Honda CB1000F 2026 test: Bol d'Or se vratio

Nova Honda CB1000F izgleda kao pozdrav iz velike ere AMA superbajkova, ali vozi u skladu sa sadašnjicom. Četverocilindrični motor snažno gura, ovjes iznenađuje, a zvuk je jednostavno božanstven.

Rim, 38 stepeni na suncu i preda mnom zaista stoji Freddie Spencer. Pozdrav! Za osobu čiji je entuzijazam za motocikle presudno oblikovan američkim superbike trkama ranih osamdesetih, to je naravno ludilo. Spencer, Wes Cooley, Dave Aldana i Eddie Lawson su se tada obračunavali na velikim, divljim četverocilindričnim motociklima. Upravo tu je za mene nastala prava fascinacija ovim motociklima.

CB750F, CB900F i kasnije CB1100F nisu bili nježne tvorevine. To su bile prave zvijeri, musclebajkovi, s kojima se stvarno borilo u AMA superbike trkama. Polazna tačka bili su serijski motocikli sa tehnologijom sedamdesetih godina, u čije su motore ubacivane ogromne količine snage. Uz to su dolazile slick gume. Rezultat, kako je Freddie Spencer ispričao sa određenim sjajem u očima, nije uvijek bio posebno stabilan.

Spencer je odlično sažeo novu CB1000F. Vizuelno je to hommage toj epohi, ali tehnički je to rezultat svega što je Honda od tada naučila o motociklima. Na neki način, to je „46 years in the making“. To je tačno. Dobijate osjećaj prošle ere, ali ne i njihove spužvaste ramove, tvrdoglave gume i divlje pokrete ovjesa.

Honda se odvažila i ponovo pokrenula Bol d'Or. I to ne s bilo kakvim okruglim farom, nekoliko pruga na spremniku i namučenom retro pričom iz marketinškog odjela. Neprekinuta linija spremnika, bočnih poklopaca i repa zaista podsjeća na stare CB-F modele. Otvoreni redni četverocilindrični motor, hromirani kolektori i dugi spremnik stvaraju upravo onu prisutnost koja je potrebna velikom musclebajku.

Po mom mišljenju, CB1000F je prelijep, sjajan motocikl. Na prvi pogled sam bio oduševljen, ali je istovremeno ostala određena nervoza. Mašina može izgledati koliko god dobro: ako vozi kao stari kredenac na točkovima, zadovoljstvo će ostati ograničeno. Nakon prvih kilometara sam bio olakšan. Vozi onako kako izgleda.

Tehnički, CB1000F se bazira na CB1000 Hornet. Njen redni četverocilindrični motor od 1.000 cm³ potiče originalno iz Fireblade modela godišta 2017. U Hornetu ovaj motor daje 152 KS, u CB1000GT-u 150 KS. F nasuprot tome nastupa sa 122 KS pri 9.000 o/min i 103 Nm pri 8.000 o/min.

U prvom trenutku sam se, naravno, zapitao: pa čovječe, zašto nisu ubacili onih 150 KS? Šteta je za to. Ali Honda nije htjela graditi još jedan streetfighter, već snažan retro roadster koji svoju lopatu uglja ubacuje već u niskom i srednjem registru okretaja. Za to je motor dobio blaže bregaste osovine, izmijenjene usisne kanale, prerađenu kutiju filtera zraka, drugačiji izduvni sistem i novo podešavanje upravljačke jedinice motora. Usisni lijevci su produženi za 50 mm i izvedeni tanjeg promjera. Prilagođen je i prijenosni omjer mjenjača: prve dvije brzine su kraće, gornje četiri duže.

Nakon vožnje moram reći: bili su potpuno u pravu. Četverocilindrični motor snažno kreće već od dna. Ne kratkim udarcem nakon kojeg nervozno čekate sljedeći vrhunac obrtaja, već prilično linearnim, punim tokom. Motor je odlično upotrebljiv kroz cijeli raspon obrtaja. Dole gura punom snagom, u sredini nastavlja da dodaje, a gore naravno postaje još jači. Za vožnju po otvorenoj cesti to je jednostavno super.

Pri pogledu na auspuh u obliku megafona, prvo sam se pribojavao da bi izgled mogao biti u redu, ali da bi zvuk, iz obzira prema Euro 5+ normi, mogao ispasti pomalo stidljiv. Suprotno je slučaj. Ova stvar zvuči moćno. Sa sedišta se, naravno, posebno lijepo doživljava pulsirajući zvuk usisa i izduvni zvuk. Ali i kad su kolege prolazili pored, reakcija je bila jasna: čovječe, ovo je zaista sjajno. CB1000F ne zvuči vještački naduvano niti samo glasno. Ona riče pohlepno, sportski i u skladu sa ovim velikim četverocilindričnim motorom.

