BMW F 450 GS vs. KLE500 SE 2026 offroad- och resetest

Hälsningar från Menina Planina! Det lilla alplandskapet i norra Slovenien är vårt basläger för en jämförelse som ska vara mer än att bara ställa tekniska data mot varandra. Vi kör BMW F 450 GS och Kawasaki KLE500 SE, båda nya för 2026, hundratals kilometer på och utanför asfalten från Österrike till Slovenien. Bakom kameran står Carlos, som efter en skadad fotled på sin första offroadtur med mig fick pausa ett år. Nu följer försök nummer två. Olika förare, olika erfarenhet och två cyklar vars grundfilosofier ligger längre ifrån varandra än deras gemensamma A2-tillhörighet antyder. Var hjälper konceptet till på vägen, och var står den egna framtoningen i vägen?

Redan stillastående känns Kawasaki KLE500 mer som en stor äventyrsmotorcykel. Med mina 1,85 meter når fronten långt upp mot bröstet, och till det kommer den höga vindrutan och ett brett styre på mäktiga risers. Man sitter extremt upprätt och avslappnat, mer som på en stor maskin än på en förment liten nybörjarcykel. På motorvägen dit uppskattar jag den här uppbyggnaden. Vindskyddet passar mig bättre än BMW:ns, och även på långa etapper känns KLE:n inte som en försakelse. Den 16 liter stora tanken och vår förbrukning på under fem liter per 100 kilometer passar den här touringkaraktären. I kurvor låter den sig ändå fint styras genom radierna via det breda styret, även om den mjuka fjädringen och något svampiga bromsar kräver en lugnare körstil.

BMW:n är betydligt lägre byggd. Det nya GS-ansiktet med X-strålkastaren ser kompaktare ut, fronten stiger inte brant uppåt från sadeln och hela maskinen känns mer åtkomlig. Den korta hjulbasen på 1 465 millimeter passar till dess smidighet i stadstrafik och på smalare vägar. För kortare förare är det en fin sak. Carlos, som är under 1,70 m, uppskattar framför allt säteshöjden på 845 millimeter när han stannar i terrängen. För mig visar sig den andra sidan: stående sitter styret för lågt. Vi vrider upp det, men helt nöjd är jag ändå inte, och fronten blir lite nervösare. För långa förare är passande risers vettiga. Den som närmar sig 1,90 meter eller mer bör provsitta lilla GS:en särskilt noggrant och även testa stående.

Den kompakta konstruktionen har ytterligare ett pris på motorvägen: bakom BMW:ns vindruta får jag betydligt högljuddare turbulens. Obehaglig blir resan dit för den skull inte, men Kawasakin skyddar mig bättre. Vad gäller vikten ligger fördelen däremot hos BMW:n. Enligt tillverkaren har den en våtvikt på 178 kilo, Kawasaki anger för närvarande 195 kilo våtvikt. Den grundläggande bedömningen ändras inte: GS:en är den lättare cykeln. Dess tank rymmer 14 i stället för 16 liter, men den upplevs också överlag mindre och händigare.

När det gäller motorn använder Kawasaki den välkända radtvåan på 451 kubik från Z500- och Ninja 500-familjen. Byggsatsprincipen är i sig inget förkastligt, och KLE:n är en i grunden gedigen cykel. Med sina 45 hk kräver den dock betydligt högre varv än BMW:n för rask framfart. Inte heller grenrörsdragningen har anpassats jämfört med 500-gatumodellerna. Det leder till den förmodligen mest kritiserade punkten på nya KLE:n: markfrigången. 185 millimeter är verkligen inte generöst och passar bättre till gatucyklar än till Kawasakis reklamslogan "Life's a Rally. Ride it!". Trots allt: 210 millimeter fjädringsväg fram och 196 bak samt ett 21-tums framhjul passar bättre här och är fullt användbara förutsättningar för dåliga vägar. Men ett stort framhjul ensamt gör ingen rallymaskin.

BMW ställer däremot en nyutvecklad radtvåa på 420 kubikcentimeter på hjulen. Vevtappsförskjutningen på 135 grader ger motorn en egen karaktär, och med 48 hk utnyttjar den A2-klassen fullt ut. För mig passar framför allt kraftutvecklingen till en äventyrsmotorcykel: redan vid runt 5 000 till 6 000 varv kommer ett fint kraftpaket till bakhjulet, medan jag måste maxa ut Kawasakin mer för samma raska tempo. BMW anger 43 Nm vid 6 750 v/min och 48 hk vid 8 750 v/min. Den lilla dubbeln levererar kraften villigare, piggare och snabbare användbar.

