Schaeffler simpozijum: ovako vozi motocikl budućnosti

U okviru naše 1000PS provere posetili smo Schaeffler Automotive Symposium 2026 u Bühlu i zajedno sa stručnjacima tehnološkog koncerna Schaeffler bacili pogled na budućnost motocikla. Umesto suvoparne teorije, odmah smo krenuli na test-stazu. Vozili smo električna razvojna vozila, rani hibridni prototip i Side-by-Side snage 150 kW, opširno smo razgovarali sa stručnjacima Torstenom Bellonom i Didierom Busquetom i na kraju izveli naš zaključak. Ko želi ne samo da čuje objašnjenja o tehnici, već i da je doživi u pokretu, u 1000PS video zapisu pronaći će kompletne intervjue, test-vožnje i ličnu procenu Gregora Dörscha o budućnosti motocikla.

Kada se nekoliko stotina razvojnih inženjera, proizvođača i tehničkih odgovornih lica okupi u Bühlu, čovek bi na prvu pomislio na događaj pun suvoparne teorije, dijagrama i strogo čuvanih izložaka. Ipak, na Schaeffler Automotive Symposium-u 2026 nije ostalo samo na pogledu na komponente pod hladnim svetlom hale. Na test-poligonu smelo se pokretati prototipove, isprobavati automatske sisteme menjanja brzina i doživljavati električne pogone pod opterećenjem. Tamo gde gume struže po asfaltu, motori guraju napred, a menjači čujno obavljaju svoj posao, apstraktna budućnost odjednom postaje nešto opipljivo.

Schaeffler je predstavio više od 320 proizvoda iz oblasti upravljanja vozilom, šasije i karoserije, pogonske grupe i upravljanja energijom. Po prvi put su i dvotočkaši dobili obiman sopstveni nastup. Pored ležajeva i upravljačkih jedinica motora, u fokusu su bili automatski menjači, električni pogoni i rešenja za povezana vozila.

Torsten Bellon, rukovodilac poslovne jedinice za dvotočkaše i Powersports u Schaeffleru, trezveno procenjuje značaj svog odseka unutar koncerna. Odsek za dvotočkaše trenutno predstavlja otprilike jedan procenat ukupnog Schaeffler prometa, ali raste. Njegov odsek stoga svesno poseže za velikim tehničkim arsenalom koncerna. Komponente, elektronika i znanje iz razvoja automobila preuzimaju se i potom ciljano prilagođavaju motociklima, skuterima, ATV-ovima i drugim Powersports vozilima.

Schaeffler ne proizvodi sopstvene motocikle; umesto toga, kompanija razvija sisteme koji se isporučuju proizvođačima vozila. Mnogo toga ostaje nevidljivo za vozača, iako radi duboko u mehaničkom srcu poznatih mašina. Kao konkretan primer Bellon navodi upravljanje motorom kod Ducati V4. Schaeffler za to isporučuje tehniku vezanu za snabdevanje gorivom, dovod vazduha i elektronsko upravljanje. Ime se retko nalazi krupnim slovima na rezervoaru, ali pripadajuće komponente ponekad rade direktno između ručice gasa, ubrizgavanja i komore za sagorevanje.

Istorija simpozijuma, prema Bellonu, seže sve do 1978. godine, kada je događaj još bio održavan kao konferencija o menjačima. Kasnije je od toga nastao Schaeffler kolokvijum, pre nego što je dobio svoj današnji međunarodni oblik. Svake četiri godine kompanija okuplja klijente, vozila i stručnjake. 2026. godina bila je prva u kojoj su motocikli i Powersports proizvodi bili zastupljeni u ovolikoj meri. Nije se radilo samo o izlaganju gotovih rešenja pod reflektorima, već o njihovom vožnji, raspravi i zajedničkom daljem razvoju sa proizvođačima.

Ko pri budućoj mobilnosti automatski pomisli samo na baterije i električne motore, od Bellona dobija znatno diferenciraniji odgovor. Schaeffler računa da će motor sa unutrašnjim sagorevanjem u segmentu dvotočkaša još dugo ostati prisutan. Snažan rast tržišta kompanija tu doduše više ne očekuje, ali se ipak i dalje radi na novim komponentama i čistijim strategijama upravljanja. Generacija koja se trenutno razvija trebalo bi, prema Bellonu, prvi put da uđe u serijsku proizvodnju od 2027. godine.

