KTM 990 Duke mot KTM 1390 Super Duke R test & jämförelse 2024

Utöver andra motorcykelnyheter 2024, som Honda Africa Twin ES, Suzuki GSX-8R, Ducati Hypermotard 698 Mono, Triumph Scrambler 400X, eller Harley-Davidson LiveWire S2 Del Mar, fick vi även möjlighet att provköra de två senaste KTM-modellerna i Spanien. Under två dagar jagade vi de splitternya hertiginnorna genom Barcelonas stadsområde och de omgivande landsvägarna. Definitivt inget test som ens tangerar prestandan hos de två sportiga järnen fullt ut, men desto närmare den vardagliga körupplevelsen för de flesta köpare. Den som ändå vill veta hur mycket 1390 Super Duke R verkligen klarar, rekommenderar jag KTM 1390 Super Duke R:s racerbanetest av racingproffset Martin Bauer. Kamerabarnet och landsvägsvirtuosen Schaaf är med framför kameran i detta test, har även skrivit det enskilda testet av KTM 990 Duke och delar med sig av sina intryck här. Vi två kommer ganska snabbt fram till slutsatsen: KTM 990 Duke ger mer körglädje. Varför? Några skäl är uppenbara, andra mindre tydliga.

Vår testkörning inleddes med stadskörning enligt planen. Barcelona är en gigantisk metropol med över 3 miljoner invånare och därmed en galen trafik. Inte direkt hemmaplan för sportiga järn. Men modern motorteknik och elektronik i kombination med inte alltför radikala sittpositioner gör kampen genom stadsdjungeln förvånansvärt uthärdlig. 990 Duke är med körklara 190 kg fint lätt och erbjuder med sin Duke-typiska, exponerade sittposition på cykeln en fin överblick över trafiken. På den 212,5 kg tunga Super Duke, med mindre styrutslag och framhjuls-orienterad sittposition, rör man sig mindre lekfullt genom bilköerna. Det betyder inte att det därför skulle vara mödosamt. Glider man med sätet helt fram, mildras hållningen på Super Duke och man rör bestien ganska avslappnat och utan tryck på handlederna från trafikljus till trafikljus. När den efterlängtade gröna fasen börjar, låter sig båda hertiginnorna jagas från linjen antingen avslappnat eller rasant, beroende på önskemål. Till och med den stora V2-motorn på Super Duke accelererar problemfritt redan från 2 000 varv/min, om än med märkbara vibrationer. Från 3 000 varv känns motorn riktigt bekväm och de 190 hästkrafterna kan mycket enkelt doseras och kontrolleras. Här kommer den utmärkt fungerande, moderna elektroniken in i bilden, utan vilken det skulle vara svårt att smidigt köra runt med ett så brutalt aggregat som Super Duke-motorn. Med 123 hk är även 990 Duke ingen svagling och driver, genom den ivriga, högvarviga radtvåan, nästan mer till att ge gas än den självsäkert brummande V2:an. Trots sin kultiverade karaktär vid låga varvtal räcker det med en liten rörelse i handleden och motorn låter kort bestien lysa igenom.

Sammanfattningsvis skiljer sig 990 Duke och 1390 Super Duke R inte mycket åt vid vardaglig körning i stan. De sportiga motorerna är lätta att hantera även vid låga hastigheter, även om man tydligt känner den större cylindervolymen på Super Duke genom starkare vibrationer, och hanteringen av båda maskinerna är alltid okomplicerad. Den största skillnaden märker man i vikt och de olika sittpositionerna. Förresten: eftersom det redan finns flera enskilda tester och rapporter om båda KTM-modellerna online, sparar jag mig det samvetsgranna uppräknandet av tekniska data. Alla som vill veta exakt hittar här den tekniska jämförelsen av KTM 990 Duke 2024 och 1390 Super Duke R EVO 2024.

