Schaeffler simpozijum: ovako vozi motocikl budućnosti

U okviru naše 1000PS provere u pogonu posećujemo Schaeffler Automotive simpozijum 2026 u Bühlu i zajedno sa stručnjacima tehnološkog koncerna Schaeffler bacamo pogled na budućnost motocikla. Umesto suvoparne teorije, ide se direktno na test stazu. Vozimo električna razvojna vozila, rani hibridni prototip i Side-by-Side vozilo snage 150 kW, opširno razgovaramo sa stručnjacima Torstenom Bellonom i Didierom Busquetom i na kraju iznosimo naš zaključak. Ko želi da tehniku ne samo čuje objašnjenu, već i doživi u pokretu, može u 1000PS videu pronaći kompletne intervjue, probne vožnje i ličnu procenu McGregora o budućnosti motocikla.

Kada se nekoliko stotina inženjera, proizvođača i tehničkih rukovodilaca okupi u Bühlu, moglo bi se u prvi mah očekivati događaj pun suvoparne teorije, dijagrama i strogo čuvanih izložaka. Na Schaeffler Automotive simpozijumu 2026 ipak nije ostalo samo na posmatranju delova pod hladnim svetlom hale. Na test poligonu su prototipovi mogli biti vozeni, automatski sistemi za menjanje brzina isprobani, a električni pogoni doživljeni pod opterećenjem. Tamo gde gume struže po asfaltu, motori guraju napred, a menjači čujno obavljaju svoj posao, apstraktna budućnost odjednom postaje nešto opipljivo.

Schaeffler je predstavio više od 320 proizvoda iz oblasti kontrole vozila, šasije i karoserije, pogonskog sklopa (Powertrain) i upravljanja energijom. Po prvi put su i motocikli dobili sveobuhvatan sopstveni nastup. Pored ležajeva i upravljačkih jedinica motora, u fokusu su bili automatski menjači, električni pogoni i rešenja za povezana vozila.

Torsten Bellon, rukovodilac poslovne jedinice za motocikle i Powersports u kompaniji Schaeffler, trezveno procenjuje značaj svog sektora unutar koncerna. Sektor motocikala trenutno čini oko jedan procenat ukupnog prometa Schafflera, ali raste. Njegov odsek zato svesno koristi veliki tehnički alatni sanduk koncerna. Komponente, elektronika i znanje iz razvoja automobila se preuzimaju i zatim ciljano prilagođavaju za motocikle, skutere, ATV-ove i druga Powersports vozila.

Schaeffler ne proizvodi sopstvene motocikle; umesto toga kompanija razvija sisteme koji se isporučuju proizvođačima vozila. Mnogo toga ostaje nevidljivo za vozača, iako duboko radi u mehaničkom srcu poznatih mašina. Kao konkretan primer Bellon navodi upravljanje motorom kod Ducati V4. Schaeffler za to isporučuje tehniku vezanu za snabdevanje gorivom, dovod vazduha i elektronsko upravljanje. Ime retko stoji krupno na rezervoaru, ali pripadajuće komponente ponekad rade direktno između ručice gasa, ubrizgavanja i komore za sagorevanje.

Istorija simpozijuma, prema Bellonu, seže sve do 1978. godine, kada je događaj još uvek održavan kao konferencija o menjačima. Kasnije je od toga nastao Schaeffler kolokvijum, pre nego što je dobio svoj današnji međunarodni oblik. Kompanija svake četiri godine okuplja kupce, vozila i stručnjake. 2026. godina bila je prva u kojoj su motocikli i Powersports proizvodi bili zastupljeni u ovako širokom obimu. Nije se radilo samo o predstavljanju gotovih rešenja pod svetlima reflektora, već o njihovoj vožnji, diskusiji i daljem razvoju zajedno sa proizvođačima.

Ko kod buduće mobilnosti automatski pomisli samo na baterije i električne motore, od Bellona dobija znatno diferenciraniji odgovor. Schaeffler računa da će motor sa unutrašnjim sagorevanjem u sektoru motocikala ostati prisutan još dugo. Kompanija tamo doduše više ne očekuje snažan rast tržišta, ali se i dalje radi na novim komponentama i čistijim strategijama upravljanja. Generacija koja se trenutno razvija trebalo bi, prema Bellonu, da od 2027. godine prvi put krene u serijsku proizvodnju.

