Kawasaki Z900 SE vs. Honda CB1000 Hornet SP

Det är tidigt på morgonen i Bucklige Welt när jag för första gången byter mellan de två konkurrenterna. Till vänster står Kawasaki Z900 SE i klassiskt grönt, till höger Honda CB1000 Hornet SP i diskret svart-grått. 154 euro skiljer dessa två nakna motorcyklar åt - i Tyskland kostar Kawasakin 12 145 euro, medan Hondan kostar 12 299 euro. En prisskillnad som knappt räcker till ett set däck. Men filosofierna bakom dessa maskiner kunde inte vara mer olika.

Siffrorna berättar en tydlig historia: 124 hk hos Kawasaki jämfört med 157 hk hos Honda. Det är 33 hk skillnad - på pappret en avgrund. Men som så ofta i livet visar sig torra siffror bara vara halva sanningen. För medan Honda skryter med rå kraft, svarar Kawasaki med elektronisk finess och en smidighet som imponerar.

När jag svingar benet över Kawasaki Z900 SE möts jag av en gammal bekant. Z-serien har varit en storsäljare i åratal, och man känner denna evolution i varje fiber. Sittpositionen är avslappnad men inte tråkig. Med en sitthöjd på 830 mm sitter man lite högre än på Honda (809 mm), men skillnaden är knappt märkbar. Det som omedelbart märks är att Z900 SE känns kompakt, trots att den med sina 213 kg körklar vikt bara är ett halvt kilo lättare än Honda. Det smala styret gör motorcykeln mer tillgänglig och kompakt!

Att byta till CB1000 Hornet SP är som att hoppa från en komfortsits i främre raden av ett stridsflygplan rakt in i katapultstolen. "Oklokare, vildare, fastare och sportigare," hade jag noterat. Honda gör det klart från första metern: Här handlar det inte om kompromisser. Den sportiga sadeln, den breda tanken, den framåtlutade sittpositionen - allt skriker anfall.

Den verkliga karaktärsskillnaden avslöjas när motorerna vaknar till liv. Kawasakis 948 cc fyrcylindriga motor spinner som en nöjd stor katt. "Här har man under decennier finjusterat tekniken. Och det märks verkligen," konstaterade Martin Bauer träffsäkert. Motorn är ett skolexempel på gångkultur - vibrationsfri, smidig, alltid förutsägbar.

Med 97,4 Nm vid 7.700 varv/min kanske det maximala vridmomentet inte låter spektakulärt, men sättet kraften levereras på är förtrollande. Redan från 3.000 varv ger motorn villigt på, och den korta utväxlingen - bara omkring 100 km/h på första växeln - ger en pigg acceleration. "Doserbarheten är otroligt väl genomförd," berömmer Martin Bauer, "man kan verkligen kontrollera kurvtagningen bra."

Hondan spelar i en annan liga. Den fyrcylindriga motorn på 1.000 cc härstammar från Fireblade-eran och har med sig motsvarande gener. Men där Kawasaki är pigg redan från tomgång, gäspade Hondan först ordentligt. "Under 6.000 varv är det lite klent," var jag tvungen att notera. Men sedan - jösses! Från 6.000 varv/min exploderar kraften bokstavligen. 157 hk och 107 Nm vridmoment vid 9.000 varv/min katapulterar Hornet till andra sfärer.

Fjädringsfilosofierna kunde knappast vara mer olika. Kawasaki satsar på en balanserad uppsättning med en fullt justerbar 41 mm USD-gaffel och en Öhlins S46 stötdämpare. "Bekvämt glida genom landskapet," beskrev jag körupplevelsen. Grundinställningen är inte extremt styv, men ger ändå tillräcklig återkoppling för sportiga ambitioner.

Hondan svarar med storsläggemetoden: Showa Big Piston Fork fram och Öhlins TTX36 bak - det är ren racebana-utrustning. "På ojämnt underlag i stadstrafik är den betydligt obekvämare än Kawasakin," noterade jag efter en dag i sadeln. Men så snart asfalten blir jämnare och tempot ökar, vänder situationen. Hondan ger en återkoppling som om man satt direkt på asfalten.

Här visar sig de fundamentala skillnaderna mellan de två koncepten som mest tydliga. Kawasaki Z900 SE kommer med ett fullständigt elektronikpaket: 6-axlig IMU, kurvtagnings-ABS, avancerad traction control, farthållare, fyra körlägen. "Ett säkerhetsplus och mer reserver vid acceleration," sammanfattade jag fördelarna.

Hondan? Den har... ABS. Och traction control. Det är allt. Ingen IMU, inget krimskrams. "Perfekt för dem som inte behöver eller skulle stänga av elektroniska hjälpmedel," försvarade jag den spartanska utrustningen. Men låt oss vara ärliga: År 2025 känns det aningen föråldrat.

När det kommer till bromsarna är båda i toppklass. Kawasaki använder Brembo M4.32 fyrkolvsok, medan Honda satsar på Brembo Stylema. Båda ger kraftig inbromsning, men med olika karaktär. Kawasaki-bromsarna är "lättdoserade och greppar inte alltför aggressivt". Ett extra plus: ABS-systemet på Z900 SE är det bästa i hela testet. "Hos många andra fordon förlorar man många meter eftersom ABS-inställningen är mycket konservativ," berömde Martin Bauer.

