Begagnade reseexoter: Yamaha Niken och MV Stradale i test

En rescykel ska vara bekväm, fungera pålitligt och helst även svälja bagaget. Så långt, så förnuftigt. Men vad händer om den klassiska äventyrsmotorcykeln med boxermotor, ekrade hjul och aluminiumkoffertar helt enkelt känns för förutsägbar? Då lönar det sig att kasta en blick i ett hörn av begagnatmarknaden där det går lite vildare till. Precis där väntar Yamaha Niken och MV Agusta Stradale 800.

För det här begagnattestet gick resan till Filderstadt utanför Stuttgart, till Limbächer. Och den som går genom hallarna där förstår snabbt varför just sådana cyklar blir spännande för en video. Omkring 2 000 cyklar finns på plats där, nya och begagnade, tvärs över märken, koncept och prisklasser. En lekplats för vuxna, om man så vill. Fast istället för rutschkana och gunga står här Niken, Stradale och allt annat som annars inte står parkerat i vartenda hörn.

Poängen är enkel: den som letar efter en begagnad cykel vill ha urval. Och den som letar efter något exotiskt behöver det verkligen. En Yamaha Niken hittar man inte hos varenda återförsäljare. En MV Agusta Stradale 800 än mindre. Hos Limbächer kan sådana koncept ställas direkt bredvid varandra, tas på, betraktas och jämföras. Dessutom tillkommer 40-punkters kontroll, finansiering, inbytesmöjlighet, leverans, frivillig bytesrätt och beroende på paket även längre garantiskydd. Just när det gäller begagnade cyklar med egensinnig karaktär är det inget litet argument.

Kan man jämföra en Yamaha Niken med en MV Agusta Stradale 800? Egentligen inte. Den ena är ett japanskt teknikexperiment med två framhjul, den andra en italiensk supermoto med koffertar. Förutom trippelmotorn och rörramen förenar dem mindre än man tror vid första anblicken. Och just därför blir det intressant.

Niken vill skapa förtroende. Två hjul fram, Yamahas LMW-teknik, en massiv frontkonstruktion och tanken att man kör lugnare även på dålig asfalt eller vid växlande förhållanden. Stradale 800 tar sig an ämnet på ett helt annat sätt. Den kommer från Rivale-familjen, har seriemässiga sidoväskor, vindruta och handskydd, men förblir i grunden en funbike med resealibi. SMT skulle kanske en annan tillverkare kalla det. Hos MV är det snarare espresso med topcase-tankar.

Året är 2018. Yamaha lanserar en cykel som inte har ett utan två hjul fram. Med skotrarna Tricity 125 och 300 hade Yamaha redan visat att Leaning-Multi-Wheel-teknik kan fungera. Men en fullvuxen cykel på MT-09-bas? Det var för många motorcyklister ändå en växel för mycket på menyn.

Som drivkälla tjänar den kända CP3-trippelmotorn på 847 cm³, alltså samma motor som även sprider glädje i MT-09-familjen. Runt den bygger Yamaha en rörram och häftar fast en konstruktion fram som visuellt pendlar någonstans mellan cykel, fyrhjuling och jetski. Fyra gaffelben, två framhjul, två bromssystem, gungmekanik och massor av metall. Det ser inte bara massivt ut, det är också massivt.

Den stora fördelen ligger i öppen dag: istället för en central kontaktpunkt finns fram två upplagspunkter. Kör ett framhjul över ett dåligt underlag, löper det andra förskjutet och kan fortfarande bygga upp grepp. Det är i alla fall den tekniska tanken bakom. Och just den här tanken verkar inte bara på vägen utan även i huvudet. Vid väta, vägmarkeringar, dålig asfalt eller kalla förhållanden kör man in i kurvan med ett annat lugn. Inte nödvändigtvis för att fysiken plötsligt löser alla problem. Utan för att förtroendet växer.

Den goda nyheten: Ja, förvånansvärt bra. Martin Bauer satt för första gången på Niken under testet och var synbart förvånad över hur normalt den här cykeln kan köras. Man har inte hela tiden känslan av att köra runt med ett främmande föremål fram. Niken svänger av, lutar sig och kör i grunden som en cykel. Fast med en mycket speciell frontkonstruktion. Den dåliga nyheten? Rakheten hos ett klassiskt framhjul får man inte rakt av. Just när man kör lite fortare och lutar djupare, känns fronten annorlunda. Inte känslolös, inte obehaglig, men helt enkelt inte lika direkt som hos en konventionell konstruktion. Den som gärna vill känna sitt framhjul exakt måste vänja sig vid den här känslan.

Sedan finns det där med vikten på cirka 260 kilo. Det syns på Niken, och vid inbromsning eller acceleration känns det också. Trippelmotorn med sina cirka 115 hästkrafter har ett brett användbart varvtalsområde och i grunden tillräckligt med kraft, men den måste ju flytta mycket cykel. Den behöver inte flytta berg, men den drar på stadigt. Man ska bara inte förvänta sig MT-09:ans lättfotade karaktär.