För att så snabbt som möjligt lämna det tätbebyggda området kring Barcelona måste även 990 Duke och 1390 Super Duke R EVO klara några kilometer på motorväg och landsvägar. Här kunde framför allt chassierna visa sin komfortabla sida. WP-chassin är visserligen kända som sportiga fjädringselement, men inte direkt för sitt känsliga gensvar. Desto glädjande är att WP-komponenterna på 990 Duke går emot denna trend och sväljer även små stötar på ett rent sätt. Det förblir ett sportigt chassi, men som inte förmedlar tvärgående räfflor, brunnslock eller mindre ojämnheter i grövre vägbeläggning obehagligt till föraren. Vid höga hastigheter förblir den lätta 990 Duke stabil, och bortsett från den något hårda sadeln behöver man inte lida under anfarten. Trots sin goda prestanda på anfarten blir 990 Duke här överträffad av komfortundret på Super Duke, det semiaktiva EVO-chassiet. Det är framför allt spridningen mellan de olika dämpningsinställningarna på chassiet som imponerar på oss. Med en knapptryckning kan man byta läge och ställa in dämpningen mjukare eller hårdare efter önskemål. I sportläge känner man varje räffla i vägen, medan den mjukaste inställningen låter den radikala hyper-naked-cykeln glida sidenmjukt över ojämnheter. Ett konventionellt chassi kan aldrig mäta sig med detta, framför allt eftersom ingen skulle göra sig besväret att helt ändra inställningen av fjädringselementen bara för anfarten. Med det semiaktiva chassiet räcker det med en knapptryckning så förvandlar Super Duke sin karaktär helt. Ännu en knapptryckning och den är knäckhård igen, redo att göra sitt jobb. Det är den största lyxen och den enorma komfortvinsten på 1390 Super Duke R EVO.

Nog med förspel, nu till den intressanta delen, den sneda färden genom kurvorna. Runt Barcelona finns det några underbara vägar med toppasfalt, trånga kurvor som radar upp sig i evighet och knappt någon trafik. Vi jagar båda hertiginnorna motiverat genom radierna och kommer snabbt fram till slutsatsen som nämnts ovan, att vi föredrar 990:an. Å ena sidan låter sig 990 Duke, med den exponerade sittpositionen och över det breda styret, fint tryckas ner i lutning, styr villigare in och känns därmed mer smidig framför allt i trånga kurvor. Dessutom känns radtvåan piggare, mer livlig, låter varvtalet skjuta i höjden redan tidigt med liten rörelse på gasreglaget och skjuter på med mycket vridmoment. 1390 Super Duke R EVO trycker på ännu starkare med sina maximala 145 Nm vridmoment, men V2:an skjuter inte lika glupskt genom varvtalsbandet och erbjuder i kombination med de längre utväxlade växlarna en mycket kraftfull, men mer linjär körupplevelse. Även med bara minimal respekt för trafikreglerna kan man knappt köra ut 990 Duke fullt, på 1390 Super Duke R är det ändå inte möjligt. Genom V2:ans tillgängliga vridmoment över hela registret är det mindre nödvändigt eller önskvärt att maxa ut växeln på Super Duke, som på andra hyper nakeds. Utöver motorn understryker även 1390:ans styrbeteende dess stabilare, mindre lekfulla karaktär. Det betyder inte att 1390 Super Duke R är svår att få ner i lutning. Den styr också villigt och utan mycket nödvändig input, låter sig till och med dirigeras genom trånga radier på begäran, men lutar inte lika snabbt in som 990 Duke. Den föredrar märkbart att dras in i kurvan med kroppen, ökar vinkeln mer precist och linjärt och förblir extremt stabil även vid höga lutningsvinklar med utmärkt feedback från framhjulet. I längre radier, vid högre hastigheter, eller vid körning närmare greppgränsen har Super Duke säkert övertaget genom den tydligare återkopplingen och högre stabiliteten, men man kommer sällan in i det området på allmän väg. 990 Duke låter sig styras mer mödolöst och lekfullt genom det genomsnittliga landsvägs-kurvgeläufet och saknar därmed nästan ingen sportig prestanda. Bara vid bromsningen kan den inte hänga med, för Brembo-frambromsen på 990:an är tyvärr inte lyckad. Den annars så prestandarika cykeln hade förtjänat en väldoserbar broms med stark försening och knäckig tryckpunkt vid spaken. 1390 Super Duke R visar hur det ska göras med sin exemplariska och mycket starka broms.

Den som redan har erfarenhet av Duke- och Super Duke-modeller kommer inte att bli särskilt förvånad av de hittillsvarande intrycken. Ett annat, mindre uppenbart skäl till den lekfulla körglädjen på 990 Duke i kurvorna är dock även däcken som är monterade. Super Duke R har Michelin Power GP monterat. Det sportiga däcket erbjuder, så snart det är på temperatur, extremt mycket grepp och kan även tas med till racerbanan. Det har dock en mindre rund karkass än Michelin Power 6-däcket som vi monterade på 990 Duke, vilket i kombination med det bredare 200-bakhjulet påverkar Super Dukes körprestanda bort från smidighet mot stabilitet. Den nya Power 6 är ett sportigt landsvägsdäck vars framhjulskarkass omarbetats och gjorts rundare, vilket gör att det extremt villigt rullar på flankerna. Ett fantastiskt däck för 990 Duke, som dock i denna jämförelse förstärker skillnaderna i hantering.

