämparen. Det jag inte hade räknat med: Den stryker ut ojämnheter utan att gunga efter. Frankee kommer med årets bästa poäng, nämligen att KLE 500 nästan briljerar på avslappnat körd grus, eftersom de stora äventyrsmotorcyklarna från fabrik ofta är för stumt avstämda och tröttar ut föraren snabbare. Den ärliga motfrågan blir: Hur ofta kör man egentligen på gränsen under en resa?

Fem: Förtroende behöver man inte förtjäna på den här maskinen. Det är min favoritinsikt från tolv månader, och den kommer från 1000PS Bestzeit. Nils körde på den trånga supermotobanan i Bad Fischau med grovmönstrade däck vid 31 graders asfalttemperatur 1:12,419. En BMW R 1300 GS ligger där på 1:07,2, en Honda XL750 Transalp på 1:08,7, båda med gatdäck och klart mer effekt. Själva siffran är inte ens det spännande.

På andra cyklar behöver han flera varv för det, ibland flera sessioner. Nils tillskriver det den åtkomliga känsligheten, den behagliga sittställningen och förtroendet för en solid japansk produkt, och just det är värt mer i vardagen än någon varvtid. Hur snabbt man trivs på en cykel avgör i stan, på turen och i trånga bergskurvor mer än klockan.

Sex: Markfrigången är upprördheten som aldrig blev något. Därmed återkommer jag till frågan från början – och svaret är: Nej. 185 millimeter är mindre än fjädringsvägen fram, det stämmer, och skälet är banalt: KLE 500 använder byggsatsen från Z500 och Ninja 500, grenröret går under motorn. En annan dragning hade krävt ett nytt typgodkännande och därmed ett annat pris. I praktiken försökte Gregor i Spanien aktivt pressa markfrigången till gränsen, och Wolf var ute i Slovenien och i enduroparcouren utan att slå i en enda gång. Märkbart blir det först vid stora stenavsatser, och där uppstår den ärliga frågan om man ens kör sådant.

Sju: Purismen är här en funktion och inget sparprogram. Inget antispinnsystem, inga körlägen, ingen meny att gå vilse i. Sitt upp, knapp, kör. För skogsvägen trycker man en gång kort och en gång långt på den stora röda knappen, då är ABS av, och efter nästa tändningscykel automatiskt på igen. Gummibeläggen på fotpinnarna drar man ut utan verktyg och har direkt grepp. Det är småsaker, men de förklarar varför flera personer i vår flotta regelbundet väljer den billigare maskinen trots att de dyra står bredvid.

Det första och överlägset största problemet är bakhjulsdimensionen 140/70-17 med slang. Fram är allt oproblematiskt med 90/90-21, men bak finns det för den här dimensionen praktiskt taget inga grovmönstrade däck. Standarddäcket IRC Trail Winner är bra, på väg som på grus, men har i Europa inte ens någon officiell importör. 140/80-17 eller 150/70-17 hade varit standard för äventyrsmotorcyklar. Den snabbaste vägen till en mer terränggående cykel går via däcken, och just den vägen har Kawasaki stängt här. Till skillnad från markfrigången finns det inget begripligt skäl: En annan hjuldimension hade varit problemfri både tekniskt och ekonomiskt. Det är den enda punkten i detta långtidstest som jag absolut inte kan relativisera.

Det andra problemet är ABS som bara kan stängas av helt. Det som saknas är ett offroad-läge där bara bakhjulet släpps fritt. Just det hade varit rätt för den här målgruppen: Att lära sig låsa bak är ofarligt, att låsa fram är snabbaste vägen till att ligga på näsan. Gregor räknar det till de två kritikpunkterna som inte kan bortförklaras med målgruppen, Wolf ser det likadant, och till och med Bernd Hiemer säger att nybörjare i terrängen kommer att sakna det. Punkten kan ändå mildras: På Yamaha Ténéré 700 var det likadant i början, där kom funktionen med modelluppdateringen.

