Yamaha R7 vs CFMOTO 675 SR-R vs Zontes 703RR test 2026

Pišemo 2026. godinu. Ko traži sportski motocikl srednje klase, odavno više ne završava automatski kod poznatih Japanaca. Pored Yamahe R7, u boksu stoje CFMOTO 675 SR-R i Zontes 703RR, dva kineska izazivača koji na papiru ozbiljno kreću u napad. I to ne samo vizuelno.

Polazna situacija teško da bi mogla biti zanimljivija. Yamahina R7 nastupa sa dvocilindrašem i 73,4 KS. CFMOTO u ring baca trocilindraš sa 90 KS, a Zontes čak 95 KS. Istovremeno, R7 u Nemačkoj košta 10.999 evra, dok CFMOTO sa 7.999 evra i Zontes sa 7.990 do 8.299 evra ostaju znatno ispod.

Dakle, sve jasno? Više snage plus manje novca pobeđuje? Lepo bi bilo. Upravo na trkaćoj stazi motocikl se ne sastoji samo od broja koji stoji na samom vrhu tehničkih podataka.

Počnimo tamo gde vozač dolazi u kontakt sa motociklom. Kod R7 odmah upada u oči koliko je ceo motocikl uzak. Kompaktni dvocilindraš omogućava usku šasiju, a istovremeno su clip-on upravljači relativno nisko. To daje jasno sportski položaj, a da vozač nije potpuno razapet preko prednjeg točka. Upravo ta mešavina funkcioniše. Na trkaćoj stazi dobijate dobar kontakt sa prednjim krajem i dovoljno slobode kretanja za dinamičnu vožnju. Istovremeno, položaj sedenja ostaje dovoljno razuman da R7 posle pola sata vožnje otvorenim putem ne postane vaučer za fizioterapiju na dva točka. Sa visinom sedišta od 830 mm, ona je čak najviša mašina u triju.

Zontes ide prilično drugačijim putem. Njeni clip-on upravljači su visoko i relativno ravno. Na putu će to mnogim vozačima odgovarati, jer gornji deo tela ne mora toliko napred. Na Slovakia Ringu, međutim, zbog toga nedostaje malo kontakta sa prednjim točkom. Sa njom se itekako može brzo voziti, ali pri sportskom kočenju i ulasku u zavoj između ruku i prednje gume osećajno ostaje jedan sloj vate više.

A CFMOTO? Radi upravo ono što dobri kompromisi rade: ne upada spektakularno u oči, već funkcioniše. Upravljač je niže nego kod Zontesa, ali manje beskompromisno nego kod Yamahe. Relativno veliki razmak između sedišta i upravljača ipak stvara sportski položaj. Za stazu to odgovara, a za put ostaje dovoljno komfora. Fer kompromis.

Sa 689 cm³, 68 Nm pri 6.500 o/min i samo 73,4 KS pri 8.750 o/min, poznati Yamahin CP2 motor u ovom poređenju na prvi pogled deluje pomalo izgladnelo. Dok se dva trocilindraša kreću ka granici od 100 KS, R7 time neće pomerati planine. Ali koliko je to zaista loše? Dobra vest: nimalo.

Dvocilindraš lepo isporučuje potisak iz sredine opsega, kontrolisano reaguje na gas i od vozača ne zahteva posebnu pažnju. Upravo ga to čini zanimljivim za početnike na trkaćoj stazi. Može se ubrzavati iz niskih obrtaja, prelaz pri promeni opterećenja ostaje prijatan, a vozač može da se koncentriše na liniju, tačku kočenja i položaj tela, umesto da stalno raspravlja sa reagiranjem na gas.

