Begagnade supersportcyklar från 5 000 till 15 000 euro

Moderna supersportcyklar är fascinerande. Mer än 200 hk, vingar, komplexa elektronikpaket och prestanda som för bara några år sedan var förbehållna renrasiga tävlingsmaskiner. Den dåliga nyheten? Allt detta har sitt pris. Men måste en sportig cykel verkligen vara ny för att ge gåshud? Nej. Ibland räcker 5 000 euro, ibland krävs 10 000 euro, och ibland köper man för 15 000 euro mindre extra hastighet än snarare sällsynthet och exklusivitet.

För vår sökning efter sportiga begagnade cyklar gick vi till Limbächer i Filderstadt. Med runt 2 000 cyklar på plats hade det varit lätt att gå vilse i timmar mellan nya och begagnade maskiner. Men vi letade inte efter vilken gammal sportcykel som helst, utan efter cyklar som fortfarande berättar en historia decennier efter sin lansering.

Resultatet blev en Honda CBR900RR Fireblade SC44 från år 2000, en Ducati 999 från 2004 och en BMW HP2 Sport, årsmodell 2009. Tre cyklar som tidsmässigt inte ligger särskilt långt ifrån varandra, men som ger helt olika svar på samma fråga: Vad gör en åtråvärd sportcykel?

Skriv år 2000. Mobiltelefoner hade fortfarande knappar, en stor analog rundmätare ansågs vara ett fullt tillräckligt cockpit, och den första Fireblade med elektronisk insprutning rullade ut på vägarna. Det som idag låter självklart var då ett stort steg. Ingen choke, inget pillande vid kallstart. Tryck på knappen, motorn går. Och det fungerar hos vårt exemplar fortfarande förvånansvärt övertygande, trots omkring 60 000 kilometer på mätaren. Radfyrans motor startar direkt, går sidenmjukt och kan nästan användas redan från tomgångsvarvtal. Man kan till och med rulla genom en tätort på tomgång, för att sedan öppna gasen och dra iväg utan ryck. Vibrationer? Knappt värt att nämna. Ålderströtthet? Ingenting som märktes under vår körning.

Vad får man alltså för 5 000 euro? Framför allt förtroende. Redan efter några meter känns Hondan lika bekant som om man redan kört den i flera säsonger. Koppling, gassvar och manövrering kräver ingen invänjning. Till och med igångsättningen sker praktiskt taget bara med den lättgångna kopplingen och tomgång. Så vill man ha det!

Även när det gäller sittpositionen visar den gamla Fireblade att sportighet för ett kvarts sekel sedan inte automatiskt innebar kroppslig bestraffning. Säteshöjden är låg med 815 mm, överkroppen förblir förhållandevis upprätt och man spänns inte permanent framåt mot styrstumparna. Helt perfekt är paketet inte. Fotpinnarna sitter högt och samtidigt relativt långt fram. Det skapar en lite egendomlig knävinkel som man knappt känner igen från moderna supersportcyklar.

Till och med en baksits får plats. Den voluminösa akterdelen känns ur dagens perspektiv nästan påkostad, men skapar faktiskt utrymme för en andra person. Någon Gold Wing blir Fireblade förstås inte. Men jämfört med de frimärken som moderna supersportcyklar säljer som baksits, är det här nästan lyxigt.

Med 147 hk och omkring 170 kg torrvikt var SC44 ett riktigt utropstecken vid millennieskiftet. På landsvägen känns det fortfarande snabbt idag, utan att verka ständigt farligt. Bromssystemet med två 330 mm-skivor jobbar fortsatt övertygande, och hela cykeln förblir lättillgänglig. Ett antispinnsystem, körlägen eller kurv-ABS letar man förstås förgäves efter.

Fireblade är inte den mest exotiska cykeln i denna trio. Utanför glassbaren tittar förbipasserande kanske hellre på den röda Ducatin eller BMW:ns kolfiberklädsel. Hondan svarar med en kvalitet som inte är lika lätt att fotografera: Den fungerar helt enkelt. Efter 26 år och 60 000 kilometer startar den vid första knapptryckningen, drar rent genom hela varvtalsregistret och känns i stadstrafik nästan lika okomplicerad som en modern vardagscykel. Precis däri ligger dess värde. För omkring 5 000 euro får man inget museiföremål, utan en användbar supersport som klarar av pendling, landsväg och en och annan bankdag.

Den goda nyheten: Den är den billigaste maskinen och samtidigt den mest förnuftiga. Den dåliga nyheten? Den som letar efter italienskt drama eller tysk exklusivitet kommer kanske att tycka att denna perfekt fungerande bit japansk teknik är nästan för snäll.

