Suzuki SV-7GX: Koliko se dobro vozi novi V2 crossover motocikl?

Sedište je mekano, gornji deo tela ostaje uspravan, a razmak do upravljača je pre kratak. Položaj sedenja pruža osećaj kontrole i samopouzdanja, ne najmanje zato što je Suzuki izuzetno uzak. Odmah osećate da ispod sebe imate kompaktan motocikl. Pri mojoj visini od 1,84 metra SV-7GX zaista ne deluje premalo, pre svega zahvaljujući ugrađenom komfornom sedištu, koje podiže visinu sedala za dva i po centimetra. Ono što meni deluje zabavno i bezbrižno, zaista visokim vozačima će verovatno jednostavno biti premalo i prenisko.

Dakle, vožnja motocikla može biti ovako jednostavna i laka. Do tog zaključka mnogi će verovatno doći već na prvim metrima sa GX-om. Kvačilo ide lako i dobro se dozira, motor nenametljivo prede i omogućava podjednako lako i glatko dodavanje gasa. Već pri prvom skretanju postaje jasno da nije potreban širok upravljač da biste bez ikakvog napora prošli kroz krivinu. SV-7GX je oličenje agilnosti, a da pritom ne deluje klimavo ili nervozno. Opušteno-razigran položaj sedenja logično se nastavlja u razigrano laganom upravljanju.

Daleko manje logičan, ali zato utoliko iznenađujući i prijatniji, jeste solidan nastup quickshiftera. Zadatak inženjera sigurno nije bio lak: uspešno venčati savremeni automat za menjanje brzina sa motorom iz kamenog doba. Upravo to je, međutim, definitivno uspelo. Potreban pritisak na papučicu menjača pri prebacivanju naviše je baš kako treba. Brzine se ubacuju glatko, a ipak dovoljno brzo, i prijatno osetno uskaču. Isto važi i pri prebacivanju naniže, s tim što je za to potrebno malo više, odnosno po meni previše pritiska na papučicu.

Dalje upada u oči koliko neverovatno glatko radi V2, pre svega kada se u 5. brzini kotrljate kroz naselje. Motor je izuzetno kultivisan – toliko da će ga neki sigurno doživeti kao dosadan. Sigurno nije dosadno ubrzanje iz niskih obrtaja, jer je zaista snažno. Kada na kraju naselja dodatno otvorite elektronsku ručicu gasa, nagrađeni ste lepim zvukom usisa. I kloparanje motora koje uliva poverenje postaje znatno izraženije.

Zvučnu kulisu mogli biste uporediti sa krajnje neerotičnom, ali pouzdanom šivaćom mašinom. Meni, međutim, ovaj konzervativni zvuk vraća divne uspomene: na nezaboravno putovanje Aljaskom na V-Strom 650 i isto tako na mladalačku lakomislenost u sedlu legendarnog SV 650. Verovatno pozitivnu ulogu igra i činjenica da između nogu nemate hiljaditi redni dvocilindraš – iako većina njih, iskreno rečeno, zapravo proizvodi lepši zvuk.

Zadovoljstvo pri vožnji najviše je pomućeno na autoputu. Kao i mnogi motocikli ove klase, i SV-7GX stvara solidne turbulencije oko glave. Srećom, turbulencije uglavnom dovode do glasnih i oštrih zvukova vetra ispod kacige. Nisu dovoljno jake da bi glavu zaista primetno pomerale levo-desno.

Ova ocena se uz to može relativizovati: s jedne strane bio je montiran takozvani turistički vetrobran, a ne manji standardni štitnik. S druge strane, GX ima još dve više postavljene tačke za montažu vetrobrana. Nažalost, vreme testa nije bilo dovoljno za odgovarajući pokušaj. Ipak, sasvim je zamislivo da bi se glasne turbulencije time mogle ukloniti. Gornji deo tela je, uzgred, dobro zaštićen od vetra, na ramenima se oseća samo prijatan protok vazduha.

Apsolutno se ne može relativizovati nedostatak tempomata. Kod motocikla sa turističkim ambicijama i ride-by-wire sistemom, odricanje od ove funkcije je prilično smešno. Inače je na autoputu u principu sve bilo u redu, samo je prednji kraj mestimično delovao minimalno nemirno. Da li je to bilo povezano sa montiranim topcase-om, nije se moglo proveriti, kao ni pitanje da li ovaj jedva primetan osećaj pri nemačkim brzinama na autoputu u nekom trenutku postaje mali problem. Pri austrijskom tempu Suzuki doduše ne leži čvrsto, ali leži sigurno.

Vibracije su takođe u granicama: primetne su, ali ne smetaju. Isto tako nije smetalo ni zračenje toplote motora. Od toga se ništa nije osećalo ni pri brzoj ni pri sporoj vožnji.

Najbolji utisak u celom testu ostavilo je vešanje SV-7GX. Komponente, pogotovo za ovu cenovnu klasu, lepo i fino reaguju i pružaju zaista udobno prigušenje preko neravnina i udaraca svih vrsta. Mekano komforno sedište dodatno pojačava ovaj osećaj. Nažalost, vreme u sedlu nije bilo dovoljno dugo da se sedište proceni i u pogledu udobnosti na dužim relacijama. Meni lično bi verovatno već i mekano vešanje bilo dovoljno da u potpunosti zadovolji moju potrebu za opuštanjem.

Pri brzoj vožnji pokazuje se glavni razlog za ubedljivu ocenu Suzukijevog vešanja. Čak i kada se snažno doda gas, nagib znatno poveća i brže postigne, a pritisak na kočnicu masivno pojača, ponuđena stabilnost i dalje je dovoljna.