Na uskim trkaćim stazama ovaj koncept odlično funkcioniše. Tamo gde se često vozi u nižim brzinama i gde se zavoj nadovezuje na zavoj, R7 može da pruži pravo zadovoljstvo. Na Slovakia Ringu, međutim, dolazi loša vest: u jednom trenutku pravac se jednostavno nastavlja. Tu nedostaju dodatni konji konkurencije. Kada CP2 stigne do vrha, mogli biste, malo preterano rečeno, već da otvorite novine. To nije problem samog motora, već jednostavno posledica snage. Na brzoj stazi pristupačan karakter postaje merljiv nedostatak.

Sad postaje trocilindrično. Zontes crpi snagu iz 699 cm³, daje 95 KS pri 11.500 o/min, a sa 74,4 Nm pri 8.500 o/min i najveći obrtni moment u poređenju. Upravo takav trocilindraš u principu savršeno pristaje sportskom motociklu srednje klase: dole dovoljno obrtnog momenta, gore dovoljno obrtaja, a između dovoljno karaktera.

Mehanički, Zontesov motor zaista ostavlja snažan utisak. Snažno vuče i na dugom pravcu nudi upravo one rezerve koje Yamahi nedostaju. Ko voli da odvrne gas, ovde jasno dobija više potiska. Ali šta dolazi posle dobre vesti? Tačno, loša.

Kod finog podešavanja primećuje se da Zontes još ima posla. Reakcija na promenu opterećenja je znatno izraženija nego kod Yamahe i CFMOTO-a. Naročito pri nežnom otvaranju gasa trocilindraš se ne može uvek dozirati onako fino kako biste želeli pri ubrzavanju iz zavoja. Motocikl nema ride-by-wire, pa quickshifter radi samo pri prebacivanju naviše. Naniže se ide klasično, uz kvačilo. Samo to ne bi bila drama. Važnije je da motor, u osnovi uspešan, zbog postavljanja gubi deo svog potencijala. Meso je odlično, ali sos bi kuhinja još mogla malo da začini.

CFMOTO se sa 674 cm³, 90 KS pri 11.000 o/min i 68 Nm pri 8.250 o/min nalazi prilično tačno između Yamahe i Zontesa. Subjektivno, međutim, na prvi pogled pruža manje spektakla od Zontesa. Motor zvuči prigušenije, radi mirnije i u gornjem opsegu ne deluje toliko divlje. Da li je zato sporija? Prema utiscima sa staze, teško.

Pri ubrzavanju CFMOTO i Zontes su iznenađujuće blizu. Razlika je više u osećaju nego u stvarnom potisku. CFMOTO radi glađe, mekše i proizvodi manje grube reakcije na promenu opterećenja. Zato vam svoju snagu ne viče tako jasno u lice. To je zapravo lep primer zašto motocikl ne mora nužno delovati agresivno da bi bio brz. Zontes pravi više pozorišta, CFMOTO radi staloženije. Za vozača to opet znači više mira pri otvaranju gasa. A mir na trkaćoj stazi retko je nedostatak.

I ovde postoji quickshifter za prebacivanje naviše. Mehanička osnova trocilindraša u svakom slučaju odgovara. Ko sudi samo po zvuku, mogao bi da potceni CFMOTO.

Sada dolazimo do tačke u kojoj razlika u ceni odjednom deluje manje apstraktno. R7 košta oko 3.000 evra više od dve kineske konkurentkinje. Zauzvrat, Yamaha u elektronici servira potpuno drugačiji meni.

R7 ima 6-osnu IMU jedinicu i sisteme pomoći zasnovane na njoj. Tu spadaju, između ostalog, Slide Control, Lift Control, Brake Control, Engine Brake Management, Back Slip Regulator i Launch Control. Više načina vožnje može se prilagoditi, a quickshifter serijski radi u oba smera. Zvuči kao bingo iz tehničkih podataka? Na trkaćoj stazi baš i ne.

Velika razlika je u kvalitetu regulacije. ABS i kontrola proklizavanja rade fino, predvidljivo i pri većim brzinama tako da vozača ne podsećaju stalno da se između njega i gume upravo meša računar. Posebno važno: ABS zadnjeg točka može se isključiti za vožnju na stazi.

