CFMOTO 1000MT-X 2026: test avanturističkog motocikla po borbenoj ceni

Šta čini dobar motocikl? Mora li da pobedi konkurenciju, sme li jednostavno nikada da ne ostavi loš utisak ili je dovoljno da ispuni potrebe svog vozača? CFMOTO 1000MT-X postavlja upravo to pitanje, jer na papiru nudi prokleto mnogo motocikla za iznenađujuće malo novca. Da bismo saznali koliko od toga stiže na drum, naša tura vodi od Wiener Neustadta preko Beča do Waldviertela. Posle otprilike dva sata autoputa čekaju gotovo prazni zavoji između Waldviertela i Mühlviertela, kao i stopostotno legalni makadamski putevi. U test-kvartetu CFMOTO vozi zajedno sa Hondom Africa Twin, Husqvarnom Norden 901 i Ducati DesertX. Sa svojih 112 KS on je čak najjači motocikl u društvu. Da li se tako i oseća, drugo je pitanje.

Tokom drugog velikog toplotnog talasa leta 2026. Waldviertel nije pravo osveženje samo klimatski. Daleko od prepunih alpskih prevoja ovde se hiljade puteva vijugaju preko pošumljenih brda. Jedva da ima saobraćaja, nema kolona kampera, a retko je potrebno preticati nekog biciklistu. Možete stati gde god poželite i baciti se u prazne zavoje. Naša baza je MoHo Drei Hacken u Yspertalu, tradicionalni objekat sa dobrom hranom, savetima za rute, stanicom za čišćenje kacige i fotografijama Guya Martina na zidovima. Domaćin Andi motociklima i ugostiteljstvom živi oko 25 godina, ali sada traži naslednika. Ko ima srca za motore, goste i kuhinju, ovde možda neće pronaći samo fantastičan region za ture, već i novi poziv.

U Austriji 1000MT-X 2026 košta 11.999 evra po cenovniku. Za to dobijate tečno hlađeni redni dvocilindraš od 946 cm³, 112 KS i 105 Nm, Brembo kočnice, amortizer upravljača i potpuno podesivo KYB vešanje. Pozadi se čak i predopterećenje udobno podešava ručnim točkićem. Nisko spušten rezervoar od 22,5 litara, točkovi od 21 i 18 inča, kao i po 230 mm hoda vešanja pokazuju da ovde avanturistički motocikl ne piše samo na etiketi. Tu su i tempomat, Boschova 6-osna IMU jedinica, ABS u zavojima, kontrola proklizavanja i moćan 8-inčni TFT ekran osetljiv na dodir. U njega integrisana offline 3D navigacija i Apple CarPlay su posebno kul. Zašto CFMOTO to uspeva, dok Ducati, BMW i KTM koncern to izostavljaju, ostaje mi zagonetka.

Zvuk, menjač i quickshifter itekako podsećaju na KTM. Zbog ne tako davnog tehničkog partnerstva između Mattighofena i CFMoto-a, i zato što je KTM-ov 990 motor sa 947 cm³ gotovo iste zapremine, sigurno postoji tehničko srodstvo između ovih motora. Ta veza, međutim, nije potvrđena. Ionako je presudno kako se CFMOTO dvocilindraš vozi. Poznati KTM dvocilindraši već između 4.000 i 5.000 o/min snažno guraju iz srednjeg opsega. Kod 1000 MT-X to nije slučaj. Umesto toga, snaga se na zadnji točak isprva isporučuje prilično pitomo, čak i pri punom gasu. Tek od oko 6.000 o/min motor se budi i iznenada snažno dodaje. Snage lako ima dovoljno za preticanje i zadovoljstvo pri vožnji, ali nedostaje onaj živahni potisak austrijskih dvocilindraša koji rado turiraju, kao i njihova elastičnost. 112 konjića CFMoto-a prilično se dobro skrivaju u donjoj polovini opsega obrtaja.

Uzdržan srednji opseg ima i svoju prijatnu stranu. Upravo prvo otvaranje gasa u temenu zavoja kod nekih kineskih motocikala ranije je bilo grubo i nedovoljno razrađeno. Od toga ovde nije ostalo ništa. CFMOTO meko reaguje na gas, čisto ubrzava iz radijusa i olakšava vozaču doziranje snage. Na normalnoj turi kasni udarac zato jedva smeta. Naprotiv, 1000MT-X deluje dobroćudno i predvidivo. Za 90, možda čak i 99 posto svih situacija na putu snage ima dovoljno. Tek ko pri agresivnoj vožnji kroz zavoje namerno cedi motor i traži onaj veliki okretni moment iz srednjeg opsega koji KTM vozači obožavaju, ovde predugo čeka na muziku. To nije loše. Samo je manje uzbudljivo nego što bi 112 KS u tehničkim podacima dalo naslutiti.

Na autoputu ova opuštena narav se odlično uklapa. Položaj sedenja je tipično uspravan za avanturistički motocikl, gornji deo tela ostaje prav, a na zglobovima je nula pritiska. Visina sedišta od 875 mm zvuči respektabilno, ali uzan struk pomaže pri dodiru sa tlom. Malo podešavanje vetrobrana deluje jednostavno, ali meni sa 1,85 m skida gotovo sav vetar sa kacige. Samo oko ramena još malo duva. Široki prednji deo solidno štiti ostatak tela, a tempomat i quickshifter olakšavaju duge etape. Manje udobno postaje po vrućini. Nisko postavljen rezervoar pomaže težištu, ali toplotu motora usmerava direktno na potkolenice. To se oseća čak i kroz masivne turističke pantalone. U moto-farmerkama u vrućoj gradskoj gužvi listovi će verovatno biti ispečeni medium rare.

