KTM 1390 Super Duke R Test 2024

Det har nu gått över 18 år sedan Super Duke först presenterades och många kan säkert fortfarande minnas den första ångmaskinen från KTM. Med nästan 1000 cc, 119 hk och 100 Nm var den gamla 990-motorn betydligt mer återhållsam när det gäller prestanda jämfört med den nuvarande modellen, men den skapade ändå en hel del uppståndelse på sin tid. Med sin prestanda och sportiga utseende var den ett eftertraktat objekt på våra vägar. Motorn var dock långt ifrån dagens standard när det gäller jämn gång. Detta ändrades dock plötsligt 2014 med introduktionen av den då nya 1290-motorn. Den helt omarbetade V2:an, med en betydligt större cylindervolym, inte bara imponerade när det gällde effekt och vridmoment, utan hade också en jämn gång som var oöverträffad för en V2 i denna klass. Och det är därför denna motor fortfarande utgör grunden för KTM:s senaste modell, nya 1390 Super Duke R.

Som redan nämnts har många delar från föregångaren återanvänts. Det som har ändrats är dock borrningen, som också är ansvarig för ökningen av förskjutningen till 1350cc. Dessutom har ett kamväxlingssystem implementerats, som nu gör det möjligt att växla mellan två kamaxelprofiler. Detta gör det möjligt att uppfylla de allt strängare avgaskraven och samtidigt optimera kraftöverföringen, särskilt i det övre varvtalsområdet. De tvåcylindriga motorerna med stor volym påverkas särskilt av de nya normerna, eftersom förbränningen och därmed avgaserna i så stora cylindrar är mycket svårare att optimera än till exempel i en 4-cylindrig motor av samma storlek. Detta är ytterligare en anledning till att Ducati redan har tagit steget mot fler cylindrar. Den tidigare nämnda Shift Cam-tekniken hjälper dock till och växlar till den skarpare kamaxeln i nya Super Duke från ca 6.000 rpm och gör det också möjligt att öka toppeffekten i den övre delen och till och med bibehålla den längre utan att behöva acceptera förluster i det nedre området. Motorn har dessutom utrustats med större strypventiler för att kunna transportera det ökade luftbehovet in i cylindrarna utan större motstånd. Samtidigt minskades dock höjden på gasventilenheten, vilket möjliggjorde en större luftboxvolym. Och resultatet är imponerande: 190 hk vid 10 000 rpm och 145 Nm vid 8 000 rpm pekar redan på accelerationseskapader som är lätta för framdäcken. För att ge detta kraftpaket den nödvändiga kylningen, särskilt under varma dagar, har kylaren av säkerhetsskäl förstorats med ca 1,5 cm i bredd.

Efter att 1290 fick stå ut med små förluster i det övre hastighetsområdet med den mycket långa totala utväxlingen, har KTM kortat 5:e och 6:e växlarna i transmissionen på nya 1390, vilket inte bara skapar en mer praktisk total utväxling med ännu mer dragkraft, utan också lägre hastighetssprång i de två sista växelstegen.

Efter att 1290 fick stå ut med små förluster i det övre hastighetsområdet med den mycket långa totala utväxlingen, har KTM kortat 5:e och 6:e växlarna i transmissionen på nya 1390, vilket inte bara skapar en mer praktisk total utväxling med ännu mer dragkraft, utan också lägre hastighetssprång i de två sista växelstegen.

Idag fungerar naturligtvis ingenting utan elektronik. Därför har även detta segment vidareutvecklats och körhjälpmedlen har optimerats ytterligare. Som vanligt kan dessa anpassas till förarens önskemål via displayen i varje kontrolläge. De överordnade körlägena kan också hittas igen, som förutom de individuellt anpassade körhjälpmedlen också kallar på olika gaspedalskartor. Detta gör det möjligt att justera motorns respons i förhållande till gaspådraget. Möjligheten att justera traction control under körning med hjälp av två knappar på vänster sida, märkta "+" och "-", är välgjord. För de allra modigaste kan körhjälpmedlen också stängas av helt. Detta är också en nödvändighet för att kunna känna motorns fulla potential, men mer om det senare. Menynavigeringen har också förenklats något och möjliggör nu mer intuitiv användning och enklare "hitta" önskade undermenyer via en central flervägsbrytare.

Ramverket har även fått en ny design och är nu ännu styvare, samtidigt som dess form har ändrats något. Detta har också möjliggjort en förstoring av tanken och förbättring av ergonomin i knäområdet.

Men nu kommer vi till det som förmodligen är den mest slående förändringen på nya KTM Naked Bike, strålkastaren. Även om åsikterna går isär och många är emot den, har KTM faktiskt redan vunnit på grund av de otaliga diskussionerna om den. Mer uppmärksamhet kan knappast uppnås. Förutom designen har strålkastaren även tekniska fördelar. Den har inte bara blivit 0,7 kg lättare, utan belysningen har också förbättrats avsevärt, särskilt på sidorna. En extra ljusstyrkesensor anpassar kontinuerligt ljusintensiteten till det omgivande ljuset.

En annan höjdpunkt är de nya huvudcylindrarna från Brembo. Förutom den vanliga justeringen av spakens position kan nu även bromsens utväxlingsförhållande varieras något. Detta gör att föraren kan anpassa bromskänslan när det gäller tryckpunkt och handkraft.