Zvuk je jednostavno božanstven. To se uklapa i zato što Honda ne želi biti pokretna nostalgična kutija. Podsjeća na prošlost, ali tehnički se ne mora prerušavati u star motocikl. Motor radi čisto, precizno reaguje na gas i može se jednako glatko kretati u saobraćaju kao i uz puni gas kroz otvoreni kraj.

Na raspolaganju su tri unaprijed konfigurisana načina vožnje: Standard, Sport i Rain. Uz to dolaze dva slobodno programabilna korisnička načina. Snaga, motorna kočnica i kontrola proklizavanja kombinovana sa kontrolom vožnje na stražnjem kotaču mogu se posebno podesiti. Šestoosovinski IMU senzor pruža potrebne podatke o kretanju. Na brodu su i kočenje u zavoju uz ABS te detekcija podizanja stražnjeg kotača.

Rain način nisam probao pri 38 stepeni i suvoj cesti. Naravno da nisam. Krenuo sam prvo u Sport načinu, koji mi je na početku djelovao gotovo previše otrovno. Zato sam prebacio na Standard. Tamo Honda vozi sasvim glatko, blago i punim tokom. Baš pri laganom vozuckanju po gradu iznenađujuće je koliko kultivisano ovaj veliki četverocilindrični motor može da se ponaša.

Nakon prvih pet kilometara navikao sam se na mašinu i vratio se na Sport. Uostalom, ja lično ne želim bilo kakvo razvijanje snage, već maksimum koji se krije u ovakvom motociklu. I tada je zaista sve sjelo. Reagovanje na gas postaje direktnije, motor prelijepo vrišti i F ubrzava oštro, a da pritom ne postaje nekontrolisana.

Brzi mjenjač (quickshifter) ne spada u serijsku opremu, već je dodatna oprema. Ručni mjenjač doduše radi izvrsno. Anti-hopping kvačilo ide lako, brzine se čisto uključuju i niko se ne mora mučiti bez asistenta za mijenjanje brzina. Ipak, moja preporuka je potpuno jasna: obavezno ga naručite!

Sa automatskim mjenjačem, cijeli doživljaj vožnje dobija još jednu nijansu pohlepe i sportskog duha. Funkcioniše podjednako uvjerljivo u Standard i u Sport načinu i savršeno odgovara karakteru mašine. Jer CB1000F jeste retro motocikl, ali nije stari motocikl.

U Austriji brzi mjenjač, prema prezentaciji, košta 225 eura. Kod ove cijene ne treba dugo razmišljati. Sport paket, koji uključuje oplatu fara, rešetku hladnjaka, bočne protektore, čep za ulje i brzi mjenjač, košta 1.199 eura. Komfort paket sa komfornim sjedalom, protektorom spremnika i grijanim ručkama košta 700 eura, a Travel paket sa dvije bočne torbe i torbom za spremnik 830 eura.

Kod ovjesa sam, iz nekog razloga, očekivao prilično mekano i možda pomalo nejasno podešavanje. Ponovo sam pogriješio. Naprijed radi potpuno podesiva Showa SFF-BP USD vilica od 41 mm, otraga Showa amortizer sa Pro-Link sistemom, podesivim predopterećenjem opruge i prigušenjem povrata.

Nisam ništa mijenjao. Sa mojih, nažalost, već pomenutih 85 kg, serijsko podešavanje je odlično pristajalo. Oko Rima ceste su krajolikom bile božanstvene, ali kolovozom mjestimično prilično drske. Rupe, pukotine i ozbiljne neravnine ipak nisu plašile ovjes. Honda je udobno izglačala najgore gluposti.

Čim je asfalt postao bolji i kad sam oštrije ubacio gas, bila je tu potrebna čvrstoća. Mašina je ostala stabilna, pružala je vrlo dobru povratnu informaciju i mogla se kretati mnogo sportskije nego što njena klasična forma sugeriše. Upravo taj raspon me pozitivno iznenadio. Komfor preko krpa, preciznost i mir pri obračunavanju u zavojima: to je prva klasa.

Bitan udio u povjerenju ima prvobitna oprema guma. Honda je testne mašine opremila gumama Bridgestone Battlax S22, gumom na koju sam potpuno navikao. Ona pruža ubistvenu drušku, podržava rukovanje i daje toliko povjerenja da se F nakon kratkog privikavanja zaista može voziti kroz radijuse kao đavo.