Sa 222 kg težine s punim spremnicima za tekućine veliki CFMOTO nije perolaka kategorija, ali legalno sme da ponese dodatnih 243 kg. Zato na našoj turi, u kombinaciji sa praktičnim sistemom prtljaga, preuzima ulogu tovarne mazge. SHAD SH38X bočni koferi proširuju se pomoću ručice i rastežu na naizgled dvostruku širinu. Za dolazak u njima nestaju prtljag i kišna jakna, a na dnevnoj turi koferi se ponovo skupljaju i zadnji kraj motocikla ostaje prijatno uzan. Veliki SH51 topcase nosi foto-opremu. Pošto su koferi od plastike, nisu nepotrebno teški. Mnogo težine daleko pozadi, naravno, ipak ne ostaje bez uticaja na dinamiku vožnje, zbog čega se koferi za dinamične etape demontiraju. Ali kao varijabilni putni sistem ova kombinacija je izuzetno praktična.

Na točkovima je Metzeler Karoo 4, za mene jedna od najboljih 50/50 guma. Njeni kramponi raspoređeni u obliku slova U snažno grizu na rastresitoj podlozi, a da pritom bez potrebe ne kvare vožnju po putu. Na asfaltu se kotrlja iznenađujuće tiho, traje relativno dugo i ulazi u zavoj bez grubih tačaka propadanja. Pri velikom nagibu se naravno oseća da kramponi rade, ali se granično područje jasno najavljuje. Meka isporuka snage CFMOTO-a dodatno pomaže pri finom doziranju.

Ali ovaj test se, u skladu sa gumama, ne odvija samo na asfaltu. Sa nama je, naime, i poznavalac, Jakob Weinknecht, koji godinama vozi po rastresitoj podlozi u mnogim zemljama i bavi se navigacionim hardverom, softverom, povezivanjem pametnih telefona, kao i mogućim oživljavanjem TET-a Austrija. On nam pokazuje nekoliko deonica tog TET-a. Ovaj izlet nije težak teren. Ali to su legalni makadamski putevi, na kojima je čovek u prenormiranoj Austriji već i zahvalan.

Potpuno podesivo KYB vešanje jasno je na udobnoj strani. Spremno upija neravnine i čini normalnu turističku vožnju prijatnom, ali male udarce ne prenosi sa onom finom jasnoćom koju nude skuplje komponente. Pri bržoj vožnji zbog toga nedostaje malo osećaja za prednji točak. Ergonomija pojačava taj utisak. Upravljač mi je za nijansu previsoko, a oslonci za noge malo previše napred. Tako je teže aktivno prebaciti gornji deo tela napred. CFMOTO zbog toga nije neagilan, ali više poziva na klizanje nego na jurnjavu. U stojećem položaju prijatno iznenađuje. Nisko postavljen rezervoar stvara prostor, položaj je manje turistički nego što se očekivalo, a na šljunku se motocikl precizno upravlja preko oslonaca za noge. Od autoputa do najlakšeg terena paket ima smisla.

Najveća razlika u odnosu na skuplju konkurenciju krije se u podešenosti asistencijskih sistema. Trostepena kontrola proklizavanja čak i u najslabijem stepenu reguliše ekstremno grubo. Na šljunku snaga stiže u udarima, naglo nestaje i ponovo se vraća. To je tri lige ispod fino podešenih sistema etabliranih proizvođača. I na asfaltu se intervencija jasno oseća i može lako da pomeri motocikl. Bar se primeti kada je guma preopterećena, ali to nije dokaz kvaliteta. ABS u zavojima manje zaostaje, ali ni on ne deluje posebno sofisticirano i pomalo je preoprezan. Quickshifter u oko 90 posto slučajeva radi onako precizno kako se zna kod KTM-a. Međutim, upravo iz prve u drugu brzinu povremeno se potpuno zagrcne, nakratko preseče snagu i onda je ponovo vrati. Ovde je potrebno fino doterivanje.

Niska cena mora negde da se oseti, inače bi etablirani proizvođači imali pravi problem. Nova Yamaha Ténéré 700 sa 73 KS već je skuplja od CFMOTO-a, dok avanturistički motocikli sa znatno više od 100 KS u Austriji često počinju oko 15.000 do 16.000 evra. 1000MT-X u mnogim oblastima upotrebe dostiže osećajno 80 posto onoga što mogu 5.000 do 10.000 evra skuplji motocikli. Za opuštene turističke vozače udobnost, zaštita od vetra, nosivost, oprema i dobro doziva snaga teže su od poslednjih procenata preciznosti. Ali ko voli duboko da se nagne, potpuno iskoristi motor i pritom se oslanja na najfinije intervencije kontrole proklizavanja i ABS-a, osetiće razliku. Borbena cena je stvarna, ali ne briše magično godine razvoja konkurencije.

Šta je, dakle, potrebno za dobar motocikl? Odgovor u velikoj meri zavisi od vozača. Ko kupuje avanturistički motocikl za opušteno krstarenje, sa CFMOTO 1000MT-X dobija prokleto mnogo za svoj novac. Udobno vozi duge etape, nosi ogromne terete, funkcioniše na krivudavim putevima i pravi dobru figuru i na jednostavnim makadamskim putevima. Bogata oprema, uključujući Apple CarPlay i offline navigaciju, postavlja standarde u ovoj, pa čak i u višim cenovnim klasama. Sportski vozači kritikovaće kasni udar snage, pasivnu ergonomiju, ne baš osetljivo vešanje i pre svega grube regulacione sisteme. Za ležerne vozače intenzivna toplota motora ostaje jedini nedostatak koji zaista može stalno da nervira. CFMOTO nije savršen. Ali za 11.999 evra on je uzbudljiv razbijač cena, koji radije klizi nego što juri i pritom iznenađujuće mnogo radi kako treba.