Den nya KTM Naked Bike finns tillgänglig i 2 olika versioner: KTM Naked Bike R och KTM Naked Bike R Evo. Skillnaden ligger i chassit. Medan "R" rullar av produktionslinjen med konventionell men justerbar WP-fjädring, har Evo en ytterligare förbättrad elektronisk fjädring, naturligtvis också från WP. Denna bygger dock också på grundfunktionen med dämpningskolvar och shimspaket och styrs dessutom via en elektronisk ventil och ändrar därmed dämpningen. Fördelen med detta är att den omfattande erfarenhet som redan vunnits med konventionell teknik kan användas på ett bra sätt här. Tack vare de extra elektroniska inställningsmöjligheterna har föraren ett brett spektrum av möjligheter. De kan återgå till förinställda eller automatiska lägen eller, med lite grundläggande kunskap, justera inställningarna för kompression/återfjädring och fjäderförspänning individuellt med en knapptryckning. Den elektriska justeringen av fjäderförspänningen på stötdämparen är särskilt bekväm, eftersom bakhöjden snabbt och enkelt kan justeras beroende på förarens vikt eller nyttolast.

Som det redan är känt från många andra tillverkare, går även KTM vägen med avgiftsbelagda uppgraderingar av utrustningsdetaljerna via elektronik. Alla möjliga extrafunktioner aktiveras vid köptillfället och måste köpas till och aktiveras permanent om du vill fortsätta att ha dem tillgängliga efter en månad. Detta inkluderar till exempel utökade körlägen, belysningsalternativ och, viktigast av allt, den automatiska växlingen. Detta är något förvånande med tanke på baspriset, eftersom en automatisk växellåda borde vara standardutrustning i denna klass vid det här laget.

Motorn är som förväntat en riktig höjdare. Det är inte bara kraften som måste betonas här, vilket redan var en egenskap hos 1290, utan också den fortfarande otroliga smidigheten. Trots den ökade cylindervolymen har motorn inte förlorat något av detta. Detta är mycket anmärkningsvärt med tanke på att varje cylinder har en individuell slagvolym på nästan 700 cc. Med den nya kamskiftstekniken uppnår motorn också en märkbar ökning av prestandan. Särskilt i toppeffektområdet är platån betydligt bredare och ger ännu mer tryck, även om detta förmodligen bara kan utnyttjas fullt ut på racerbanan. På vägen kan du fortfarande dra nytta av den enorma kraften även vid låga varvtal, som kan utnyttjas fullt ut från 2 500 rpm tack vare den smidiga körningen. Även om vissa av konkurrenterna kanske ligger något före när det gäller toppeffekt, finns det ingen annan motor i det här segmentet som drar ut ärmarna så spontant och vid låga varvtal. Den kortare utväxlingen på de två sista växlarna är också utmärkt, eftersom den sista växeln nu också kan användas på racerbanor som inte är alltför snabba. Tack vare den reviderade elektroniken finns det lyckligtvis mycket välfungerande hjälpmedel för att hålla cykeln i balans även i oerfarna händer. Men även med förarhjälpmedlen avstängda är nya Super Duke lätt att kontrollera och kan pressas till det yttersta med en erfaren hand. Det finns dock fortfarande en liten nackdel, särskilt när den används på racerbanan. Även på den lägsta kontrollnivån är elektroniken lite för tveksam och frigör lite för lite kraft, särskilt i det mellersta lutningsvinkelområdet. Detta är särskilt märkbart med nya däck. Jag skulle vilja se ytterligare en nivå mellan den avstängda TC och nivå 1.

Skillnaden mellan konventionell fjädring (Super Duke R) och elektronisk fjädring (Super Duke R Evo) var mycket stor. Medan den konventionella fjädringen visade problem, särskilt på racerbanan under tung belastning, var den elektroniska fjädringen också mycket lämplig för racing. Problemet med den konventionella fjädringen var främst bristen på dämpning. Detta ledde till en märkbar instabilitet vid acceleration, som endast försvann när cykeln rätades upp. Dessutom tenderade den att sjunka in i breda kurvor när den lutades och det krävdes ansträngning för att förhindra att spåret tog slut. Men det fanns också lite feedback från framhjulet vid bromsning och svängning. Körupplevelsen med Evo och den elektroniska fjädringen var desto mer tilltalande. Den erbjöd bra dämpning och gav en bra känsla av kontakt med däcken utan att kännas ojämn. Radieegenskaperna var också betydligt bättre och cykeln följde dit du ville att den skulle gå. Med det breda utbudet av inställningar kommer varje förare att hitta en passande konfiguration.

Den eftermarknadsupphängning som finns tillgänglig från Power Parts är dock ännu bättre. Denna har också reviderats och dess inre dimensioner har ändrats. En sluten cartridge används i gaffeln och en fullt justerbar stötdämpare bak, som båda kan justeras med konventionella justeringsanordningar. Detta ger KTM Naked Bike en fast körning och ger gott om feedback om greppreserverna på båda hjulen. Dessutom är motorcykeln något högre, vilket ger den mer frihet i lutningsvinkeln och ännu bättre kurvtagningsegenskaper. Det finns heller inga svårigheter med bromsarna.

För att sätta detta i perspektiv bör det noteras att detta är enbart för hård racinganvändning och bedömningen vid användning på väg skiljer sig verkligen från detta. För denna typ av användning kan den konventionella upphängningen av KTM Naked Bike fortfarande tjäna många förare väl. Resten av motorcykeln gör faktiskt allt det ska. Bromsarna är också bra och visade inga avvikelser, åtminstone inte på testbanan i Almeria. Endast den automatiska växellådan är lite ur fas med ganska grova växlingar i dellastområdet, vilket är särskilt märkbart på grund av den generellt jämna motorgången.