TVS RTX 300 test 2026 - A2 avanturistički motocikl za manje od 5000 evra

TVS je u Evropi do sada verovatno poznat samo posvećenim poznavaocima branše. Pri tome ne govorimo o malom proizvođaču motocikala. TVS je 2025. godine, sa proizvodnjom od skoro 6 miliona jedinica, prestigao Yamahu kao trećeg najvećeg proizvođača motocikala na svetu, aktivan je u skoro 100 zemalja i govori o oko 65 miliona aktivnih vozača. Pet proizvodnih lokacija i godišnji prihod od oko pet milijardi američkih dolara ilustruju dimenzije kompanije.

Do 2027. godine TVS želi biti prisutan na tržištu širom Evrope. Važnu ulogu u tom planu ima novi TVS RTX 300, sa kojim Indijci prvi put žele da se etabliraju i u evropskom A2 segmentu avanturističkih motocikala.

Poreklo kompanije seže sve do 1911. godine, motocikle TVS proizvodi od 1979. godine. Za evropske vozače motocikala posebno je zanimljivo partnerstvo sa BMW Motorrad-om koje postoji od 2013. godine. Do sada su najvažnija tržišta prodaje za TVS bila Indija, Južna Amerika i Azija. Sa "Performance Range" linijom - motor je poznat iz poslednje generacije male BMW GS - oko 310 modela i potpuno novo razvijenim RTX 300, to sada treba da se promeni.

RTX označava "Rally Tourer Extreme". Prilično samouvereno ime za 300icu avanturistički motocikl, na svom domaćem tržištu on je big bike. Pri detaljnijem posmatranju kroz evropsku prizmu, TVS je ipak manje ekstremni rali enduro, a više kompaktni all-rounder sa ambicijama za šljunak.

Evropski tržišni start je planiran za novembar 2026. RTX 300 Essential će se nuditi u bojama Lightning Black i Pearl White i koštaće 4.890 evra. Cena Adventurer verzije, koja je iznad nje, biće 5.290 evra. Ona će se u početku nuditi u boji Viper Green. Posebno je što obe varijante dobijaju pet godina garancije proizvođača.

Kao centralnu ciljnu grupu za Evropu TVS navodi početnike i one koji prelaze na veće motocikle. RTX treba svesno da omogući tehnički i elektronski bogat, a ipak pristupačan ulazak u svet motocikala.

Kada stanete ispred motocikla, dimenzije deluju prilično zrelo. Visina sedišta iznosi 835 milimetara, klirens od tla 200 milimetara, a međuosovinsko rastojanje 1.428 milimetara. Rezervoar od 12,5 litara nalazi se iznad čeličnog rešetkastog okvira, kombinovanog sa fino obrađenom aluminijumskom njihajućom vilicom. Spreman za vožnju, RTX vaga 180 kilograma. TVS nam je na licu mesta takođe naveo moguću nosivost od 240(!) kilograma.

Srce RTX-a je novo razvijeni motor RT-XD4. Tečnošću hlađeni jednocilindrični motor ima četiri ventila, dve bregaste osovine u glavi i 299,1 kubnih centimetara zapremine. Na raspolaganju je 36 KS odnosno 26,5 kW, a maksimalni obrtni moment iznosi 28,5 Nm. Prenos snage se odvija preko šestostepenog menjača sa assist i anti-hopping kvačilom. Podešavanje je kratkohodno.

36 KS se postiže tek na 9.000 o/min, dok je maksimalni obrtni moment na 7.000 obrtaja. Leptirasti ventili se upravljaju elektronski putem Ride-by-Wire sistema. Prema TVS-u, cilj pri podešavanju bio je da se ostane što bliže konvencionalnoj vezi između ručice gasa i motora.

Tehnički zanimljiv je i aluminijumski blok cilindra sa plazma prevlakom. Ona bi trebalo, između ostalog, da smanji habanje i produži vek trajanja motornog ulja. Zamena ulja je trenutno predviđena na svakih 7.500 kilometara. Prema navodima TVS-a, trenutno se proverava mogućnost da se taj interval u budućnosti dodatno produži. Kao internu smernicu, šef razvoja mi je naveo maksimalnu potrošnju ulja od 40 mililitara na 1.000 kilometara.