Honda-bromsarna är ett tveeggat svärd. Stylema-ok har "superb tryckpunkt" och är "mekaniskt effektiva" - tills ABS-systemet slår till. Då blir det problematiskt. "Den alltför konservativa ABS-inställningen är den största glädjedödaren," konstaterade jag på banan. På vägen kan det fungera, men ambitiösa förare kommer att klaga.

I vardagen visar båda sina sanna jag. Kawasakin är den perfekta kompisen. Quickshiftern arbetar "otroligt precist och känsligt", och kopplingen är den lätthanterligaste i hela jämförelsen. TFT-skärmen ger tydlig information, och handhavandet är intuitivt. Med en tankvolym på 17 liter och en förbrukning på 4,8 l/100 km är även längre turer inga problem.

Hondan kräver mer engagemang. Quickshiftern fungerar bra, men inte enastående. Ergonomin är sportigare och mer krävande. Efter två timmar på landsvägen märker man skillnaden tydligt. Den identiska tankvolymen på 17 liter töms snabbare med en förbrukning på 5,9 l/100 km. Men det kompenseras av känslan av att sitta på en riktig sportmaskin.

På Pannoniaring visar Hondan vad den är gjord för. "En riktigt bra trackday-hoj", jublade jag efter de första varven. Den strama inställningen som irriterar på landsvägen blir här en välsignelse. Återkopplingen är kristallklar, kraften överväldigande. "På den berömda Wheely-kullen går den gärna upp även på fjärde växeln", noterade jag entusiastiskt.

Kawasaki gör ett tappert försök men förblir turisten på racingbanan. Den kör sina linjer rent och Öhlins-fjädringen fungerar felfritt även här. Men den saknar den sista skärpan, viljan till excess. Man kör snabbt, säkert - men också lite snällare.

På den trånga Supermoto-banan i Bad Fischau ändras förhållandena återigen. Kawasaki briljerar med sin balans. "Doserbarheten är otroligt väl genomförd," berömde Martin Bauer. Den neutrala fjädringsgeometrin, det smidiga responsen och den korta utväxlingen gör den till det perfekta verktyget för trånga banor.

Honda kämpar med sig själv. "På första växeln vid medelhöga eller högre varvtal är den lite aggressiv och stötig," konstaterade Martin Bauer. Lastbytet är svårt, den långa utväxlingen - 125-130 km/h på första växeln - passar inte den trånga banan. Här straffas racingbanans inställning. Vi har ännu inte analyserat dataupptagningen - en egen videoserie kommer att följa om detta. Men Kawasakin kändes mer harmonisk och något snabbare. Vi är förväntansfulla.

Båda motorcyklarna testades med identiska Bridgestone Battlax Hypersport S23. Dessa däck, med sin nya sammansättning och Pulse Groove-teknologi, jämnade ut skillnader och avslöjade samtidigt de verkliga karaktärerna. Kawasaki utnyttjade det extra förtroendet för smidiga, snabba varvtider. Hondan utmanade med det extra greppet för vildare manövrar. Här finns mer information om däcket

I jämförelsen av nakenmotorcyklar 2025 användes Arai Quantic – en handgjord hjälm med tydlig prioritering på säkerhet. Dess runda, släta skal är utformat för att vid en sned kollision bättre avleda energin istället för att överföra den direkt till huvudet. Särskilt trevlig var den något bredare hjälmöppningen, vilket gjorde den lätt att sätta på och ta av. Även längre turer förblev bekväma, inte minst tack vare den högkvalitativa interiören och den goda ventilationen. Quantic har den aktuella ECE R22-06-godkännandet. Här finns mer information om hjälmen

Efter intensiva testdagar och otaliga mil på landsväg, racingbana och Supermoto-kurs står domen klar. I den totala bedömningen vinner Honda CB1000 Hornet SP med ett genomsnittsbetyg på 2,21 tydligt över Kawasaki Z900 SE. Men jag skulle ändå rekommendera Kawasakin till 7 av 10 förare. Det är den mer tillgängliga motorcykeln - utan att vara tråkig. Den har bättre elektronik och erbjuder därmed också en högre säkerhetsnivå. Men för dem som vill ha så mycket hästkrafter och körglädje som möjligt till bästa pris, är det Honda som gäller.

I slutet av denna intensiva jämförelse står jag inför två motorcyklar som knappast kunde vara mer olika - och ändå har de båda sin rätt att existera. Honda CB1000 Hornet SP är motorcykeln för purister som föredrar mekanisk perfektion framför elektronisk övervakning. Den är kompromisslös, krävande, belönande. En varg i fårakläder till ett fyndpris. Kawasaki Z900 SE är förnuftet på två hjul - vilket inte på något sätt betyder tråkig. Den är den bättre vardagshojen, den mer pålitliga partnern, det klokare valet för en bredare målgrupp. Med sin balanserade inställning, generösa elektronik och kultiverat kraftfulla motor gör den helt enkelt allt rätt. Överraskningen! Märkesimagen för de två motorcyklarna passar inte deras respektive positionering. Den här gången är Hondan betydligt vildare än Kawasakin. Ett sådant omdöme har vi nog aldrig haft tidigare!