Razlog ne leži samo u tradiciji ili emociji. Snažni električni motocikli i dalje se bore sa težinom, dometom i troškovima. Dok se mali gradski skuter relativno lako može elektrificirati, veliki turistički motocikl mora nositi dovoljno energije za autoput, planinski put i duge dnevne deonice. Svaki dodatni kilovat-čas pritom sedi u šasiji poput teškog suvozača. Za snažne motocikle motor sa unutrašnjim sagorevanjem zato za sada ostaje tehnički i ekonomski relevantno rešenje.

Schaeffler zato i dalje ulaže u klasičnu tehniku motora. Integracijom kompanije Vitesco Technologies u koncern je stiglo dodatno znanje o upravljanju motorom, elektronici i procesima sagorevanja. U budućnosti bi, prema Bellonu, i tehnologije poput preciznijeg pomeranja bregaste osovine mogle sve više prelaziti iz automobilske industrije na motocikle. Pritom se manje radi o još većoj vršnoj snazi. Toga moderni motocikli uglavnom već imaju dovoljno.

Didier Busquet, rukovodilac proizvodne grupe za motocikle i Powersports u kompaniji Schaeffler, takođe vidi dalji razvojni potencijal u motoru sa unutrašnjim sagorevanjem. U intervjuu, između ostalog, pokazuje individualno oblikovana tela leptira gasa, kojima se dovod vazduha može prilagoditi različitim konceptima motora. Cilj je povezati snagu i vozljivost sa budućim zahtevima u pogledu emisije.

Posebno je zanimljiva sledeća generacija upravljačkih jedinica motora. Planirane jedinice trebalo bi ne samo da kontrolišu dvocilindrične, trocilindrične i četvorocilindrične motore, već i da dodatno upravljaju automatizovanim menjačem i hibridnim pogonom. Od nekoliko pojedinačnih kutija bi tako nastala kompaktna jedinica. Na motociklu, gde se rezervoar, kutija za vazduh (airbox), amortizer, izduvni sistem i elektronika bore za svaki centimetar, ovakvo objedinjavanje može uštedeti prostor za ugradnju, ožičenje i troškove.

Automatizovani sistemi za menjanje brzina odavno više nisu egzotična ideja, ali su zahtevna rešenja do sada uglavnom bila prisutna kod skupljih motocikala. Prema Busquetu, Schaeffler želi ovu tehniku učiniti dostupnom i srednjoj klasi, a time i širem tržištu. Odgovarajući prototip razvijen je u roku od šest meseci i redakcija 1000PS je već imala priliku da ga isproba na simpozijumu.

Pritom se ne radi samo o tome da se vozaču oduzme rad sa kvačilom. Automatizovani menjač može ciljano povezati motor sa unutrašnjim sagorevanjem i električnu mašinu, kontrolisati broj obrtaja i držati oba pogona u odgovarajućim radnim opsezima. Istovremeno vozač i dalje treba da može da utiče na rad sistema. Još uvek se radi na tome da li će se ručne intervencije obavljati putem tastera ili klasične menjačke poluge.

Kod malih motocikala Schaeffler vidi znatno veći potencijal za čisto električne pogone. Fokus je za sada na sistemima od 48 volti za azijska tržišta, posebno Indiju, i na manjim vozilima u ekvivalentu od 150 kubika, koja se relativno lako mogu elektrificirati. Bellon govori o oko 25 miliona motocikala godišnje, od kojih je već oko dva miliona elektrificirano. Zajedno sa indijskim zajedničkim ulaganjem (joint venture) razvija se električna mašina, dok Schaeffler sam doprinosi elektronikom.

Ova elektronika treba ne samo da upravlja električnim motorom, već i da preuzme dodatne funkcije vozila. Kao dopunu, Schaeffler razvija sistem za upravljanje baterijom. Prvobitno se pošlo od pretpostavke da će odgovarajuće sisteme isporučivati proizvođači baterija. Prema Bellonu, postojeća rešenja ipak nisu ispunjavala sve zahteve u pogledu funkcionalne bezbednosti. Upravo kod električnog motocikla, protok struje, stanje baterije i mogući kvarovi moraju biti kontrolisani pre nego što od malog odstupanja nastane veliki problem.

48 volti pogodno je pre svega za manja vozila u opsegu snage klasičnog motocikla od 150 kubika. Čim se zahteva znatno veća snaga, jačina struje naglo raste. Tada su potrebni provodnici većeg preseka, koji postaju teži i zauzimaju više prostora za ugradnju. Za snažnija vozila stoga bi dugoročno mogla biti smislena tehnologija visokog napona.