Na raspolaganju su Urban, Rain, Tour i Rally. Pri tome se menjaju reagovanje na gas, kontrola proklizavanja i regulacija ABS-a. Urban nudi blaže reagovanje na gas i jače intervencije kontrole proklizavanja, Rain dodatno povećava sigurnosne rezerve kod ABS-a i kontrole proklizavanja. Tour pruža agresivnije linearno razvijanje snage za vožnju po putevima i duže deonice.

Posebno je zanimljiv Rally način vožnje. Kontrola proklizavanja ovde znatno manje interveniše, ABS na zadnjem točku je deaktiviran, a i regulacija na prednjem točku je smanjena. Time vozač na labavoj podlozi dobija znatno više slobode.

TVS takođe ističe da su ovjes i elektronika prilagođeni zahtevima evropskog tržišta. Iz mog ugla, Urban način vožnje se mogao izostaviti ili zameniti slobodno podesivim načinom. Generalno, podešavanje responzivnosti je zaista dobro urađeno, retko koji od aktuelnih konkurenata (a naročito ne oni iz Kine) deluje ovako glatko.

Kratkohodno podešavanje se jasno oseti kod RTX-a tokom vožnje. Ko želi da izvuče snagu, mora motor da drži u visokom broju obrtaja. Ispod otprilike 4.000 obrtaja relativno malo se dešava.

Zato jednocilindrični motor čisto i voljno turira gotovo do 10.000 o/min. U praksi se motor najprijatnije oseća između otprilike 5.500 i 8.500 o/min. Iznad toga se osećaju lagane vibracije na upravljaču.

To znači, međutim, i sledeće: ko želi brzo da se kreće, mora aktivno da menja brzine.

U tome, u odgovarajućoj opremi, pomaže bidirekcioni quickshifter. Radi čisto i pouzdano funkcioniše čak i pod velikim opterećenjem. Čak se i pri kočenju u zavoju može, na primer, prebaciti iz trećeg u drugi stepen prenosa bez potrebe za korišćenjem kvačila. Kod svega 36 KS to može biti sasvim neophodno kako bi se nakon toga ponovo ubrzalo iz zavoja sa dovoljnim brojem obrtaja.

Posebnost postoji pri prebacivanju u prvi stepen prenosa: taj se, uz pomoć quickshiftera, može ubaciti tek pri brzinama ispod otprilike 20 km/h.

Relativno kratak prenos je neophodan s obzirom na skromnu snagu motora i u celini je dobro urađen. RTX zbog toga deluje živahnije nego što bi se moglo pretpostaviti na osnovu golih 36 KS.

Naličje se pokazuje pri većim brzinama. Već pri normalnoj brzini na otvorenom putu, nivo obrtaja je relativno visok. Ko često prelazi duže deonice većom brzinom, mora da računa na to da mali jednocilindrični motor pritom stalno radi prilično naporno.

Iznenađujuće snažno, međutim, zvuči motor. Naročito pri niskim obrtajima, jednocilindrični motor zvuči snažnije nego što bi se očekivalo od 300ice. Pri usporavanju povremeno se čuje čak i lagano praskanje. Krajnji izduvni lonac deluje prilično voluminozno u odnosu na ostatak motocikla, ali proizvodi prijatan zvuk, a da pritom nije nepotrebno glasan.

Rezervoar prima 12,5 litara. Tokom naše probne vožnje kroz Toskanu, bordkompjuter je pokazao prosečnu potrošnju od 3,4 litra na 100 kilometara.

Iz te vrednosti proizilazi proračunati domet od oko 368 kilometara. Naravno, ovde se ne radi ni o potrošnji izmerenoj na pumpi, niti o stvarno postignutom dometu. Za prvi utisak, ova vrednost ipak pokazuje da relativno mali rezervoar, uz odgovarajuće nisku potrošnju, ne mora predstavljati veliki problem.

Sa svojih 1,87 metara, iznenađujuće dobro pristajem na RTX.

