BMW R 1250 GS Adventure protiv R 1300 GS Adventure u testu

Dva dana, dve generacije verovatno najpoznatijeg avanturističkog motocikla na svetu i jedno pitanje koje muči mnoge GS vozače. Isplati li se zaista prelazak sa prokušane BMW R 1250 GS Adventure na novu R 1300 GS Adventure? Franky i Gregor su poslali oba bojna broda u istočnoaustrijsko predalpsko područje, gore na Pfaffensattel i do Stuhlecka, preko asfalta, kroz uske oštre zavoje i nekoliko kilometara šljunka. Testiranje je sprovedeno duž pet stubova, od svakodnevice preko dugih deonica do lakog terena. Nema poređenja tabličnih podataka za pisaćim stolom, već iskrenih utisaka iz dva dana provedena u sedlu, sa punim rezervoarom, izmenljivim vremenom i celokupnim rasponom koji veliki avanturistički motocikl treba da pokrije.

Na prvi pogled oba motocikla u gradskom saobraćaju deluju kao pogrešan alat. R 1300 GS Adventure je bojni brod, širok koliko su neki motocikli dugi, a R 1250 GS Adventure joj gotovo ne zaostaje. Ali čim se masa pokrene, ona iznenađujuće dobro nestaje. Bokser nosi svoje težište nisko, kultura rada motora je iznad svake sumnje, a kvačila se mogu fino dozirati. Oba vozila se samouvereno provlače kroz kolone i preko poneke šahte.

U direktnom poređenju ipak se pokazuju razlike. R 1300 GS Adventure po prvi put kod BMW-a donosi automatsko spuštanje visine, koje sedište pri zaustavljanju spušta za nekoliko centimetara. To upravo vozačima kraćih nogu oduzima mnogo poštovanja prema visokoj konstrukciji avanturističkog motocikla. Kod ergonomije upada u oči ravnija upravljačka letva 1300-ke, dok 1250-ka vozača drži primetno uspravnijim na motociklu. Iznenađujuće je ostalo da se nova GS uprkos ravnijoj upravljačkoj letvi kroz uske uličice praktično podjednako dobro provlači.

Kod motora 1250-ki godi zaobljena samouverenost pri sasvim niskim brojevima obrtaja, ručica gasa reaguje malo analognije. A kod kočnica ih razdvaja tehnološki skok. 1250-ka radi sa delimično integralnim sistemom, 1300-ka je potpuno integralna. Pri sasvim sporom, uskom manevru okretanja Gregoru je konvencionalnije doziranje 1250-ke delovalo prijatnije, jer prednja kočnica ne zahvata tako rano. Mala nijansa, ali u svakodnevici primetna. Ovaj stub na kraju tesno osvaja R 1250 GS Adventure, noseći se na kvalitetu motora i osećaju za kočenje.

Na dugim deonicama oba avanturistička motocikla igraju u svojoj paradnoj disciplini. Sa 30-litarskim rezervoarom lako se prelazi preko 400, a pri mirnijem stilu vožnje čak i 500 kilometara u jednom potezu, a potrošnja od oko 4,8 litara se između generacija jedva promenila. Kod zaštite od vetra za 1,85 metara visokog Gregora 1250-ka je čak i lagano ispred, jer njen štitnik čist vazduh usmerava preko kacige. 1300-ka svoje vetrobransko staklo elegantno podešava elektronski i za to nudi namensko dugme na palcu, što je posebno prijatno kod promenljivih temperatura. Vetar pritom pogađa kacigu malo niže.

Kod teme elektronike R 1300 GS Adventure otima se napred. Radarski sistem, adaptivni tempomat i asistent za mrtvi ugao su ugrađeni ili dostupni, vrhunac tehnologije u ovom segmentu. Pri čemu su testeri ostali iskreni. Adaptivni tempomat se krije u meniju, njegovo najmanje sigurnosno rastojanje je za brže vozače prilično veliko, a u zastoju u saobraćaju razvija svoj šarm jače nego pri brzom putovanju. Sedišta oba motocikla su široka i mekana, pri čemu 1300-ka pozadi ostavlja više prostora za klizanje i za duge deonice na autoputu je malo čvršće tapacirana. Pošto tehnologija primetno olakšava dugu vožnju, duge deonice pripadaju R 1300 GS Adventure.

Najveći tehnički skok obe generacije napravile su kod šasije. 1250-ka vozi sa poluaktivnim Dynamic ESA, koji je u svoje vreme postavio standarde. 1300-ka u novoj generaciji dodatno finije reguliše amortizaciju i otvara znatno veći raspon između komfora nalik nosiljci i oštre sportskosti, sve na dodir dugmeta ili preko načina vožnje. Rezultat je više povratnih informacija o drški točkova, više samopouzdanja i hrabrosti da se brže uleti u zavoj. Novi Continental TKC 80 ide u prilog ovom osećaju.

Kod motora brojke su blizu jedna drugoj. R 1300 GS Adventure daje 145 KS i 149 njutn-metara, R 1250 GS Adventure 136 KS i 143 njutn-metara, dakle oko 9 KS i 6 njutn-metara razlike. Na cesti se pokazuje drugačija slika nego na papiru. Bokser 1300-ke okreće modernije i spremnije naviše, njegova zona ugodnosti počinje primetno od oko 5000 obrtaja. 1250-ka uzvraća klasičnim, zaobljenim GS okretnim momentom odozdo, kojim se u visokom stepenu prenosa može izgurati iz najuže krivine. Quickshifter u 1300-ki radi za nijansu prijatnije, manje pritiska, manje uranjanja. Zajedno sa ergonomijom usmerenom napred, to daje dinamičniji osećaj vožnje. Ko avanturistički motocikl želi sportski da vozi, brži je na R 1300 GS Adventure, ovaj stub pripada njoj.