Även ljudmässigt har lilla GS:en mer eget liv för mig. Den här tvåcylindern låter helt enkelt grymt, och den ovanliga vevtappsförskjutningen passar det självständiga uttrycket. Här finns hörbart mer karaktär än man skulle tro om en nybörjarmaskin. BMW:s tidigare 310-encylindriga känns som en lam anka jämfört med den här nya plattformen. F 450 GS är ett jättesprång framåt. En motor som med sitt kraftpaket i mellanregistret och sitt ljud ger mig känslan av att ha utvecklats specifikt för den här lilla äventyrsmotorcykeln. Så vuxna och potenta får gärna alla A2-cyklar kännas.

A2-segmentet för äventyrsmotorcyklar är sedan länge ingen tom lekplats längre. En Honda NX500 står mer för okomplicerad vardag, en KTM 390 Adventure R med sina 230 millimeter fjädringsväg betydligt mer för terrängkörning. Däremellan trängs sedan länge Himalayan, CFMOTO 450MT och fler konkurrenter. BMW och Kawasaki kommer alltså in i ett tätt besatt fält. Desto viktigare är det att skilja sig från de andra och göra begripligt vad den egna cykeln ska klara. Kawasaki kör med "Life's a rally. Ride it." och motsvarande vilt bildspråk. Det är just där den låga markfrigången och de begränsade möjligheterna att ställa in fjädringen för sportig terrängkörning skaver. BMW visar också offroad-action, men signalerar med 19-tums framhjul och 180 millimeter fjädringsväg fram och bak som standard tydligare det mångsidiga mellanområdet.

På vår tur går det mest över löst grus. Carlos är ju bara på sin andra offroadutflykt, och efter första försöket har hans fru i förebyggande syfte hotat mig med konsekvenser vid ytterligare en vurpa. Vi tar det alltså ganska lugnt, men följer ett okänt spår och hamnar därför då och då i lite grövre terräng, som igenvuxna stigar och skogsvägar med gott om löst virke och rötter. BMW:n fungerar bra här, den kraftfulla motorn och de moderna reglersystemen hjälper till att hela tiden hålla farten uppe.

Men inte heller GS:en är perfekt. Vid hårdare fjädringsrörelser eller hög last tenderar stötdämparen att inte fjädra ut tillräckligt snabbt, så att det vid flera på varandra följande slag finns allt mindre fjädringsväg tillgänglig. Därför kör vår GS inte med standardfjädring: i gaffeln sitter progressiva Wilbers-fjädrar, bak arbetar en Wilbers 641-stötdämpare. Den är vår ombyggda 1000PS-långtidstestcykel, som under säsongen redan fått lite kärlek. Vår resa är alltså ingen rättvis jämförelse mellan två oförändrade standardfjädringar. Detaljerna kring ombyggnaden hör hemma i separattestet, men dess inverkan får man ändå inte sopa under mattan. Särskilt bak ger stötdämparen enligt mitt intryck extra komfort och stabilitet.

19-tums framhjulet räcker för vår lätta till medellätta terrängkörning. När man först rullar över en sten eller en trädstam blir det kanske lite skumpigare än med ett större hjul, men BMW:n rullar tack vare den jämförelsevis låga vikten och toppfjädringen rent över stock och sten. För det som många A2-förare faktiskt planerar med en äventyrsmotorcykel är det mer än tillräckligt. Begränsningarna ligger för mig snarare i ståergonomin: trots uppvridet styre förblir fronten en aning för låg för min kroppsbyggnad. Det minskar glädjen med den händiga cykeln så fort jag vill köra aktivt stående längre. Kortare förare får i gengäld ett åtkomligt helhetspaket med lätt nådd mark. Samma egenskap kan beroende på kroppslängd vara en välsignelse eller en anledning att bygga om. Så provkör absolut innan köp!

Även Kawasakin fungerar betydligt bättre på grus och grövre skogsvägar än vissa kommentarer om markfrigången antyder. På vägar med jämna ojämnheter tar den inte i hela tiden, även när den komfortabelt avstämda fjädringen fjädrar in ordentligt. Knepigt blir det vid enstaka utstickande hinder, som vi hittar i Sloveniens karstområden. Om den redan infjädrade cykeln träffar en sådan delvis markförankrad sten är det tillgängliga avståndet till marken snabbt förbrukat. KLE:ns komfortzon är därför snarare planade vägar och jämna vågor än passager späckade med hinder. Det är en kännbar begränsning, men inget bevis för att den inte duger till äventyr. Den som vill åka dit, uppleva landskapet och fortsätta på enkla grusvägar får ett fullt användbart verktyg.