Fyra år senare blir det rött. Ducati 999 tog över ett tungt arv, eftersom den efterträdde den än idag vördade 916-familjen. Istället för att försiktigt vidareutveckla de kända linjerna, valde designern Pierre Terblanche en helt annan väg. Strålkastare placerade ovanför varandra, kantiga ytor och ingen klassisk enarmssvinga: Ducati-fans diskuterar än idag om 999:an ser modig eller helt enkelt misslyckad ut.

Men hur viktig är designen när man väl sitter i sadeln? Förvånansvärt lite. Precis där börjar Ducatin förklara varför den kostar runt 10 000 euro. Den är smal, sitter nära kroppen och förmedlar med sin trånga knävinkel mycket säkerhet. Fotpinnarna sitter, jämfört med Hondan, lägre och längre bak, och styrstumparna är inte överdrivet lågt placerade. Det ger en sportig, men på vägen fortfarande uthärdlig sittposition.

Ducatin svänger inte bara in i kurvan. Den tar en linje och håller den, som om den vore uppritad med krita på asfalten. Denna precisa körkänsla hör till den gamla italienska sportcykelns största förtjänster. Cykeln känns smal, fokuserad och betydligt mer bestämd än den okomplicerade Hondan. Sedan finns motorn. Den vätskekylda 998 cm³ stora L-twinen levererar officiellt 124 hk och 102 Nm vid 8 000 varv/minut. Med det kommer den inte att flytta berg i någon datablads-duell mot moderna superbikes. Men det behöver den inte heller. Dess charm ligger där man faktiskt kör på vägen: i det kraftfulla trycket från låga och medelhöga varvtal.

V2:an ger ifrån sig växlingsbuller, trycker på och låter härligt oförnuftig med det monterade eftermarknadsavgassystemet. Vid gaslättning sprutar det till från avgasröret, torrkopplingen skallrar, och hela drivlinan gör akustiskt tydligt klart att den inte kommer från Japan. Diskret är annat. Roligare också.

Men vad kommer efter den goda nyheten? Precis, den dåliga. Under omkring 3 000 varv/minut vill inte Ducati-motorn gå särskilt jämnt. Den som knallar från trafikljus till trafikljus måste jobba med kopplingen, hålla lite varvtal och akta sig för att tjuvstanna V2:an. Vid kallstart tar det också längre tid för Ducatin än för Hondan innan den samlat sig. Den känns till en början grov och lite kinkig. En lätt oljekant kan också förekomma på ett äldre exemplar.

Den som förväntar sig att en cykel utför varje uppgift utan invändningar är bättre betjänt av Hondan. Den som däremot vill ha en Ducati som skallrar, skramlar, bullrar och ibland kräver lite uppmärksamhet, kommer att acceptera dessa egenheter inte trots dess karaktär, utan på grund av den.

Innan körningen var 999:an den största osäkerhetsfaktorn. Gammal Ducati, tveksam design, möjlig hetta och italiensk känslighet – fördomarna stod redan på plats. Efter flera kilometer hamnade de dock i bakgrunden.

För Ducatin kör inte som en gammal cykel som bara lever på sin historia. Den svänger in precist, ger en fantastisk kontakt med framhjulet och levererar med sin V2 en emotionalitet som inte går att mäta i toppeffekt. Vårt exemplar hade avverkat omkring 13 500 kilometer och kändes inte alls som en utrangerad klassiker.

Till detta kommer prisutvecklingen inom Ducati-världen. En optiskt eftertraktad 916, 996 eller 998 kan vara betydligt dyrare. Den kontroversiella designen på 999:an håller priset förhållandevis nere. Man skulle kunna säga: designen är samtidigt dess största problem och anledningen till att man fortfarande kan köpa den. För runt 10 000 euro får man alltså inte dubbelt så mycket cykel som med Hondan. Men man får ungefär dubbelt så mycket teater. Och i det här fallet är det verkligen menat positivt.

BMW HP2 Sport kostade ny i Tyskland omkring 22 000 euro. Idag begärs fortfarande omkring 15 000 euro för välvårdade exemplar. Är den därför snabbare, precisare eller sportigare än Honda och Ducati? Inte nödvändigtvis.

HP2 Sport är mindre den ultimata supersportcykeln och mer en kärleksförklaring till BMW-boxern. Den 1 170 cm³ stora tvåcylindern levererar officiellt 133 hk. För en boxer från denna epok är det anmärkningsvärt. I direkt jämförelse med klassiska supersportmotorer finns det dock utrymme kvar uppåt. Till detta kommer den breda konstruktionen. De utstickande cylindrarna begränsar maximal lutningsvinkel, medan den längsmonterade motorn skapar ett sidledes reaktionsmoment vid gaspådrag. Mellan cirka 5 000 och 6 000 varv/minut uppstår dessutom tydliga vibrationer. Eftersom BMW ville spara vikt på styret, filtreras dessa bort mindre än på en tyngre turingmodell.

