KTM 690 Rally 2026 Test: Rally-cykel för väg och terräng

Att köra med ett stort rally-namn som Meoni vid din sida är ingen självklarhet. Hans far Fabrizio - en rallylegend - var en av de prägande gestalterna i Dakar-loppet, och nu sitter jag här i Grekland, kör tillsammans med sonen genom dammiga grusvägar runt Nafpaktos, och KTM 690 Rally gör precis det den ska: Den förför dig till att bli snabbare än du egentligen hade planerat.

Nafpaktos ligger direkt vid havet, och omgivningen bjuder nästan på den perfekta testkulissen av sig själv. Dag ett tog emot oss med 25 till 28 grader och strålande solsken. På kvällen drog regnet in, och dag två tillhörde den blöta asfalten, leriga grusvägarna och droppande visir. Det var inget problem, utan en gåva: Den som verkligen vill lära känna en motorcykel behöver precis denna bredd. Torrt, blött, snabbt, långsamt, väg, terrängkörning - Nafpaktos gav oss allt på två dagar. Och KTM 690 Rally höll stånd i alla dessa situationer - ibland briljant, ibland med märkbara egenheter man bör känna till.

KTM 690 Rally positionerar sig som en vägregistrerad rallymotorcykel för dem som vill ha mer än en vanlig äventyrsmotorcykel - och mindre än en fullvärdig Dakar-racingmaskin. Den är ingen omarbetad enduro med påklistrad "Rally"-text. Rally Tower, det ikoniska navigationscockpit-elementet, har tagits över 1:1 från 450 Rally-fabriksmaskinen. Det är inget marknadsföringsprat, det syns och känns. Samtidigt är den ingen maskin bara för de allra smalaste stigarna: Den vill också fungera på vägen, vill äta kilometer och ändå få förarens hjärta att slå snabbare när en grusbit dyker upp. Till direkta konkurrenter som Husqvarna 701 Enduro, som tekniskt står på en mycket liknande bas, ger den ett tydligt uttalande både visuellt och konceptuellt.

Enkelcylindern i KTM 690 Rally är ingen motor för den som söker jämnhet. Den producerar 73 newtonmeter vridmoment - en siffra man inte bara ser i datablad, utan framförallt känner när man accelererar ut ur en snäv kurva och motorn skjuter på med brutal beslutsamhet. På blöt väg har jag lärt mig uppskatta detta särskilt: Köra en växel högre, låta vridmomentet jobba, öppna gasen tidigt - motorcykeln följer med, och det med en kontrollkänsla som lugnar. Samtidigt finns det en egenhet som hör till enkelcylinderns karaktär: I långsam, teknisk terräng vill den behandlas med fingertoppskänsla. Kopplingen måste doseras med fingertoppskänsla, eftersom svängmassan vid Rally - till skillnad från vissa andra varianter - inte höjts. Resultatet: En motor som kan dö vid för långsam, för lågvarvig användning. Den som vet det, den som hanterar det, finner inte en brist utan karaktär. Vid höga hastigheter - alltså runt 100 km/h - ger rally-vindrutan ett rimligt vindskydd, och motorn brummar sin typiska enkelcylindersång. Obehagligt märkbart? Egentligen bara i det riktigt långsamma segmentet. I övrigt bjuder den direkt in till attack. Precis det utlöste den hos mig. Jag ville ha mer - och det är den högsta formen av komplimang till en motorkaraktär.

Här lät jag mig överraskas mest. Namnet "Rally" väcker förväntningar om ett stramt, precist chassi inriktat på snabba grusmil och som på vägen skakar skoningslöst. Verkligheten hos KTM 690 Rally 2026 är en annan - och det ska egentligen förstås positivt. Enligt KTM är anpassningarna av chassit gentemot endurovarianten överskådliga. Det känns: Motorcykeln erbjuder 265 mm fjädringsväg fram och 250 mm bak, och den använder generöst av denna potential. I terrängkörning betyder det komfort, slukförmåga och den suveränitet man behöver vid löst, grovt grus. Stående - och det är den naturliga körpositionen för denna motorcykel på sådant underlag - känner man sig betydligt säkrare än sittande. Vid snabb körning på landsväg börjar motorcykeln dock märkbart gunga vid lastväxlingar. Den som förväntar sig en stram KTM blir först tveksam. Men den som förstår att chassit primärt byggts för terrängkörning, för den löses logiken upp. Säteshöjd-ergonomin passar förare av medelstorlek bra, så länge man sitter centrerat. Hos större eller tyngre förare kommer man snabbare in i den hårdare delen av dämpningen sittande - en högre eftermarknads-sadel vore då en vettig investering. På långa offroad-etapper kör man ändå denna motorcykel nästan permanent stående.