Mer än markfrigången irriterar mig ett annat beslut: fram sitter ett ståtligt 21-tums hjul, bak kombinerar Kawasaki det med ett däck i 140/70-17. Just när man vill montera grövre knobbdäck för mer terräng begränsar den här dimensionen enligt min erfarenhet urvalet i onödan. Däcken vore ju en självklar möjlighet att anpassa en mångsidig cykel till den egna användningen. KLE:n klarar långdistans, den klarar kurvor och den klarar enkel offroad. Varför öppnar man just här ytterligare en dörr bara på glänt? Där saknar jag den sista konsekvensen i helhetskonceptet. Att montera en alternativ däckdimension är inte heller en idealisk lösning, eftersom det potentiellt kan orsaka problem med assistanssystem och lagstiftning.

Med 45 hk behöver man inte nödvändigtvis släppa loss ett helt fyrverkeri av körlägen. Även ett saknat antispinnsystem kan passa purister. Mindre begriplig tycker jag Kawasakis ABS-lösning är: systemet kan bara slås på eller av helt. Just på en nybörjarcykel vore det fint att få mer frihet bak och samtidigt behålla ett lämpligt stöd fram för löst underlag. Till det kommer knapparna direkt på TFT-displayen. För att manövrera måste handen dit, i stället för att bekvämt styra menyerna med piltangenter på styret. Det känns onödigt föråldrat för en marknadslansering 2026. KLE:n kör inte sämre för det, men av en stor tillverkare i en hårt konkurrensutsatt klass förväntar jag mig mer omsorg i sådana vardagliga manöverfrågor.

BMW:n förmedlar en annan känsla här. Display, visning och manövrering med de välkända reglagen inklusive Wonder Wheel påminner om de stora GS-modellerna. Även som A2-förare sitter man inte framför en kärlekslöst nedbantad sparlösning. De lutningsberoende systemen och körlägena fungerar riktigt bra på vår cykel. Här måste man skilja på standard och tillval: Rain, Road och Enduro hör liksom ABS Pro och DTC till grundutrustningen. Enduro Pro tillkommer mot pristillägg och möjliggör bland annat avaktiverat bak-ABS. Just de här lämpligt graderade möjligheterna önskar jag mig i terrängen. Det betyder inte att lilla GS:en har alla funktioner hos en R 1300 GS. Men i manöverkänsla och reglerbeteende förmedlar den förvånansvärt mycket stor BMW.

För smartphone-navigering eftermonterar vi en Chigee AIO-6. Den ger Android Auto och Apple CarPlay på cykeln, och på väg använder jag särskilt gärna Google Maps. För mig är det ett okomplicerat alternativ om man inte vill sätta sig in i tillverkarens egen navigationsvärld. BMW-lösningen upplever jag som dyr, särskilt i den här prisklassen. Även en väl användbar monteringsbygel saknar jag utan motsvarande förberedelse. Helt utan eftertanke går alltså tillbehörsmontering inte heller på lilla GS:en. Den grundläggande önskan ändras inte: navigering ska underlätta resandet och inte direkt sluka en rejäl del av A2-budgeten. Smartphone-anslutningen bekräftas av Chigee för AIO-6-serien.

Chigee visar dessutom hur ytterligare teknik kan eftermonteras. Radarsystemet SR-1 med dödavinkelvarning provar vi i det här testet. Dashcam-system, däcktrycksövervakning och mer vore också möjliga tillägg för AIO-6. Det visar fint att även en "liten" äventyrsmotorcykel kan uppgraderas med teknik som man snarare känner igen från högre klasser. Frågan är bara: "Är det värt det?"