Razlog ne leži samo u tradiciji ili emociji. Snažni električni motocikli i dalje se bore sa težinom, dometom i troškovima. Dok se mali gradski skuter relativno lako može elektrifikovati, veliki turistički motocikl mora poneti dovoljno energije za autoput, planinski put i duge dnevne etape. Svaki dodatni kilovat-čas sedi pritom kao težak saputnik u šasiji. Za snažne motocikle motor sa unutrašnjim sagorevanjem stoga zasad ostaje tehnički i ekonomski relevantno rešenje.

Schaeffler stoga i dalje ulaže u klasičnu tehniku motora. Integracijom kompanije Vitesco Technologies u koncern je došlo dodatno znanje o upravljanju motorom, elektronici i procesima sagorevanja. Prema Bellonu, u budućnosti bi i tehnologije poput preciznijeg podešavanja bregaste osovine mogle sve više prelaziti iz automobilskog sektora u motocikle. Pritom se ne radi toliko o još većoj vršnoj snazi. Toga moderni motocikli uglavnom već imaju dovoljno.

Didier Busquet, rukovodilac proizvodne grupe za dvotočkaše i Powersports u Schaeffleru, takođe vidi dalji razvojni potencijal u motoru sa unutrašnjim sagorevanjem. U intervjuu je, između ostalog, pokazao individualno oblikovana tela leptirastih ventila, kojima se dovod vazduha može prilagoditi različitim konceptima motora. Cilj je da se snaga i vozivost povežu sa budućim zahtevima o emisijama.

Posebno je zanimljiva sledeća generacija upravljačkih jedinica motora. Planirane jedinice trebalo bi ne samo da kontrolišu dvocilindrične, trocilindrične i četvorocilindrične motore, već dodatno da mogu da upravljaju automatizovanim menjačem i hibridnim pogonom. Od nekoliko zasebnih kutija tako bi nastala kompaktna jedinica. Na motociklu, gde se rezervoar za gorivo, kutija za vazduh, amortizer, izduvni sistem i elektronika bore za svaki centimetar, ovakvo objedinjavanje može uštedeti prostor, ožičenje i troškove.

Automatizovani sistemi menjanja brzina odavno više nisu egzotična ideja, ali zahtevna rešenja se dosad često nalaze u skupim motociklima. Schaeffler želi, prema Busquetu, tu tehniku da učini dostupnom i za srednju klasu, a time i za šire tržište. Odgovarajući prototip razvijen je u roku od šest meseci i redakcija 1000PS ga je već mogla da isproba na simpozijumu.

Pritom se ne radi samo o tome da se vozaču oduzme rad sa kvačilom. Automatizovani menjač može ciljano da poveže motor sa unutrašnjim sagorevanjem i električnu mašinu, kontroliše broj obrtaja i drži oba pogona u odgovarajućim radnim opsezima. Istovremeno, vozač i dalje treba da ima mogućnost uticaja. Još se radi na tome da li će se ručne intervencije vršiti preko dugmadi ili klasične ručice menjača.

Kod malih dvotočkaša Schaeffler prepoznaje znatno veći potencijal za čisto električne pogone. Fokus je zasad na sistemima od 48 volti za azijska tržišta, posebno Indiju, i na manjim vozilima ekvivalenta od 150 kubika, koja se relativno jednostavno mogu elektrifikovati. Bellon govori o oko 25 miliona dvotočkaša godišnje, od kojih je već otprilike dva miliona elektrifikovano. Zajedno sa indijskim zajedničkim poduhvatom razvija se električna mašina, dok Schaeffler sam doprinosi elektroniku.

Ta elektronika treba ne samo da upravlja električnim motorom, već i da preuzme druge funkcije vozila. Dodatno, Schaeffler razvija sistem za upravljanje baterijom. Prvobitno se pretpostavljalo da će takve sisteme isporučiti proizvođači baterija. Prema Bellonu, postojeća rešenja nisu ispunjavala sve zahteve za funkcionalnu bezbednost. Upravo kod električnog dvotočkaša protok struje, stanje baterije i mogući kvarovi moraju se kontrolisati pre nego što od malog odstupanja nastane veliki problem.

48 volti pogoduje pre svega manjim vozilima u opsegu snage klasičnog dvotočkaša od 150 kubika. Čim se zahteva znatno veća snaga, jačina struje snažno raste. Tada su potrebni vodovi većeg preseka, postaju teži i zauzimaju više prostora. Za snažnija vozila stoga bi dugoročno moglo biti smisleno primeniti tehniku visokog napona.