Naravno, vilica pošteno propada kada iznenada i bez ikakve progresije snažno povučete ručicu kočnice. Ali dokle god zadržite malo preostale finoće, sa Suzukijem možete pošteno da divljate kroz zavoje.

Mekano podešeno vešanje i izuzetno visoka agilnost na putu do test-deonice najpre bude skepsu. Međutim, posle prvih brzih metara na prilično zahtevnom putu, nju odmah potiskuje nepomućena radost. Razigrano upravljanje ostaje: u krivinu se ulazi bez napora, a u nagibu se motocikl ponaša potpuno neutralno.

I motor, koji oduševljava u niskim obrtajima, i u visokim pruža pravu zabavu. Kriva obrtnog momenta nije potpuno linearna; u visokom opsegu obrtaja V2 dodaje još malo. Elektronska ručica gasa radi bez trzaja čak i u najoštrijem A-modu.

Posebno raduje što kontrola proklizavanja čak ni na najsportskijem nivou 1 ne upada ometajuće. Kontrolna lampica na displeju doduše zasvetli, ali sistem ne ometa vožnju.

I ABS se pri progresivnom pritisku na kočnicu javlja samo u neravnim zonama kočenja i čak i tamo ostaje neprimetan u pozitivnom smislu. Snaga kočenja je vrlo dobra. Točka pritiska je doduše mekana, ali se kočnica ipak lako dozira po želji.

Automat za menjanje brzina u visokim obrtajima pokazuje istu karakteristiku kao i niže i tako radi zadovoljavajuće, ali ne potpuno bez greške. Tokom probne vožnje jednom je duže vreme pri otvorenom gasu odbijao prebacivanje naniže. Tek blaga promena obrtaja omogućila je izvršenje komande.

Osim toga, jednostavno je divan osećaj leteti sa Suzukijem kroz zavoje i juriti kroz brzine, a da pritom ne morate stalno da se krećete u zoni gubitka vozačke dozvole. Za solo vožnje, čak i sa prtljagom, po mom mišljenju nikako nije potrebno više snage – ni na dugim ni na kratkim relacijama.

Koliko god brza vožnja bila laka, za nju je ipak potrebno malo slepog poverenja u tehniku. Kada su u pitanju povratne informacije, GX se, kao gotovo svi motocikli sa ovakvom geometrijom sedenja, pokazuje relativno skromno.

Na deonicama sa klizavim asfaltom svesno sam pokušavao da pustim zadnji kraj da malo prokliže. To se uvek moglo primetiti tek kada je već bilo gotovo. Čisto fizički posmatrano, motocikl sa tako uspravnim položajem sedenja, malo orijentisanim na prednji točak, vrlo agilnom koncepcijom i mekano podešenim vešanjem teško može da pruži posebno jasne povratne informacije.

Poverenje u bezbedne nagibe uglavnom su ulivale vrlo dobre gume i velikodušno dimenzionisani graničnici nagiba ispod oslonaca za noge. Zaista sportske vozače ovi poslednji bi mogli da smetaju. Za prosečne sportske zahteve maksimalni kut naginjanja je ipak dovoljan.

Da bi se ocena pravilno shvatila, pre završnog zaključka treba razjasniti još dve važne stvari. Prva se tiče guma. Za poređenje Suzukija sa drugim motociklima, koje je takođe sprovedeno, trebalo je obezbediti što ujednačenije uslove. Zato su svi crossover modeli srednje klase opremljeni gumama Bridgestone Battlax S23.

U većini slučajeva S23 daje motociklu nešto više stabilnosti, ali mu pritom često oduzme i malo razigranosti. Crossover modeli srednje klase, koji su fabrički pre agilno koncipirani, svi imaju koristi od novih guma. S23 im po pravilu pomaže upravo tamo gde im zbog koncepcije pomalo nedostaje. Ponuđena drška je ogromna. Ulazak u krivinu ostaje lagan i neutralan uprkos većoj stabilnosti. Osim toga, S23 odlično funkcioniše i po mokrom – prava čudesna guma.

Sa originalnim gumama Suzuki SV-7GX bi se, dakle, mogao ponašati nešto drugačije. Da li bolje ili lošije, u okviru ovog testa ne može se reći.

Druga važna stvar za razumevanje moje ocene je moj lični stil vožnje. Brzo vozim još samo kada treba ispitati sportske sposobnosti motocikla. Oko 95 posto mojih ukupnih kilometara prelazim veoma lagodnim tempom. Shodno tome, veoma cenim udobne i fino reagujuće komponente vešanja. Vešanje treba uvek da bude što mekše i samo onoliko tvrdo koliko je neophodno. Nepotrebno kruta „odskakujuća“ vešanja kvare mi raspoloženje.

Dakle, nisam izuzetno brz i ultra sposoban sportski vozač, i zato su za mene sportske sposobnosti Suzuki SV-7GX dobre i definitivno dovoljne.

Ko vozi opušteno ili sličnim stilom, verovatno će osećati isto. Pravi beskompromisni brzi vozači, s druge strane, verovatno će GX doživeti kao premekan, prenizak, a možda i previše razigran.

Prosečna potrošnja pri profilu vožnje od oko 20 posto autoputa, 20 posto napada punim gasom, 20 posto naselja i 40 posto opuštenog magistralnog puta iznosila je, uzgred, 5,1 l na 100 kilometara. Ako se pri brzoj vožnji odrekne zaista oštrog stop & go režima, moguće su i vrednosti potrošnje između 4 i 4,5 l.

Ovim zaista uspelim vaskrsenjem V2 motora izuzetno mnogo ljudi moglo bi biti srećno, garantovano. Ko dakle može da živi bez tempomata i ne pokušava redovno ogorčeno da obori najbolje vreme na svojoj omiljenoj deonici, tome ili toj mogu najtoplije da preporučim Suzuki SV-7GX!