Povremeno sam se pri izlaznom ubrzanju pitao da li je kontrola proklizavanja intervenisala ili sam ja sam bio tako ludo dobar. Na ekran naravno u tom trenutku nisam gledao. Vjerovatno je elektronika regulisala, ali toliko nenametljivo da nije uništila tok vožnje. To je upravo prava vrsta moderne tehnologije za ovakav motocikl. Ona stoji spremna, pazi u pozadini i ne udara vas linijarom po prstima kod svake prilike.

Naprijed rade radijalno montirani Nissin klipovi sa četiri klipa na dvije plutajuće postavljene kočione ploče od 310 mm. To nije potpuno supersport ludilo, već prilično konzervativno dimenzionisan sistem. Ipak sam bio potpuno zadovoljan. Kočnica se lijepo dozira, gradi dovoljno snage i podržana je ABS-om zavisnim od kuta naginjanja. Nesumnjivo postoje agresivniji sistemi sa brutalnijim prvim zahvatom. Kod CB1000F više oštrine, po mom mišljenju, ne bi bilo potrebno. Kočnica odgovara mašini i radi tačno ono što treba.

Otraga radi kočiona ploča od 240 mm sa Nissin jednoklipnim čeljustima. Uz to, elektronika prepoznaje jako usporavanje i aktivira signal za hitno kočenje preko zadnjih žmigavaca.

Položaj sjedenja je božanstven. Preda mnom leži taj širok i prekrasno oblikovan spremnik, u rukama se drži konusno izveden, ležerno savijen aluminijski upravljač. Nožne oslonci stvaraju sportski kut koljena, bez ekstremnog sklapanja nogu. Sa visinom sjedala od 795 mm, mašina ostaje ugodno dostupna. Istovremeno se na njoj ne sjedi pasivno kao na kuhinjskoj stolici, već sa dovoljno napetosti u tijelu da se ozbiljno gura kroz zavoje. Uvjeren sam da se sa ovakvom ergonomijom može voziti vrlo daleko.

Kad pogledate naprijed preko spremnika i upravljača, zaista se osjećate pomalo kao u superbike trkama osamdesetih. Samo što gume drže, ovjes je stabilan i ABS pazi po potrebi. Ponovo postajete potpuno mladi. Divno!

Ne djeluje sasvim pogođeno na prvi pogled možda relativno veliki 5-inčni TFT ekran. Analogni mjerači bi vizuelno bili još dosljedniji. Ali nakon kratkog vremena sam se navikao. Ekran je čak i pod surovim italijanskim suncem uvijek bio dobro čitljiv. Honda za to koristi Optical Bonding, kod kojeg se razmak između zaštitnog stakla i ekrana ispunjava smolom. Na raspolaganju su tri prikaza. Sistem pregledno prikazuje mnoge mogućnosti podešavanja i preko Honda RoadSync sistema integriše navigaciju, telefoniju i dodatne funkcije pametnog telefona.

Praktični su, osim toga, pametni ključ, USB-C priključak i potpuna LED rasvjeta. Puristi će se možda nakratko zbuniti zbog TFT ekrana na retro Hondi. U svakodnevnoj upotrebi to ipak ima smisla, a tokom vožnje se ne nameće neugodno u prvi plan.

U Austriji je za CB1000F navedena cijena od 13.990 eura. Za Njemačku se spominje 12.329 eura. S obzirom na motor, potpuno podesivi ovjes, elektroniku podržanu IMU senzorom i sveukupno uspješnu izradu, to je borbena cijena.

Uvođenje na tržište trebalo bi uslijediti krajem ljeta 2026. godine, u Austriji dakle vjerovatno u septembru. Na izbor su Wolf Silver Metallic sa plavim dekorom, Wolf Silver Metallic sa sivim dekorom i Graphite Black. Srebrni motocikl sa prugama naravno posebno snažno pogađa istorijski AMA superbike nerv.

Klasično dizajniranu Honda CB1000F prati podjednako bezvremenska odjeća. Detlev Louis DL-JM-14 kožna jakna sa svojim pravolinijskim krojem i debelom, robusnom govedom kožom savršeno odgovara retro pojavi Honde. Protektori za ramena i laktove spadaju u opremu, a jakna je dodatno pripremljena za ugradnju leđnog protektora. Uz to sam nosio MTR Vintage II integralnu kacigu, koja svojim namjerno klasičnim dizajnom skladno zaokružuje bezvremensku cjelokupnu sliku. Odjeću su upotpunile Detlev Louis DL-BM 9 motociklističke čizme od pune, voskirane govede kože. Bajkerske čizme sa šivenim rubom kombinuju robusnu izradu i čvrst gumeni đon sa dobrom udobnošću nošenja; bočni patentni zatvarač dodatno olakšava obuvanje. Tako nastaje funkcionalna motociklistička odjeća koja se vizuelno izvrsno slaže sa Honda CB1000F.