Det tredje problemet är gaffeln, så fort det går undan. Samma fjädring som är bergsäker i resetempo har en gräns, och den kommer tidigare än 210 millimeter fjädringsväg låter ana. Vid full inbromsning dyker gaffeln ner till botten, och sedan kommer inget mer: Precis i det ögonblick då man skulle behöva reserv fram finns ingen. På hårda tvärgående räfflor i terrängen slår den i botten om man inte avlastar framhjulet. För den som verkligen kör ambitiöst lönar sig ett besök hos en fjädringsspecialist. Till det kommer att den maximala lutningsvinkeln snabbt tar slut, även om det från fabrik sitter tre centimeter skrapklackar på fotpinnarna.

Det som dessutom dök upp i 1000PS Community-omdömet: Farthållare, däcktrycksövervakning, quickshifter och USB-uttag saknas helt. Det är befogat, och den som pendlar på motorväg varje dag kommer att märka det. Något uteslutningskriterium är det inte för mig, eftersom Kawasaki KLE 500 inte förlorar körglädjen på någon av dessa punkter, bara komforten. Vad vi inte har testat är hållbarheten över flera säsonger och förbrukningen under kontrollerade förhållanden: Frankee räknade fram 4,25 liter per 100 kilometer i Schweiz, Gregor kom på pressevenemanget i Spanien upp i 5,3 liter, det är två ögonblicksbilder och ingen tillförlitlig mätserie.

Och därmed är jag framme vid mitt egentliga ämne. Frankee skriver att Kawasaki KLE 500 gjorde honom besviken på databladet men ändå fångade honom i sadeln. Nils kom med den gamla KLE i huvudet, en vesslesnabb funbike för landsvägsdueller från ungdomen, hans kompis på KLE, han själv på en KTM LC4. Sedan satte han sig på 2026-modellen och möttes av grovmönstrade däck. Kort därefter tog han spontant en grusväg på vägen hem från jobbet, med ett flin i ansiktet. Hos båda kom besvikelsen före körningen, och hos båda var den borta efteråt. Vi har blivit en generation som provkör motorcyklar i webbläsaren och sågar dem i kommentarsfältet, och jag undantar inte mig själv.

Vi börjar med att sitta upp, eftersom det ärligt överraskade mig. Jag når marken ordentligt med båda fötterna på nya Kawasaki KLE 500. På min gamla kämpade jag för trettio år sedan just med det, och idag är jag tre centimeter kortare än då. Antingen har jag blivit så mycket bredare under tiden att det jämnar ut sig, eller så är sadeln betydligt bättre löst i grenbågen. Gregor beskriver exakt det i sin rapport från Spanien. Då var det segt, idag är det inget problem.

För det andra: Säkerhetskänslan. Oavsett om det gäller djupa lastbilsspår i korsningen eller löst grus under hjulen – obekväm har jag aldrig känt mig på den här cykeln. Till det hör förbehållet, innan någon skriver det i kommentarerna: Själv kör jag nästan aldrig i terrängen. Mina grusutflykter är ingen måttstock för Kawasaki KLE 500:s offroad-egenskaper, för det står Bernd Hiemer, Wolf och Gregor. Jag kan bara bedöma hur maskinen känns när någon som inte kan köra offroad sitter på den. Och där säger jag: det funkar fint.

Det viktigaste kommer sist. Jag var ute med min dotter som passagerare, och av alla cyklar vi kört tillsammans gillade hon KLE 500 mest. Tyst, bekväm, silkeslen dragkraft och hög nog för bra överblick framåt. Om passagerarvänligheten pratar nästan ingen i tester, fast den avgör om en utflykt för två blir en repris. När den som sitter bak trivs är halva jobbet redan gjort.

Ett ord om packningen, eftersom jag var ute mycket med den. På Kawasaki KLE 500 satt hela tiden SHAD:s mjuka sidoväskor och ibland toppboxen. Något som inte står i någon broschyr: Vid en vältning i stillastående tog väskorna den första kontakten, och efteråt var varken väskan eller cykeln böjd eller trasig. I övrigt gick de att packa snyggt, höll formen och var torra invändigt.

Toppboxen gillar jag inte utseendemässigt, eftersom den förstör linjen. Med den lilla bakom mig uppskattade jag den ändå, eftersom hjälm och handskar bara åker ner i den och eftersom den fungerar som ryggstöd. Över farthindren i 30-zonerna har jag aldrig tappat henne trots ambitiös körstil. Testgränsen hör till: Timslångt ihållande regn och en hel vinter har jag inte upplevt med dessa väskor, så om hållbarheten efter tre säsonger kan jag inte säga något.