Pozicija sedenja je prijatna i deluje zrelije nego što bi se očekivalo od ove klase zapremine motora. 835 milimetara visine sedišta omogućava relativno otvoren kut koljena, a osim toga su nožne oslonce postavljene relativno nisko.

Upravljač je prijatno širok. Ugrađeni raizeri nisu posebno visoki, ali zajedno sa upravljačem koji je znatno savijen prema gore, nastaje impozantna i uspravna pozicija sedenja. U stojećem položaju, međutim, poželeo bih nešto viši upravljač.

I zaštita od vetra je u osnovi u redu. Nepodesivi vetrobran vozaču primetno smanjuje uticaj vetra i vremenskih uslova na torzo. Ramena i ruke, međutim, ostaju izložena strujanju vazduha. Naročito pri kiši, zaštićena zona se završava otprilike na visini ramena. I kaciga se u potpunosti nalazi u strujanju vazduha.

To ne mora biti loše, bar ne ako nosite aerodinamičnu kacigu poput Schuberth C5. Po pitanju nivoa buke, ona je i inače prava marka u segmentu. Kada se dodatno integriše novi ANC modul, ometajući zvukovi vetra se pouzdano filtriraju, Schuberth govori o redukciji nivoa buke od oko 12 dB. Moj prvi utisak, nakon celog dana provedenog u sedlu, navodi me da u to poverujem. Čak mi ni moji voljeni prilagođeni čepovi za uši od Neurotha ne nedostaju. Nakon 8 sati nošenja kacige oni obično pritiskaju, to je, izgleda, sa ANC kacigom prošlost. Intenzivan dugotrajni test ovog skupog sistema sledi. U međuvremenu se možete dodatno informisati kroz Philippov prvi test Schuberth C5 ANC.

Zlatno obojena vilica testirane Adventurer varijante nije samo za oko. U ovoj verziji, TVS koristi 41-mm USD vilicu od WP-a sa 180 milimetara hoda ovjesa. Kompresija i povrat se mogu podešavati. I pozadi je na raspolaganju 180 milimetara hoda ovjesa, monošok se može podešavati po povratu i predopterećenju, i takođe nudi 180 milimetara hoda ovjesa.

Jeftinija Essential verzija, s druge strane, nema te opsežne mogućnosti podešavanja.

U praksi WP komponente ostavljaju uverljiv utisak. Osnovno podešavanje jasno je na komfornoj strani, a da pritom motocikl ne deluje spužvasto. Ni monošok ne počinje neprijatno da pumpa na valovitom asfaltu. Ovde je postignuto uravnoteženo podešavanje.

Naročito na uskim i mestimično jako oštećenim putevima Toskane, to funkcioniše odlično. I poprečne ivice i duže rupe se komforno apsorbuju. Vozačevi diskovi kičme zahvaljuju WP komponentama ovjesa.

Nešto manje uverljivo je podešavanje predopterećenja opruge na monošoku, koje sam obavio tokom pauze za ručak. Za to je potreban ključ sa kukom. Pristup prstenu za podešavanje odvija se kroz relativno uzak otvor na desnoj strani motocikla. To funkcioniše, ali je prilično mukotrpno.

Kod šasije, TVS se oslanja na visokočvrsti čelični rešetkasti okvir u kombinaciji sa aluminijumskom livenom njihajućom vilicom. Klirens od tla iznosi 200 milimetara.

Kod točkova se koriste liveni aluminijumski felne: 19 inča napred i 17 inča pozadi. RTX je obuven u mešanu gumu Eurogrip, razvijenu zajedno sa TVS-om posebno za ovaj motocikl.

Napred usporava jedan disk od 320 milimetara sa radijalno montiranim kočionim štipaljkama. Pozadi radi disk od 240 milimetara sa plivajućim štipaljkama. Dvokanalni ABS potiče od Bosch-a. Performanse su u skladu sa klasom, a setup odgovara motociklu.

TVS je razmišljao i o manjim detaljima u vezi sa korišćenjem van čistih asfaltnih puteva. Tako, na primer, oblik zadnjeg blatobrana treba da spreči da se prljavština direktno nakuplja oko monošoka.