HP2 Sport försöker alltså laga mat med ingredienser som till en början verkar olämpliga för ett klassiskt supersportrecept. Resultatet smakar inte alla – men är garanterat unikt.

Även fjädringen går sin egen väg. Istället för en konventionell teleskopgaffel arbetar BMW:s telelever-system fram. Vid inbromsning dyker fronten därför betydligt mindre. På tur är det komfortabelt och stabilt, men vid sportig insvängning saknas till en början den bekanta rörelsen som många förare använder för att bedöma belastning och grepp.

Man måste vänja sig vid det. Har man klarat det fungerar systemet bra. Det känns bara annorlunda än hos Honda och Ducati. Liknande förhåller det sig med kardanen. Drivlinan reagerar mycket direkt på lastväxlingar och förmedlar inte samma smidighet som en välspänd kedjedrift. Men boxern har också en stor fördel med sig. Dess vevaxel ligger längs med cykeln, vilket gör att lutningsväxlingar går förvånansvärt lätt. Trots de breda cylindrarna och den högt byggda motorn kan HP2 Sport lekfullt kastas från sida till sida. Det massiva utseendet lurar: i kurvorna är BMW:n betydligt mer händig än man till en början skulle tro.

Hur lyckad var dieten? Mycket. BMW pressade ner torrvikten till 178 kg, vilket är anmärkningsvärt för en sportcykel med stor boxer och kardandrift. Detta möjliggjordes av en mängd lätta och dyra komponenter.

Frontkåpan och akterdelen är gjorda av kolfiber, ramkonstruktionen använder motorn som bärande element, och i fjädringen används högkvalitativa Öhlins-komponenter. Även den ovanliga displayen känns mer som ett instrument från en GT-racerbil än som cockpiten i en klassisk BMW. Till detta kommer de iögonfallande blå fälgarna, mycket vitt, synlig kolfiber och avgasröret under akterdelen. Om man tycker HP2 Sport är snygg är en smaksak. Diskret är den i alla fall inte. Den känns som en cykel där ingenjörerna fick experimentera med hur sportigt den traditionella boxern fortfarande kan tolkas. Helt enkelt fantastisk – förutsatt att man letade efter exakt detta koncept.

I Tyskland såldes färre än 600 exemplar. Just denna sällsynthet förklarar en stor del av dagens pris. Den som betalar omkring 15 000 euro för en HP2 Sport investerar inte i det bästa förhållandet mellan effekt, precision och vardagsduglighet. Han köper ett extraordinärt kapitel i BMW:s historia.

Sittpositionen är förhållandevis avslappnad. Styret sitter högt, knävinkeln förblir uthärdlig och vindskyddet fungerar bättre än på Ducatin. Därmed har BMW:n en viss turingduglighet som saknas hos de andra två cyklarna. En puristisk racerbanamaskin är den trots det inte.

Vad får man alltså för det högsta beloppet? En sällsynt cykel, högkvalitativa material, ett exotiskt fjädringskoncept och en av de sportigaste luft-/oljekylda boxermotorer som BMW har byggt. Den som inte kan förlika sig med boxerprincipen kommer dock att undra varför han dessutom ska betala ett överpris för de kördynamiska egenheterna.

Den som nu själv fått lust på en supersport-legend från förr bör kasta en blick på 1000PS begagnatmarknad. Där hittar man med lite tur inte bara extraordinära maskiner som BMW HP2 Sport, Ducati 999 eller Honda CBR900RR Fireblade, utan även många fler sportcyklar som sedan länge har kultstatus. Från den kompromisslösa exoten till den japanska milstolpen väntar mången drömcykel där på att åter få röra sig över landsvägen eller racerbanan. Hitta begagnade och nya supersport-legender på 1000PS motorcykelmarknadsplats.

Det finns ingen universell vinnare, för dessa tre maskiner lovar alltför olika saker för det. Martin valde Hondan. Hans motivering är knappt att angripa: motorn går sidenmjukt trots hög körsträcka, manövreringen är barnsligt enkel och cykeln kostar bara omkring 5 000 euro. Mer fungerande sportcykel per euro hittar man inte i denna trio.

Mitt val faller på Ducatin. Inte för att den objektivt sett vore bättre, utan för att den överraskade mig mest. Skepsis blev till förståelse, förståelse blev till entusiasm. 999:an svänger in precist, trycker kraftfullt från källaren av varvtalet och gör varje körning till en liten händelse. Att designen fortfarande polariserar gör den bara mer intressant på begagnatmarknaden.

BMW:n förlorar denna pris-prestanda-fråga om prestanda enbart likställs med hastighet och köregenskaper. Som ett sällsynt boxer-uttalande spelar den dock ett annat spel. Den som vill ha exakt detta stycke BMW-historia kommer att ha svårt att hitta ett alternativ.

Hondan är det bästa köpet. Ducatin är den största upplevelsen. BMW:n är det mest sällsynta objektet.