Ovde Yamaha plaća iskustvom. Sistemi nisu samo prisutni, oni su do kraja razvijeni.

Zontes i CFMOTO takođe nude modernu opremu. Oba imaju ABS i kontrolu proklizavanja, a Zontes dodatno i načine vožnje. Ono što im nedostaje jeste regulacija zavisna od nagiba kakvu ima Yamaha – i pre svega njena doteranost. Same ugrađene kočione komponente pritom nisu problem. CFMOTO napred ima dva diska od 300 mm sa radijalnim četvoroklipnim čeljustima J.Juan, a Zontes takođe dva diska od 300 mm. Kada ABS pusti kočnicu da radi, usporavanja ima dovoljno.

Kritično postaje tamo gde interveniše algoritam regulacije. Naročito pri kočenju u nagibu sistem ponekad dopušta manje usporavanja nego što bi guma i mehanička kočnica zapravo omogućile. Na trkaćoj stazi to se naravno primeti ranije, ali to nije isključivo problem profesionalaca. I na putu može nastati situacija u kojoj, u blagom nagibu, odjednom morate naglo da kočite. Upravo tada od ABS-a želite dve stvari istovremeno: da ne padnete i da ipak usporite što je jače moguće.

U najvećem delu uobičajene vožnje po putu ova tema jedva da će se primetiti. Ali kada je bitno, poželite tu dodatnu rezervu. Ovde je trenutno najveći zaostatak za Yamahom.

Šta se dešava ako na trenutak zanemarimo elektroniku i motor i jednostavno pitamo: kako se te stvari zapravo voze? Kod Yamahe je odgovor prilično jasan: precizno. Vešanje daje dobru povratnu informaciju, mašina ostaje stabilna i može se čisto držati na liniji i pri solidnoj brzini u zavoju. Sa 189 kg težine s punim spremnicima za tekućine ona je usto najlakša mašina u poređenju.

Tu je i međuosovinsko rastojanje od 1.395 mm. Kombinacija kompaktne geometrije, uske konstrukcije i sportske ergonomije uliva poverenje. R7 ne pokušava da impresionira vozača nekom pojedinačnom spektakularnom osobinom. Ceo paket se jednostavno čisto uklapa.

A onda dolazi CFMOTO.

Sa 195 kg težine s punim spremnicima za tekućine i 1.400 mm međuosovinskog rastojanja, na papiru je veoma blizu Yamahe. I upravo se tako i vozi. Šasija nudi iznenađujuće mnogo stabilnosti, 675 SR-R visoke brzine u zavojima podnosi staloženo, a povratna informacija od gume je dobra.

Ovde se najjasnije vidi koliko je razlika u osnovnoj mehaničkoj konstrukciji postala mala. U finom podešavanju elektronike još nešto nedostaje – ali sa šasijom CFMOTO nema razloga da se krije. To je zaista dobro.

Zontes ima 196 kg težine s punim spremnicima za tekućine i sa 1.450 mm ubedljivo najduže međuosovinsko rastojanje. Ipak, subjektivno pruža najveću okretnost u triju. Pokreće se razigrano i upravo time bi u svakodnevnoj vožnji po putu mogao da stekne mnogo prijatelja.

Na trkaćoj stazi ovaj recept, međutim, ima i drugu stranu. Čim radijusi postanu brži, a vozač želi da drži usku liniju, nedostaje deo preciznosti Yamahe i CFMOTO-a. Motocikl pre počinje da beži ka spolja, a povratna informacija na granici je manje jasna. Tu je i relativno meko podešen prednji kraj. USD vilica od 43 mm pod opterećenjem unosi više pokreta u motocikl. Zontes se zbog toga ne vozi problematično, a kamoli loše. U direktnom poređenju samo se primećuje da su Yamaha i CFMOTO više pažnje posvetili mirnoći i preciznosti.