Što je napon veći, to pri istoj snazi može biti manja potrebna struja. To omogućava tanje vodove i smanjuje gubitke. Za vozača od toga u idealnom slučaju ostaje malo vidljivo. On samo primećuje da pogon snažno gura napred, bez predimenzionisanih snopova kablova ispod rezervoara i sedišta.

Emocionalno najzanimljivije vozilo simpozijuma bio je rani hibridni prototip. Objedinjavao je motor sa unutrašnjim sagorevanjem, električnu mašinu i automatizovanu tehniku menjanja brzina. U sporom gradskom saobraćaju takav bi motocikl mogao da vozi isključivo električno, a time i tiho. Van grada motor sa unutrašnjim sagorevanjem bi preuzeo i pružio domet, snagu, zvučnu kulisu i mehaničku povratnu informaciju koje mnogi vozači motocikala ne žele da izgube.

Schaeffler smatra da su troškovi pritom presudni. Hibrid ne sme da izazove masivnu doplatu u odnosu na normalan motocikl, već mora ostati realna alternativa. Da li će i kada od toga nastati serijsko vozilo, na simpozijumu je još bilo otvoreno pitanje. Osnovna ideja je ipak primamljiva: bešumno kliziti kroz grad i kasnije na otvorenom putu ponovo dobiti snagu, domet i zvuk iz motora sa unutrašnjim sagorevanjem.

Busquet u razgovoru jasno kaže da Schaeffler uprkos svoj toj tehnici ne želi da žrtvuje zadovoljstvo u vožnji. Cilj je da se sačuvaju emocije, povratna informacija i poznata svojstva vožnje, dok se emisije smanjuju, a udobnost i bezbednost poboljšavaju. Razvojni inženjeri u odseku za dvotočkaše sami dolaze iz sveta motocikala i stoga nove sisteme svesno posmatraju iz perspektive vozača.

To isprva zvuči kao tipična poruka proizvođača, ali u kontekstu automatizovanih menjača i hibridnih pogona dobija na težini. Motocikl sme da bude efikasan, a ipak da deluje živo pri davanju gasa. Sme da bude jednostavan za rukovanje, a da pritom ne deluje sterilno. I sme da postane čistiji, a da ne uguši svaki mehanički znak života ispod nekoliko slojeva softvera.

Za Bellona budućnost ne leži u jednom jedinom konceptu pogona. Mali i urbani dvotočkaši, prema njegovoj proceni, relativno se jednostavno mogu elektrifikovati. U segmentu snažnih motocikala, međutim, težina, domet i troškovi ostaju velike prepreke. Tamo će motor sa unutrašnjim sagorevanjem još dugo igrati važnu ulogu, dok bi hibridna rešenja mogla da otvore dodatnu mogućnost između oba sveta.

Istovremeno, Bellon vidi snagu Schafflera u kombinaciji različitih kompetencija. Integracijom kompanije Vitesco Technologies koncern može mehaničke komponente, upravljanje motorom, elektroniku, upravljanje menjačem i elektrifikovane pogone snažnije da posmatra kao zajednički sistem. Budućnost ne bi trebalo da nastane kroz sve veći broj pojedinačnih komponenti, već kroz rešenja u kojima više funkcija tešnje sarađuje.

Upravo u tome za Bellona leži i razlika u odnosu na običnog dobavljača delova. Schaeffler ne želi da čeka konkretnu narudžbinu, već zajedno sa proizvođačima da razmišlja koju tehniku budući motocikli treba da imaju i kako se ona može isplativo dovesti u serijsku proizvodnju.

Nakon razgovora i test-vožnji redakcija 1000PS izvodi jasan zaključak: budućnost motocikla neće odrediti samo jedan pogon. Motori sa unutrašnjim sagorevanjem će nas pratiti još dugo, električni pogoni će dobijati na značaju pre svega u urbanom području, a hibridna rešenja mogla bi da povežu oba sveta.

Posebno zanimljiv čini se Schafflerov pristup da motor, menjač i elektroniku snažnije posmatra kao celovit sistem. Koji koncepti će na kraju povezati zadovoljstvo u vožnji, svakodnevnu upotrebljivost i razumnu cenu, ipak se neće odlučiti u laboratoriji, već na putu.