Ultimativno prerađena! Nova Honda CRF450R 2027 na testu

Obično Honda svom najboljem motokros modelu priušti veliku preradu tek otprilike svake četiri godine – poslednja je bila 2025. Ovo sada netipično ažuriranje svoju izuzetnost pokazuje ne samo ranim pojavljivanjem, već i mottom razvoja „Kiwami“. To je japanska reč koja otprilike znači ultimativna prerada. Prvi veliki četvorotaktni krosaš Honde predstavljen je pre 25 godina, sa modelskom godinom 2002, a od tada je u proseku svake četiri godine dolazilo do veće modelske dorade. Ovog puta Japanci nisu želeli da gube toliko vremena: posle samo dve godine sve je urađeno iznova – ili bar skoro sve. Ključni podaci govore sami za sebe: oko 10 procenata veća maksimalna snaga, gotovo 4 procenta veći obrtni moment, a sa punim rezervoarom teži samo 108 kilograma – 4 kilograma manje nego kod prethodnika. Time je model iz 2027. godine najlakša 450-ica Honde od 2009. godine, a odnos snage i težine poboljšan je za čak 14 procenata.

Jednocilindrični motor od 449,5 ccm dobio je najobimniju preradu za više od deset godina, pri čemu je izgubio čak 2,7 kilograma, a uz to je i za 17 milimetara uži. Prečnik cilindra povećan je za jedan milimetar na 97 milimetara, hod klipa smanjen je na 60,83 milimetra, a kompresija je povećana na 13,75:1. Veći titanijumski ventili (40 milimetara usisni, 32 milimetra izduvni), prerađen Unicam razvod ventila, ispravljena kutija za vazdušni filter i novi filter vazduha sa 10 procenata manjim otporom protoka omogućavaju motoru da „diše“ slobodnije. Cilj pritom izričito nije bio samo maksimalna snaga: opseg obrtaja koji se može koristiti treba da bude širok, reagovanje na gas bolje, a motor u celini treba da postane vozljiviji, bez gubitka performansi. Novi izduvni sistem sa debljim kolektorom takođe ispunjava aktuelne propise o buci FIM-a i AMA-e (111 dB) – vožnja na trkama je stoga bezbrižna.

Prava poslastica krije se u kvačilu: gumom prigušeni „Back Torque Limiter“ predstavlja svetsku novinu u serijskom motokrosu i funkcioniše preko tri gumena elementa i tri klipa, slično anti-hopping kvačilu. Rezultat: manje kočenja motorom i više osećaja kao na dvotaktašu prilikom ulaska u zavoj. Razvoj je, uzgred, trajao tri godine – tek treća generacija koncepta našla je put u serijsku proizvodnju, nakon što ju je testirao HRC fabrički tim u MXGP šampionatu. Uz to, kvačilo je 400 grama lakše i za 7 milimetara manjeg prečnika. I menjač je znatno prerađen: stepeni prenosa se sada više preklapaju, pa je potrebno manje menjati brzine po krugu, jer se motor može duže voziti do ograničenja obrtaja ili se ranije prebaciti u viši stepen prenosa. Prvi stepen prenosa ima duži prenosni odnos i trebalo bi da bude upotrebljiviji, naročito u blatnjavim uslovima. U skladu s tim, na zadnjem točku sada se nalazi lančanik sa 51 umesto 49 zubaca. Takođe je i elektro-starter olakšan za pola kilograma.

Aluminijumski ram je 70 procenata redizajniran i postao je 10 procenata krući – bez povećanja mase. Nova aluminijumska zadnja viljuška je 8 milimetara duža i sada, umesto pravougaonog, ima pre svega D-oblik poprečnog preseka, što treba da poboljša vozljivost u kolotragama. Sa dužom viljuškom, međuosovinsko rastojanje poraslo je na 1.490 milimetara, a prilagođeni su i ugao upravljačke glave (27,5 stepeni) i predhod (116,7 milimetara). Kod ovesa, Honda sa Showa komponentama uvodi novu filozofiju: cilj više nije što manje trenje, već optimalno trenje – u početku osetljivo reagovanje, a dublje u hodu ovesa ciljano više prigušenja. Za to se u 49-milimetarskoj upside-down viljušci brine novi „Dynamic Blow System“, oplemenjen Kashima premazom. Pozadi radi novi amortizer u sklopu prerađenog Pro-Link sistema poluga. Točkovi su postali lakši i stabilniji, a pozadi je montirana šira guma 120/90-19 Dunlop MX34. Kočenje i dalje obavlja Nissin, pri čemu bi prednji dvoklipni kočioni čeljust trebalo da bude 25 procenata otporniji na fading (pregrevanje kočnica).