Det sista skälet till vår glädje med KTM 990 Duke är inte egentligen en del av körprestandan, men av körupplevelsen. Oavsett om det är i frihjuls- eller belastningsläge, med höga eller låga varvtal och även vid varje växling, ljuder en symfoni ur 990 Dukes ljuddämpare. Det spottar, ryter och smäller så fint att man undrar hur denna cykel klarat Euro5+-normen och dagens strikta ljudnivåföreskrifter. Att ett standardavgassystem låter så bra är sällsynt idag. När Schaaf på Super Duke smäller genom kurvan framför mig och på den följande raksträckan sporrar V2:an, låter även de 190 hästarna höra ett aggressivt, inte oskönt vrål. Bara tyvärr uppfattar man som förare av Super Duke knappt något av detta. Troligen beror det på den låga, bakåtsträckta positioneringen av ljuddämparen, eller så är ljudet helt enkelt för svagt för att nå fram. I alla fall uppfattar man i sadeln på 1390 Super Duke R knappt vilken massiv motor som arbetar under en. Det kan vara primitivt och inte tidsenligt att klaga över uteblivet "brum brum" år 2024, men hos oss blir flinet under hjälmen bara bredare av de fräcka smällarna från 990 Dukes bakdel.

När det gäller elektroniken skiljer sig inte de två konkurrenterna åt, åtminstone inte på landsvägen. Båda erbjuder lutningsberoende, inställbara assistanssystem, samma KTM-typiska manöverkoncept och snygga TFT-displayer. Super Duke erbjuder några fler racerbane-orienterade system, som vi dock inte testade. Här hänvisar jag återigen till 1390 Super Duke-racerbanetestet av Martin Bauer. Vad som gäller för båda är KTM:s tveksamma pristillägg-politik. Båda fordonen kostar inte lite pengar, även i jämförelse med konkurrenterna i respektive segment, ändå måste man betala extra för saker som quickshifter, motorbromsstyrning eller motorbromsmomentreglering. Super Duke R EVO kommer dessutom med det fantastiska, elektroniska chassiet. Utöver komforten genom den breda spridningen och snabba inställningen erbjuder det även några speciella funktioner, som till exempel möjligheten att sänka bakdelen som i MotoGP för ännu snabbare starter. Det går dock bara om man beställer det pristillägg-belagda Suspension Pro-paketet. Bortsett från de smärtsamma extrakostnaderna lämnar elektroniken inget att önska hos någon av modellerna. Antispinnsystemet reglerar mycket fint, ABS ingriper inte för tidigt och quickshiftern växlar knäckigt och utan stora lastväxlingar genom växlarna.

I Österrike kostar KTM 990 Duke 16 399 €, KTM 1390 Super Duke R 24 499 € och EVO-varianten 26 999 €. Till alla modeller ska man lägga till cirka 1000 € för eventuella elektronikfunktioner, men det blir kvar en skillnad på cirka 8000 € mellan 990 Duke och Super Duke. Här hittar du de tyska och schweiziska priserna för KTM 990 Duke och 1390 Super Duke R EVO 2024.

Genom sin extrema smidighet, den livliga motorn och det lekfulla körbeteendet känns KTM 990 Duke lite mer hemtam på landsvägen än sin stora syster. Men det ska sägas att 1390 Super Duke R, för vad den är, ett brutalt hyper naked, klarar sig mycket bra i vardagen och på allmän väg. I bromszonen och med det semiaktiva chassiet erbjuder den till och med konkreta fördelar jämfört med 990 Duke, tyngden av de övriga skillnaderna beror framför allt på personliga preferenser. Är det värt att lägga flera tusen euro extra för Super Duke? Om man alltid vill ha överdrivet mycket effekt tillgänglig, vill äga en unik cykel som sticker ut, med vilken man även kan prestera mycket bra på racerbanan, då är Super Duke åtminstone värd en övervägning och provkörning. Den som mest håller sig på landsvägen och där vill njuta av okomplicerad körglädje, ackompanjerad av underbart motorljud, blir nog lyckligare med KTM 990 Duke.