Vår BMW står dessutom på slanglösa ekerhjul som BMW ställt till vårt förfogande som prototyper. Vid tiden för vår tur finns de ännu inte att köpa, varför den här utrustningen inte bara får räknas som levererbart standardutförande. De gjutna standardhjulen är för mig en aning för känsliga för den steniga terrängen i Slovenien, och optiskt passar ekerhjulen riktigt bra till F 450 GS. Jag skulle föredra dem så snart de finns att få. Vad de slutligen kostar och exakt när de blir tillgängliga kan dock inte härledas från vår tur. Min misstanke är bara att tillbehörsönskan återigen kommer att belasta plånboken kännbart. BMW:n kan med sådana extra snabbt fjärma sig från idén om en prisvärd A2-äventyrsmotorcykel. Där måste man berömma Kawasaki KLE500 SE, som redan som standard rullar ut från fabriken med ekerfälgar, motorskydd och ganska stabila handskydd.

Även de BMW-bagagelösningar jag då hittade lämnar önskemål öppna: små sidoväskor och en bakväska spänd över passagerarsätet är inte det ideala urvalet för mina resplaner. För vår offroadkörning använder vi en SW-Motech PRO-bakväska. Den sitter bra, håller massan nära cykeln och fungerar bra med avgasröret på BMW:n. Det är en praktisk lösning för den här användningen, men ersätter inte automatiskt ett bekvämt bagagesystem för två personer. Utifrån fjädringskomforten tror jag i grunden att GS:en klarar körning med baksits, med Wilbers-stötdämparen bak ännu hellre. Hur bra en lång resa med passagerare fungerar på BMW F 450 GS kontrollerade jag några veckor senare i Norge.

Ironiskt nog är det jag som på singletrailen levererar ett ganska handfast bidrag till utrustningsfrågan. Till höger går det nedför, jag försöker se var mitt framhjul står, tappar balansen och tumlar med Kawasakin nedför från stigen. Aj! Det efterföljande slitandet och de allt mer desperata försöken att tillsammans manövrera den ändå stora, tunga KLE:n tillbaka upp på stigen hör inte till de mest eleganta ögonblicken i min motorcykelkarriär. Standardhandskydden, bottenplattan och sidoformplåtarna på SE:n tar dock den här vurpan riktigt fint. Det är en konkret erfarenhet från den här turen, inget allmänt löfte för varje vurpa. Ändå förtjänar Kawasakin beröm för det: skyddsmässigt får man med SE:n redan ett användbart paket. Den vilda rallybilden kan man kritisera, men delarna som hjälper vid en verklig vurpa ska man lika rättvist erkänna. Åtminstone är jag säker från hämndaktioner från rasande partner, för den här gången är det trots allt inte Carlos som går omkull.

När det gäller priset måste man noga skilja på Österrike och respektive aktuella läge. Kawasaki listar för närvarande KLE500 SE av årsmodell 2026 till 7 899 euro. BMW anger för den österrikiska marknadslanseringen 2026 ett baspris från 7 390 euro. De startar alltså i samma prisklass, men stannar troligen inte där länge. På GS:en driver Trophy-utrustning, körlägen Pro, ekerhjul och Easy Ride Clutch inklusive växlingsassistent upp utrustningsvärdet. ERC möjliggör att stanna och starta utan att använda kopplingen. Det är lockande, men måste räknas med vid köpet. Så utrustad landar F 450 GS snabbt på över 9 000 €, vilket är ganska ambitiöst för en A2-maskin. Räknar man även in den Wilbers-fjädring vi monterat är vi nära 10 000 €-gränsen. Med tanke på dess utmärkta köregenskaper och vuxna framtoning kan F 450 GS vara värd sådana investeringar. Inte för A2-förare i början av sin motorcykelkarriär, utan för erfarna motorcyklister som söker något lätt och smidigt med äventyrslust. För dem blir det jämfört med stora adventure-cyklar kanske ändå kvar tillräckligt med fickpengar för att optimera F 450 GS och få ut maximalt av det fina grundreceptet.

Vad återstår av de två filosofierna? För mig kommunicerar BMW:n tydligare vad den vill vara: en liten GS med egen motor, bra manövrering och mångsidigt användningsområde. Den som söker en kompakt, händig cykel och uppskattar modern elektronik hittar här det mer sammanhängande konceptet. Långa förare måste kontrollera ergonomin, touringförare vindskyddet, och tillbehörsfans bör hålla ett öga på plånboken. Kawasakin passar dem som vill åka avslappnat dit, sitta upprätt och svänga av från vägen in på enkla grusvägar. Dess elektronik och däckurvalet förblir kritikpunkter, och dess rallyframtoning väcker enligt min mening fel förväntningar. Men jag bryter gärna en lans för den: KLE500 SE duger till äventyr och är långt ifrån en dålig cykel. Den kör mer övertygande än vissa diskussioner om dess datablad antyder.