Za otvoreni put bi upravo ta lakoća mogla biti prijatna. Uostalom, ne vozi se svaki zavoj na putu do poslastičarnice sa ambicijama za IDM šampionat.

Kod težine, inače, čeka malo iznenađenje. Uprkos znatno manjoj snazi, Yamaha je sa 189 kg težine s punim spremnicima za tekućine samo šest kilograma lakša od CFMOTO-a sa 195 kg i sedam kilograma lakša od Zontesa sa 196 kg. Radikalnu dijetu, dakle, nijedna od tri dame nema iza sebe.

Ipak, težina se ne oseća isto kod svakog motocikla. Presudno je gde se nalazi, kako je izabrana geometrija i kako upravljač, sedište i vešanje rade zajedno. Upravo zato Zontes uprkos najvećoj težini deluje razigrano, dok CFMOTO svoje dodatne kilograme prikriva velikom osnovnom stabilnošću. Yamaha pak nudi najzaokruženiju kombinaciju. Laka je, uska, precizna i vozaču relativno brzo omogućava da zaboravi da mora razmišljati o pojedinačnim komponentama. Tako to volimo!

Sada postaje neprijatno za Yamahu. Na nemačkoj cenovnoj etiketi stoji 10.999 evra. CFMOTO košta 7.999 evra, a Zontes, zavisno od navedene cene, 7.990 do 8.299 evra. Dakle, ne govorimo o razlici od nekoliko stotina evra, već o iznosu za koji se može kupiti prilično mnogo guma, goriva i dana na stazi.

Da li je R7 bolji motocikl? U direktnom testu – da. Ima finiju elektroniku, bolje usklađen celokupni sistem, odlično kontrolisano reagiranje na gas i mnogo preciznosti. Višegodišnji Yamahin razvojni rad ne krije se u jednoj spektakularnoj komponenti, već u prelazima između komponenti.

Ali da li je oko 3.000 evra bolja? Na to pitanje mora da odgovori kupac. Jer upravo CFMOTO pokazuje koliko se Yamahi već može približiti kada je reč o šasiji. Zontes pak za svoj novac nudi najjači motor i veoma lako upravljanje. Oba kineska motocikla imaju slabosti, ali nijedna od njih ne čini ceo motocikl lošim.

Može li se, dakle, Yamaha R7 2026. godine zbaciti sa trona? Još ne sasvim.

Yamaha R7 ostaje najkompletniji sportski motocikl u poređenju. Njen motor od 73,4 KS je na brzim pravcima jasno slaba tačka, ali u reagiranju na gas, vešanju, povratnoj informaciji i pre svega elektronici Yamaha isporučuje najzreliji celokupni paket. Vozaču olakšava brzu vožnju. A upravo to vredi više nego što bi sam broj konjskih snaga dao naslutiti.

CFMOTO 675 SR-R je za mene najneprijatniji progonitelj. Njen trocilindraš deluje manje divlje od Zontesovog, ali u potisku jedva da je slabiji. Pre svega impresionira stabilna šasija. Ako CFMOTO doda još u finom podešavanju sistema pomoći, za etablirane proizvođače će postati zaista zanimljivo.

Zontes 703RR sa 95 KS ima najjači motor, a uz to i prijatno razigrano upravljanje. Istovremeno joj u reagiranju na gas, osećaju za prednji kraj i preciznosti još nedostaju oni poslednji procenti koji na trkaćoj stazi posebno dolaze do izražaja.

Pravi rezultat ovog poređenja zato možda uopšte nije Yamaha protiv Kine. On glasi iskustvo protiv tempa razvoja. Yamaha u poslednjih deset procenata još vodi. Ali CFMOTO i Zontes su već pokazali koliko su brzo završili prvih devedeset.

A ako isto poređenje ponovo budemo vozili za pet godina? Tada bi moglo postati zaista napeto.