Nikens sittposition förtjänar tydligt beröm. Säteshöjden ligger på knappt över 800 mm, styrpositionen passar bra ihop med sätet, ergonomin känns balanserad. Det är viktigt, för Yamaha har aldrig tänkt Niken som bara ett tekniskt gimmick, utan tydligt positionerat den mot touring. Det fanns även en GT-variant med seriemässiga sidoväskor, högre vindruta och långfärdsutrustning.

Testcykeln hade en kort vindruta, men tillbehörsmarknaden och Yamahas utrustning gjorde vid behov Niken till en fullvuxen resmotorcykel. Hög ruta, kompletta koffertsystem, semestersetup – allt är möjligt. Man sitter inte sportigt hopvikt på en provbänk, utan på en egensinnig men helt seriöst menad touringmaskin.

Vad saknas? En låsning av fronten, sådan man känner till från skoterbranschen. Niken förblir en cykel. Man kan inte bara ställa den upprätt, utan behöver sidostöd eller mittstöd. För mindre förare eller vid manövrering med fulla bagage kan det bli en fråga. 263 kg plus bred front vill flyttas. Där hjälper ingen marknadsförings-sushi.

Niken var dyr som ny. Nypriset låg på cirka 16 000 till 18 000 euro. Idag ligger den begagnad ofta runt 10 000 euro, beroende på skick, körsträcka, utrustning och marknad. Och just här blir det spännande. För konceptet var uppenbarligen för modigt för den klassiska motorcyklisten. Efterfrågan förblev liten, marknaden är översk skådlig, säljare hittar inte alltid köpare direkt. För sökande med öppet sinne kan det vara en fördel.

Men ett begagnatköp av Niken är inget vanligt MT-09-köp. Man måste titta noga på frontkonstruktionen. Två däck fram innebär högre kostnader. Fyra gaffelben innebär fler komponenter. Bromssystemet sitter till vänster och höger. Den som tänker långsiktigt räknar inte bara på inköpspriset utan även på underhållskostnaderna. Men i gengäld får man en cykel som fungerar tekniskt rent och som känns mindre otymplig på vägen än den ser ut i stillastående.

Den ideala Niken-köparen? Någon som kör mycket på landsväg och passvägar, ofta är ute i växlande förhållanden och inte behöver förklara vid varje bikerträff varför det sitter ett hjul för mycket fram. Eller uttryckt annorlunda: den som vill dra det längsta strået framför glassbaren tar kanske en Panigale. Den som vill starta diskussioner där tar Niken.

MV Agusta Stradale 800 kom ut på marknaden 2015 och är i grunden MV:s försök att göra den vilda Rivale-plattformen mer resduglig. Rivale var en supermoto-naked-crossover, alltså en cykel från samma fack som Aprilia Dorsoduro eller Ducati Hypermotard bor i. MV tog den här basen och gjorde något som skulle se ut som en touringmaskin, men som aldrig kan dölja sitt ursprung.

Och det märks direkt. Sittpositionen är extremt långt fram, avståndet mellan säte och styre mycket kort. Martin beskriver den som starkt supermoto-präglad. Den som kommer från en klassisk gatucykel eller touringmaskin sitter här först ovant. Man hänger fram på cykeln, nära styret, nära händelserna. Det gör Stradale högvarvig, livlig och lättfotad vid manövrering. Men det gör det också svårare att bygga upp förtroende för framhjulet. Stradale behöver ett däck som verkar lugnande och gör cykeln stabilare. Då skulle den egensinniga ergonomin framstå som mindre negativ. Ett klassiskt begagnatköp-tips som inte står i någon annons: däcket kan hos en sådan här cykel avgöra om den känns nervös eller genial.

Redan helt seriemässigt står Stradale 800 där som något speciellt. Handskydd med integrerade blinkers skyddar händerna lätt, men är också den första dyra kontaktpunkten vid en eventuell vurpa. Den justerbara vindrutan ger ett ordentligt men inte lyxigt vindskydd. Man blir inte helt fri från vinden, men på motorvägen är Stradale betydligt behagligare än en jämförbar naked bike. 200 km/h är förvånansvärt avslappnat möjligt på den tyska motorvägen. Inga grova virvlar, ingen stor oro. För en cykel som visuellt ser ut mer som en funbike med reslust är det ett starkt besked. Att göra mil går alltså. Fast på det sätt som MV gör det: inte i vardagsrumsfåtöljen, utan med spänd kroppshållning och en trippelmotor som gärna vill se varvtal.

Ett riktigt kuriosum är de seriemässiga sidoväskorna. De skymmer bakljusen, så MV har integrerat bakljusen direkt i koffertsystemet. Med kabel, anslutning och lampor långt ut. Bakifrån ser det egendomligt ut, nästan lite oformligt för en så elegant italiensk cykel. Sedd från höger kompenserar Stradale för detta med enarmssvingarm och det klassiska trippelavgassystemet. Framför glassbaren poängterar den sig alltså ändå. Fast kanske inte direkt bakifrån.