Upravljanje elektronskim pomagalima i dalje je prilično intuitivno: levo na upravljaču pritiskom na dugme mogu se birati tri mape paljenja – 1 je standardna, 2 mekša, 3 agresivnija. Uz to postoji HSTC kontrola proklizavanja u tri stepena (ili se može potpuno isključiti) i HRC Launch Control, koja se aktivira dugim pritiskom na dugme startera. Mape paljenja doduše ne mogu da se menjaju preko aplikacije na pametnom telefonu – zato Honda odmah nudi tri na izbor, dok drugi proizvođači obično nude samo dve mape. Kada je reč o oplati, Honda se vratila klasičnom, tradicionalnom crveno-plavom izgledu u HRC trikolor stilu – svakako stvar ukusa. Zanimljivo: mnogi plastični delovi napravljeni su od reciklovanog materijala. Rezervoar sada prima 7,1 litara (plus 0,8 litara), sedište je postalo nešto ravnije (953 milimetra visine sedišta).

Dosta teorije – idemo na stazu. GP staza u Arko di Trentu bila je sveže izbrazdana i zalivena: savršeni uslovi za testiranje, iako je 37 stepeni u hladu obezbedilo dosta znoja. Od samog početka sam se osećao prijatno na novoj Hondi. Već posle nekoliko krugova pozitivno se ističe novokonstruisani menjač: iz uskih zavoja moguće je ubrzavati u drugoj brzini i jednostavno je ostaviti uključenu, ako je put do sledećeg zavoja prekratak za prebacivanje u viši stepen. Honda čisto turira, bez neprijatnih vibracija, i nastavlja da vuče dalje. Isto tako se iz zavoja mogu voziti i viši stepeni prenosa, po potrebi uz malo pomoći kvačila. U poređenju sa prethodnikom, CRF je u samom donjem opsegu obrtaja izgubio nešto obrtnog momenta, ali se motor u celini pokazuje veoma vozljivim.

Standardna mapa je dobra i brza za vožnju. Meni lično se, ipak, najviše dopala mekša mapa, kada je staza bila više izvožena, a i ja sam bio nešto umorniji – ona reaguje mekše i time štedi snagu vozača, ali i dalje snažno vuče. Sa njom su svi veći skokovi bili bez problema izvodljivi. Agresivna mapa je pre namenjena ambicioznim trkačima ili vožnji po dubokom pesku. Ubrzava najdinamičnije i najživlje, ali vozač treba da joj bude dorastao po kondiciji i vozačkom umeću. Ako je tome dorastao, sa njom će imati i zadovoljstvo i uspeh.

I šasija ubeđuje: oves je fabrički podešen pre na čvršću stranu – po mom mišljenju prijatno, jer su mnogi serijski ovesi često malo previše meki. Čak i kod predugačkih skokova, Honda nije udarala u kraj hoda ovesa, ili samo veoma blago, a i na izvoženoj stazi oves je funkcionisao besprekorno. Kome bi to bilo previše čvrsto, može slobodno da otpusti kompresiju za nekoliko klikova, na šta Honda osetljivo reaguje. Balans je tačan: CRF se više ne prevrće toliko igrivo u uske zavoje kao ranije, ali je zato postala znatno stabilnija, a poznata Honda nervoza je nestala – ipak se bez velikog napora ulazi u svaku usku putanju. Oduševljavajuće: kada bi me izbor linije ipak isterao ka spolja, Honda se dala navesti kao na šinama u unutrašnje putanje. I u vazduhu je motocikl dobro izbalansiran – whipovi, scrubovi i korekcije pravca idu lako od ruke.

Kočnice ne daju nikakav povod za zamerku. Jedino mi je kvačilo posle nekoliko krugova delovalo pomalo teško za rukovanje – ovde bih poželeo manju silu na ruci, iako se sa mekšom mapom i kontrolom proklizavanja na stepenu 1 kvačilo gotovo i ne mora koristiti. Slipper efekat novog Back Torque Limitera teško je bilo oceniti na mekoj, a time i prilično snažno kočećoj podlozi – slabije kočenje motorom je, međutim, delovalo veoma prijatno. Upadljivo je i to da je nova CRF zaista tiha. Tu se primeti da novi propisi o buci deluju – zato je motocikl novim izduvnim sistemom odlično opremljen za naredne godine.

„Kiwami“ koncept je uspeo: Honda CRF 450 R 2027 postala je lakša, jača, a ipak vozljivija. Novi menjač, uspešan balans stabilnosti i okretnosti, kao i čvrst, ali osetljiv oves, čine novu CRF motociklom na kome se čovek odmah oseća prijatno – bilo da je reč o ambicioznom trkaču ili hobi vozaču. Nestrpljenje Honda inženjera se isplatilo. U Nemačkoj CRF 450 R košta 10.499 evra sa uračunatim troškovima transporta, u Austriji 11.490 evra sa uračunatim PDV-om i NoVA porezom. Nova CRF 450 R biće dostupna od jeseni 2026. godine.