I filter vazduha je relativno lako dostupan. Za to je potrebno olabaviti četiri zavrtnja, a odgovarajući alat se nalazi uz motocikl.

Uprkos nazivu, offroad ambicije treba realno sagledati.

Prednji točak od 19 inča, liveni aluminijumski točkovi i 180 milimetara hoda ovjesa jasno govore protiv ozbiljne upotrebe na teškom terenu. I serijska zaštita motora sastoji se samo od plastike i teško da bi izdržala jači kontakt sa kamenjem.

To ne znači da RTX nema šta da traži van asfalta. Šljunkoviti putevi, loši putevi i lakši teren sasvim odgovaraju konceptu. Ko planira zahtevnije offroad deonice, mora da dogradi opremu.

Tome odgovara i originalni program dodatne opreme. TVS od tržišnog starta nudi, između ostalog, šipke za prisilno otvaranje rezervoara, robusniju aluminijumsku zaštitu podvozja, štitnike za ruke i više postavljeni blatobran. Ali misli se i na turiste, pa se među dostupnim delovima na startu nalaze i nastavak vetrobrana, nosač prtljaga, top kofer i bočni koferi.

Po pitanju opreme, RTX jasno prevazilazi ono na šta smo navikli kod mnogih motocikala ove klase zapremine.

Već Essential verzija donosi četiri načina vožnje, TFT ekran od pet inča, tempomat, kontrolu proklizavanja, ABS koji se može isključiti i potpuno LED osvetljenje.

Adventurer dodatno nudi

• bidirekcioni quickshifter,
• kontrolu pritiska u gumama,
• proširena podešavanja ovjesa,
• prošireni connectivity uključujući smartphone mirroring (aplikacija potrebna za to nažalost još uvek nije dostupna u Evropi)
• i kvalitetnije detalje izrade.

Putem WiFi-ja i Bluetootha može se povezati pametni telefon. Preko SmartXonnect aplikacije mape se mogu direktno prebaciti na TFT ekran, a dodatno se mogu integrisati muzika i telefonske funkcije.

Upravljanje pomoću krsta sa četiri smera je pritom prijatno dostupno i intuitivno. Sam ekran se dobro čita, ali bih, po mom ukusu i sa mojim sve slabijim vidom, poželeo da bude nešto veći. Prostora u kokpitu ima, tih pet inča tamo skoro deluju pomalo izgubljeno.

Sve u svemu, oprema je nesumnjivo jedna od jačih strana RTX-a. Kontrola pritiska u gumama, quickshifter, tempomat i connectivity nikako nisu samorazumljivi u ovoj klasi.

Kvalitet izrade je u osnovi u skladu sa cenom. Razmaci spojeva su u redu, ali pri pažljivijem posmatranju uočavaju se i oblasti u kojima ima prostora za poboljšanje.

Nalepnice postavljene na motociklu, na primer, nisu prelakirane. Prekidači i ručice pružaju zadovoljavajući osećaj, ali nisu osvetljeni.

I raspored kablovskih snopova je delimično relativno otvoren i nije optimalno zaštićen. Na nekim mestima kablovi vire ispod poklopaca, na primer u oblasti izduva.

To nisu dramatični nedostaci i ništa od toga nije uticalo na funkcionalnost tokom našeg testa. Ali upravo su to detalji po kojima se prepoznaje da TVS pokušava da kombinuje bogatu tehničku opremu sa relativno niskom ulaznom cenom.

Vizuelno, RTX se predstavlja samosvojno. Naročito prednji deo, sa svojim modernim LED farom, ima karakterističan izgled.

Osvetljenje kolovoza tokom našeg testa bilo je vrlo zadovoljavajuće. Naročito u tunelima Toskane LED tehnologija je impresionirala, ali i tokom poslepodnevnih pljuskova moglo se uživati u performansama farova.

I automatika svetla dobro funkcioniše. Prelazak između dnevnog svetla i oborenog svetla odvija se brzo i pouzdano. Istovremeno, RTX ostaje dobro uočljiv i sa uključenim dnevnim svetlom. Potpuno LED osvetljenje deo je serijske opreme već kod Essential verzije.