Na oba motocikla su bile postavljene nove gume Continental TKC 80 druge generacije, pravi klasik sa karakterom 50 prema 50 između ceste i terena. Vizuelno ostaje veoma blizak starom poznaniku, ali je iznova osmišljen od temelja, sa novim dizajnom blokova, novom mešavinom gume i novom karkasom za veću izdržljivost i veću vuču na labavoj podlozi. Najveća slabost prethodnika bila je na mokrom, i baš tu je nova generacija na vlažnijim delovima ture ubedila dobrim, iskrenim povratnim informacijama. Guma koja svoju granicu najavljuje na vreme, umesto da je prećutkuje. Više informacija o Continental TKC 80² ovde.

Čim asfalt prestane, list se okreće. Šasijski gledano, Franky ceni 1250-ku, jer sa nešto više hoda ovesa radi malo blagonaklonije preko grube podloge. Pri sasvim sporoj vožnji po terenu takođe se dopada delimično integralna kočnica, jer prednja kočnica pri pažljivom manevrisanju ne zahvata neprozvana. Uz to dolazi uspravniji stojeći položaj, kod testnog motocikla dodatno podržan Touratech povišicama, kao i malo analognija ručica gasa, koja olakšava osetljivo doziranje. 1300-ka uzvraća finije regulisanom tehnikom kao što je Hill Start Controller, ali na pravom terenu presudan je osećaj.

Kod težine je vaga iznenadila. S punim rezervoarom od 30 litara i skinutim bočnim torbama, 1250-ka je na vagi pokazala 284 kilograma, 1300-ka 285 kilograma, praktično identično. Terenski deo je namerno ostao lak, jer se ispred tako teških i vrednih motocikla vozi s poštovanjem.

Kod ekonomičnosti 1250-ka iskorišćava svoju zrelu bazu podataka. Potrošnja je ostala ista, tržište polovnih vozila je dobro dokumentovano, a gubitak vrednosti iznosi oko sedam procenata godišnje. Kod kardana se isplati pažljivije pogledati. Do 1250-ke serije praktično je važila veoma duga bezbrižnost, dok BMW od 1300-ke modelne serije predviđa servis kardana na oko 80.000 kilometara. Sama kardanska osovina košta oko 800 evra, u Švajcarskoj nešto više, tome se dodaju sati mehaničara, tako da se brzo skupi četvorocifreni iznos. Za one koji mnogo voze to je podnošljivo, ali kod mlađeg modela ipak ostaje ostatak nepoznanice. Vožnja van puta i

Ko veliku GS priprema za putovanje, ne može zaobići dobar prtljag. Westwind Heavy Cavalry spada u prve meke torbe koje bez prepravki direktno pristaju na originalne nosače R 1300 GS Adventure, uz to ostaje lagana i vitka i na terenu izaziva manje brige nego teški aluminijumski koferi. Više informacija o mekom prtljagu za R1300 GSA na zvaničnoj stranici proizvoda Westwind Moto

Za mrak su na 1300-ki bila ugrađena Lonerider Moto Lights MTL9. Ona se preko univerzalnog prstena povezuju na bord-sistem GS-a, trepere zajedno sa žmigavcima, služe kao dopuna oborenim i dugim svetlima i osvetljavaju sa dometom do 700 metara toliko daleko unapred da se noć gotovo pretvara u dan. Za Frankyja i Gregora ovo je trenutno najčistije i najpametnije rešenje ako se traže dodatni reflektori vrhunskog kvaliteta. Više informacija o Lone Rider MTL9 ovde.

Nakon pet stubova i dva dana u sedlu, rezultat je izuzetno tesan. R 1250 GS Adventure osvaja svakodnevicu, vožnju van puta i ekonomičnost, R 1300 GS Adventure duge deonice i dinamiku vožnje. Prema bodovima dakle tanana prednost za prokušanu generaciju, ali oba testera su se složila da na kraju ostaje pitanje ličnog ubeđenja. Razlika je na skoro svakom mestu manja nego što se očekivalo.

Franky rado poredi GS sa gusarskim brodom, i taj svojevrsni osećaj i dalje živi u 1300-ki kao velika revolucija, samo oštrije, dinamičnije i sa jasnijim povratnim informacijama. Ko voli zaobljeni bokser, samouverenu mirnoću i dobro dokumentovano očuvanje vrednosti, u 1250-ki i dalje nalazi u celini skladan motocikl. Ko traži više dinamike, finije regulisanu šasiju, novu elektroniku i položaj sedenja usmeren napred, neće požaliti zbog prelaska.

Možda je to najlepša spoznaja ove ture. Obe generacije smeju da žive jedna pored druge, svaka na svoj način, a krajnji kupac dobija zahvaljujući širem rasponu. Dva izuzetna avanturistička motocikla, jedno predalpsko područje puno oštrih zavoja i šljunka, a na kraju ostaje pre svega poštovanje prema onome što ovi motocikli mogu.