Hos Yamaha är manövreringen jämförelsevis enkel och nära det man känner igen från Yamaha. Hos MV blir det mer italienskt. Körlägen, ABS och antispinnsystem kan konfigureras, men vägen genom den lilla LC-displayen kräver övning. Knapparna bakom gummiskydd känns inte särskilt eleganta och kan med åren bli just den punkt där man först märker åldern.

Spännande är dock hur oförnuftig Stradale känns ur dagens perspektiv. Hos moderna cyklar hoppar det efter omstart oftast igång ett snällt standardläge. Allt säkert, allt normenligt, allt kontrollerat. Stradale från 2015 kommer däremot ihåg att antispinnsystemet var avstängt. Igår roligt läge, i morse fortfarande roligt läge. Pedagogiskt kanske tveksamt, körningsmässigt onekligen charmigt.

Och ja, Stradale kan roa. Det bakre ABS-systemet kan avaktiveras, vilket inte är en självklarhet i den här klassen. Därmed öppnar den dörren tillbaka mot supermoto. Att leka vid inbromsning, lossa på bakänden, röra cykeln fritt – precis där visar den sin positiva sida. Den är ingen snäll touringmaskin som råkar se bra ut. Den är en funbike som MV har försett med koffertar och vindruta.

Även MV bär en trippelmotor, här på 798 cm³ och även den med cirka 115 hästkrafter. På pappret låter det som samma nivå som Yamahan. I praktiken körs den helt annorlunda. Stradale behöver varvtal. Toppeffekten ligger högt uppe. Den som vrider på gasen och låter motorn arbeta får framdrift. Den som förväntar sig kraftfull dragkraft nerifrån saknar något. Just det passar inte helt perfekt till konceptet. En supermoto-präglad ergonomi skriker egentligen efter kraft från källaren. Bromsa in i kurvan, luta över, tidigt på gasen, tryck ut. Men MV-trippelmotorn vill se mer varvtal innan den verkligen spurtar. Det är roligt, men det kräver insats. En bekväm resekamrat är den därmed bara delvis.

Även växellådan förtjänar kritik. Växlingarna blir knöliga, tomgången är inte alltid lätt att hitta.

Stradale 800 är sällsynt, egensinnig och visuellt en händelse. Men just därför kräver den mer uppmärksamhet vid begagnatköp än en japansk bästsäljare. Handskydden med integrerade blinkers bör kontrolleras noga efter vurpaspår. Sidoväskorna inklusive bakljusintegrationen måste vara kompletta, funktionsdugliga och snyggt kablade. Saknas något här eller har det pillats, blir en charmig detalj snabbt en dyr irritationspunkt.

Även manöverkonceptet och gummiknapparna förtjänar en noggrann titt. På testcykeln var allt fint i skick, men just sådana ställen avslöjar ofta hur en cykel har behandlats. Dessutom tillkommer däckval, växlingskänsla, tomgångskänsla och det allmänna skicket. Prismässigt rör sig Stradale liksom Niken ungefär i intervallet runt 10 000 euro, beroende på skick och utbud. Skillnaden: hos Yamaha köper man en modig storserie-idé från en japansk tillverkare. Hos MV köper man en kort, italiensk specialitet.

Den som nu har fått lust på en ovanlig touringmaskin bör kasta en blick på 1000PS begagnatmarknad. Där hittar man inte bara exotiska modeller som Yamaha Niken eller MV Agusta Stradale 800, utan även många andra resecyklar utanför mainstream – från den bekväma milätaren till den sportiga kurvtagaren med bagagemöjlighet. Med lite tålamod kan man på så vis upptäcka just den cykel som inte står i vartenda hörn och ändå passar perfekt till nästa stora tur. Hitta nya och begagnade cyklar på 1000PS begagnatmarknad.

Vilken reser bäst? Det ärliga svaret: det beror på vad man menar med resande. Niken är cykeln som ger lugn i huvudet. Dålig asfalt, vägmarkeringar, växlande väder – precis där fungerar dess koncept. Man sitter bra, kan utrusta den med bagage och får en välkänd Yamaha-trippelmotor. Dess problem är inte funktionen utan acceptansen. Många motorcyklister ville helt enkelt inte ha det här konceptet.

Stradale reser annorlunda. Den skyddar bättre än en naked bike, kör behagligt även på motorvägen och kommer med seriemässiga koffertar. Samtidigt förblir den supermoto-präglad, livlig och lite orund i sin idé. Den är inte touringmaskinen som bär en så avslappnat som möjligt till havet. Den är snarare cykeln som redan vid tankningen vill berätta en historia och som bär skälmen i nacken på passvägen.

I kurvorna kommer Stradale att kännas lättare och mer lekfull, förutsatt att däck och förare passar ihop. Niken håller emot med lugn, stabilitetskänsla och teknisk avslappning. Vid långa, dåliga, blöta eller växlande etapper skulle jag hellre gripa till Yamahan. Vid den korta after work-rundan med reseväska-fantasi skulle MV ha de bättre chanserna att locka fram ett leende under hjälmen.