Što je napon veći, to pri istoj snazi može biti manja potrebna struja. To omogućava tanje provodnike i smanjuje gubitke. Za vozača od toga u idealnom slučaju ostaje malo vidljivo. On samo primeti da pogon snažno gura napred, a da se ispod rezervoara i sedišta ne uzdižu predimenzionisani snopovi kablova.

Emotivno najuzbudljivije vozilo simpozijuma bio je rani hibridni prototip. On je objedinjavao motor sa unutrašnjim sagorevanjem, električnu mašinu i automatizovanu tehniku menjanja brzina. U sporom gradskom saobraćaju ovakav motocikl bi mogao da se kreće potpuno električno, a time i tiho. Van grada bi preuzimao motor sa unutrašnjim sagorevanjem i pružao domet, snagu, zvučnu kulisu i mehaničku povratnu informaciju koje mnogi motociklisti ne bi želeli da izgube.

Schaeffler troškove pritom smatra ključnim. Hibrid ne bi smeo da izazove masivnu doplatu u odnosu na normalan motocikl, već mora ostati realna alternativa. Da li i kada će od toga nastati serijsko vozilo, na simpozijumu je još uvek bilo otvoreno pitanje. Osnovna ideja je ipak primamljiva: nečujno kliziti kroz grad, a kasnije na otvorenom putu ponovo dobiti snagu, domet i zvuk iz motora sa unutrašnjim sagorevanjem.

Busquet u razgovoru jasno ističe da Schaeffler, uz svu ovu tehniku, ne želi da žrtvuje zadovoljstvo pri vožnji. Cilj je da se očuvaju emocije, povratna informacija i poznate karakteristike vožnje, dok se istovremeno smanjuju emisije i poboljšavaju komfor i bezbednost. Inženjeri u sektoru motocikala sami dolaze iz sveta motocikala i zato nove sisteme svesno posmatraju iz perspektive vozača.

To u prvi mah zvuči kao tipična poruka proizvođača, ali u kontekstu automatizovanih menjača i hibridnih pogona dobija na težini. Motocikl sme biti efikasan, a ipak delovati živo pri davanju gasa. Sme biti lak za upravljanje, a da se pritom ne oseća sterilno. I sme postati čistiji, a da pritom ne uguši svaki mehanički znak života ispod nekoliko slojeva softvera.

Za Bellona budućnost ne leži u jednom jedinom konceptu pogona. Prema njegovoj proceni, mali i urbani motocikli mogu se relativno lako elektrificirati. U segmentu snažnih motocikala, s druge strane, težina, domet i troškovi ostaju velike prepreke. Tamo će motor sa unutrašnjim sagorevanjem još dugo igrati važnu ulogu, dok bi hibridna rešenja mogla otvoriti dodatnu mogućnost između ta dva sveta.

Istovremeno, Bellon vidi snagu Schafflera u kombinaciji različitih kompetencija. Integracijom kompanije Vitesco Technologies, kompanija može mehaničke komponente, upravljanje motorom, elektroniku, upravljanje menjačem i elektrifikovane pogone posmatrati snažnije kao zajednički sistem. Budućnost ne treba da nastane kroz sve veći broj pojedinačnih komponenata, već kroz rešenja u kojima više funkcija tešnje sarađuje.

Upravo u tome Bellon vidi razliku u odnosu na običnog dobavljača delova. Schaeffler ne želi da čeka konkretnu narudžbinu, već zajedno sa proizvođačima razmišlja koja tehnika je potrebna budućim motociklima i kako se ona može isplativo pustiti u serijsku proizvodnju.

Nakon razgovora i probnih vožnji, redakcija 1000PS izvodi jasan zaključak: budućnost motocikla neće odrediti samo jedan pogon. Motori sa unutrašnjim sagorevanjem će nas pratiti još dugo, električni pogoni će dobijati na značaju pre svega u urbanim sredinama, a hibridna rešenja bi mogla povezati oba sveta.

Posebno zanimljivim se pritom čini Schaefflerov pristup da se motor, menjač i elektronika posmatraju snažnije kao celovit sistem. Koji će koncepti na kraju uspešno povezati zadovoljstvo pri vožnji, svakodnevnu upotrebljivost i razumnu cenu, ipak se neće odlučiti u laboratoriji, već na putu.