Så att ni kan placera mitt omdöme: Jag är 1,75 meter lång, kör ungefär 99,9 procent av mina kilometer på asfalt mellan vardag och avslappnad landsväg, tar mig bara ibland ut på grus och har vuxit upp med motorcyklar utan körlägen. En cykel som inte frågar mig något när jag kör iväg vinner därför automatiskt poäng hos mig. Den som tillbringar tio helger om året i terrängen får räkna om mitt omdöme därefter.

Om du reser avslappnat, pendlar i vardagen, gärna tar en grusväg och inte ägnar dig åt körning på gränsen, då är Kawasaki KLE 500 en av de ärligaste rekommendationerna vi kan ge för säsongen 2026. Den passar för återvändare, för A2-förare och för alla som är trötta på att varje cykel blir större, tyngre och mer komplicerad. Om du däremot regelbundet vill ut i tuff terräng och byter däck själv mitt i ingenstans, se dig om någon annanstans, eftersom bakhjulsdimensionen kommer att reta dig permanent. Och om du gillar att attackera på vägen tills fotpinnarna skrapar, kommer fjädringen att vara för mjuk för dig, vilket dock kan åtgärdas med andra gaffelfjädrar och passande olja utan att det kostar en förmögenhet.

Min fråga från början, om KLE fortfarande är KLE, besvarar jag med ett ja med förbehåll: Den är inte längre cykeln som jag som tjugoåring ville erövra världen med, utan en för varje vardag och för den helgdag då man trots allt svänger av in på gruset.

Vad kostar Kawasaki KLE 500 2026? Standardversionen kostar 7 099 euro i Österrike och 6 895 euro i Tyskland. Den testade Kawasaki KLE 500 SE ligger på 7 899 euro i Österrike och 7 695 euro i Tyskland. Merpriset ger TFT-färgdisplay, högre vindruta, förstärkta handskydd, LED-blinkers och en stor motorskyddsplåt i aluminium. Uppgifter per september 2026.

Vilka problem har Kawasaki KLE 500? Det största problemet är bakhjulsdimensionen 140/70-17, för vilken det praktiskt taget inte finns några grovmönstrade däck. Till det kommer ett ABS som bara kan stängas av helt istället för bara på bakhjulet, och en gaffel som vid full inbromsning dyker ner till botten utan reserv.

Är markfrigången på Kawasaki KLE 500 för liten? Nej, i praktiken var markfrigången på 185 mm inget problem. Under ett års kontinuerlig användning i Spanien, Schweiz och Österrike slog Kawasaki KLE 500 inte i en enda gång, inte heller i enduroparcouren. Kritiskt blir värdet först vid stora stenavsatser, alltså i terräng som den här äventyrsmotorcykeln ändå inte är avsedd för.

Hur hög är säteshöjden på Kawasaki KLE 500? Säteshöjden är 870 mm, som tillval finns ErgoFit-sadeln på 840 mm för förare och baksits. Tack vare den mycket smala sadelmidjan når mer ben marken än värdet låter ana: I testet stod förare från 1,75 m till 1,85 m säkert på båda fötterna.

Hur snabb är Kawasaki KLE 500 på racerbana? Kawasaki KLE 500 körde i 1000PS Bestzeit-testet på supermotobanan i Bad Fischau en varvtid på 1:12,419, uppmätt med standarddäcken IRC Trail Winner vid 31 graders asfalttemperatur. Som jämförelse: En BMW R 1300 GS ligger där på 1:07,2, en Honda XL750 Transalp på 1:08,7, båda på gatdäck.

För vem passar Kawasaki KLE 500? Kawasaki KLE 500 passar pendlare, återvändare och A2-förare som reser avslappnat och ibland tar en grusväg. Med 195 kg våtvikt hör den till de lätta äventyrsmotorcyklarna under 200 kg. Den som regelbundet vill ut i tuff terräng hittar bättre alternativ på grund av däckutbudet.