KTM 690 Rally 2026 kommer med Ride-by-Wire, antispinnsystem och flera körlägen. Den som väljer det valfria Tech-paketet får dessutom en quickshifter och Rally-läget med Dynamic Slip Adjust. Och jag säger det tydligt: Det är roligt. Inte för att elektronik imponerar för sin egen skull, utan för att den här är märkbart nyttig. De sista 20 kilometerna av den andra testdagen rådde förhållanden jag inte snart glömmer: extremt regn, extremt hal asfalt, nästan inget grepp. I Street-läget arbetade elektroniken diskret och defensivt i bakgrunden - precis så man behöver det i den här situationen. Offroad-läget sörjer för maximal stabilitet vid lugnare terrängkörning, Rally-läget för maximal anpassningsbarhet när man vill gå lätt sned med bakhjulet och systemet spelar med istället för att ingripa. ABS reglerar tidigt men finkänsligt på blöt väg. Fram känner man det definitivt i gränsområdet - två ögonblick med större ögon ingick. För den verkligt ambitiösa användningen kan ABS på 690 Rally för övrigt deaktiveras helt. På väg skulle jag inte rekommendera det. I terrängkörning? Där ligger beslutet hos föraren. Manövreringen är överlag intuitiv - menycursor istället för separat farthållarknapp, tydlig logik, inget man behöver manualen för.

690 Enduro R och Husqvarna 701 Enduro delar teknisk bas med KTM 690 Rally - det är ingen hemlighet. I blöta växelkurvor på grekisk asfalt fick jag ett tydligt intryck: 690 Rally känns märkbart trögare i jämförelse. Det beror dock mindre på själva chassit än på däcken. Våra testmotorcyklar var inte utrustade med slang utan med skumgummi - och den extra vikten av denna insats märks i handlingen. Med klassiska Continental TKC 80 av andra generationen, som motorcykeln harmoniserar med som gjord för varandra, ändras bilden markant. Greppnivån på blöt väg var för mig överraskande bra. Motorn levererar så mycket vridmoment att man utan problem kan köra en växel högre på blöta sträckor och därmed avlasta situationen. Kedjan skramlar något starkare vid för lågvarvig användning - typiskt för denna motortyp, men värt att nämna. Chassit på 690 Rally överraskar med mer komfort än förväntat, vilket till och med gynnar den något gentemot 701 Enduro i ren offroad-användning.

Två dagar, mestadels i terrängkörning, delvis på grus som inte tillät en sekunds avbrott i kroppsinsatsen - och jag kom gång på gång till samma slutsats: Jag kör KTM 690 Rally helst stående. Inte för att det inte finns något alternativ, utan för att det helt enkelt fungerar bättre. Över löst grus ger stående position känslan av kontroll och säkerhet som saknas sittande. Knävinkeln i sittande position är behaglig, motorcykeln även väl behärskbar för större förare. Sittande gäller: Den som sitter i fordonets mitt och inte är för tung finner en bekväm position. Den som glider bakåt eller tar med mer kroppsvikt hamnar snabbare på underredets hårda del. En högre eftermarknads-sadel är här vettig. Rally Tower med integrerat navigationssystem överträffade mina förväntningar - inget vinglande vid reshastighet, stabil fästning, tydlig avläsbarhet. Manöverlogiken, som jag redan kände igen från KTM Supermoto, föll direkt på plats.

KTM 690 Rally 2026 bygger på den beprövade enkelcylindermotorn i 690-familjen med 73 Nm vridmoment och en cylindervolym på 693 ccm. Fjädringsvägarna är rikligt tilltagna: 265 mm fram, 250 mm bak - tydligt besked i riktning mot terrängduglighet. Rally Tower har tagits över 1:1 från 450 Rally fabriksmaskinen. Seriemässigt finns Ride-by-Wire, antispinnsystem och ABS ombord - det sistnämnda helt deaktiverbart. Det valfria Tech-paketet ger quickshifter, Dynamic Slip Adjust och Rally-läget. 690 Rally är från fabrik däckad med Continental TKC 80 av andra generationen - en kombination som övertygar på grus och blöt asfalt. Säteshöjden är väl anpassad för medelstora förare, för större eller tyngre förare rekommenderas en eftermarknads-sadel med större bygghöjd.