Honda WN7 test: tiha alpska raketa sa električnim udarcem

Honda kod WN7 nije jednostavno ugradila elektromotor u uobičajeni koncept motocikla. Baterija od 9,3 kWh nalazi se istaknuto u centru i istovremeno preuzima nosivu funkciju. Prednji deo i zadnja vilica povezani su preko kućišta baterije, čime se izbegava klasična konstrukcija rama. Motor je smešten centralno i pokreće zadnji točak preko zupčastog remena.

Ono što mi se kod ovog rešenja posebno dopada: odmah objašnjava zašto je WN7 tako uska. Posmatrano odostraga, motocikl je jedva širi od baterije i elektromotora. Jednostrana vilica pritom donosi vizuelni bonus koji se kod Honde rado viđa iznova i iznova. Ali gde ima svetla, ima i senke: ova vitka konstrukcija dovodi do veoma uskog sedišta, koje nije samo usko, već i tvrdo.

Sa 217 kg težine s punim spremnicima za tekućine, WN7 nije laka kao pero. U mirovanju ova brojka je ipak znatno manje uočljiva nego što bi se očekivalo, jer je težište vrlo nisko postavljeno. Velika baterija nalazi se tamo gde ima smisla sa stanovišta dinamike vožnje, i to primetno pomaže pri manevrisanju i sporim manevrima.

Tokom vožnje Honda se kreće otprilike na nivou drugih motocikala ove težinske klase. Elektromotor nema veliko koleno vratilo koje se opire pri uvijanju u zavoj, ali zato se nosi teška baterija. U brzim promenama pravca zavoja stoga se oseti da je potrebna snaga kada se WN7 želi brzo prebaciti iz jedne kose pozicije u drugu. Dakle, nije čarobna kutija, ali je čisto izbalansirana.

Pri sedanju na WN7 prvi utisak je iznenađujuće normalan. Nema velikog navikavanja, nema kokpita iz naučne fantastike, nema potpuno stranog osećaja sedenja. Upravljač je ipak postavljen malo dalje, zbog čega je položaj tela sportskiji. Kut koljena je nešto oštriji, ali i dalje ostaje u opsegu koji je prihvatljiv za duže deonice.

Visina sjedala od 800 mm čini motocikl dostupnim. Niži vozači će to ceniti, jer se u mirovanju brzo stiče poverenje. Baš kod motocikla od 217 kg to je važno. Ograničavajući faktor nije toliko visina sjedala koliko samo sedište. Ono je tvrdo, veoma usko i na dužim deonicama primetno oduzima udobnost vozilu.

Honda napred ugrađuje Showa obrnutu (upside-down) vilicu, dok pozadi radi monošok amortizer sa podesivim predopterećenjem opruge. Napred ima malo mogućnosti podešavanja, ostaje se na standardnoj vilici. U utisku vožnje ovjes deluje sportski i direktno, ali nije podešen za maksimalnu udobnost.

Ko vozi WN7 brže preko planinskih prevoja, dobija motocikl koji pruža mnogo poverenja u gume i ovjes. Povratna informacija je čista, trakcija se dobro oseća, a podešavanje omogućava brzu vožnju. Cena za to je jasna: u kombinaciji sa tvrdim sedištem, Honda na lošim putevima ne postaje udobna kao nosiljka. Ovde bi Honda u budućnosti mogla da doradi stvar nešto udobnijim sedištem ili finijim osnovnim podešavanjem.

Kod zadnje gume Honda se opredelila za vitku dimenziju. Zadnja guma širine 150 mm pomaže po pitanju dometa i u osnovi odgovara vitkom konceptu. Vizuelno mi, po mom ukusu, deluje gotovo previše nežno. Posmatrano odostraga, ta širina više podseća na snažnu prednju gumu nego na zadnji deo motocikla koji gura sa 100 Nm iz mesta.

U pogledu dinamike vožnje, gume pružaju poverenje, na tome nema mnogo zamerki. Ali baš bi pogled odostraga mnogo dobio uz nešto veću širinu. Međuosovinsko rastojanje od 1.480 mm, trail od 99 mm i konvencionalno delujuća geometrija pokazuju da Honda WN7, uprkos električnom pogonu, nije građena kao dinamički eksperiment. Motocikl treba da deluje poznato, i upravo to i čini.

Najvažnija stavka je naravno pogon. Sa maksimalnom snagom od 68 KS, WN7 se kreće na nivou koji Honda sama svrstava u pravcu klase 600 kubika. Odlučujući faktor nije, međutim, broj konjskih snaga, već obrtni moment. 100 Nm je na raspolaganju od samog starta, i to se oseti pri svakom izlasku iz zavoja uz ubrzanje.

Do 100 km/h Honda sprintuje zaista snažno napred. Teško da postoji motor sa unutrašnjim sagorevanjem koji se iz mesta gura napred tako prirodno i bez mehaničkog teatra. Iznad 100 km/h WN7 postaje sporija i u poređenju sa klasičnim motorom sa unutrašnjim sagorevanjem gubi malo od svoje oštrine. Na otvorenom putu, međutim, svakodnevica se u 90 posto slučajeva odvija tačno tamo gde ovaj električni pogon ima svoje prednosti: dole i u sredini.

Ono što mi se posebno dopalo jeste mogućnost doziranja pogona. Elektromotor ne obezbeđuje samo ubrzanje, već preko rekuperacije i efekat kočenja. Ovo motorno kočenje se tokom vožnje može podešavati putem tastera plus i minus. Ako nizbrdica nije previše strma, usporavanje se može podesiti tako da je konvencionalna kočnica jedva potrebna.

Prelaz između usporavanja i ubrzavanja funkcioniše kristalno jasno i precizno. Nema trzaja pri promeni opterećenja, nema mehaničkog trzanja iz pogonskog sklopa, nema potrebe za posezanjem za kvačilom, jer ga nema. Baš u nagibu to pruža veoma mnogo poverenja. Vozač može da ostavi ruke na drškama i čisto vodi liniju preko ručice gasa i rekuperacije. To je jedna od stvari u kojima električni pogon ne deluje samo drugačije, već zaista bolje.

Koliko dobro nisko težište i čisto doziranje snage funkcionišu kod WN7, posebno jasno se pokazalo na takmičenju u moto gimkani na Newchurch Summit-u. Na uskoj stazi sa klackalicom, slalomom, osmicom i ciljnim kočenjem, rekreativni vozači su morali da električnu Hondu pomeraju na najuže mogućem prostoru što brže i bez grešaka. Baš kod sporih promena pravca, na krajnjem uglu upravljača i pri preciznom doziranju snage, WN7 je pokazala svoje prednosti. Učesnici su se za nekoliko minuta navikli na motocikl, iz kruga u krug bivali su brži i oborili vremena sa početnih oko 50 na nešto više od 30 sekundi. Time je Honda dokazala, ne samo na planinskom prevoju već i između čunjeva, da njen direktno kontrolisan električni pogon, igriva okretnost i nisko težište čine zaista snažnu kombinaciju.

Za ovaj test bili smo u regionu oko Neukirchen am Großvenediger-a. Ova opština u Salcburškoj pokrajini razvila se u hotspot moto scene. Već više od 20 godina tamo se slave sjajni moto festivali i uživa u planinama, zavojima i gostoljubivosti. Od 2026. godine 1000PS je uključen kao ko-organizator Newchurch Summit-a. Radujemo se zajedničkim moto turama na licu mesta sa našom zajednicom i našim 1000PS kolegama. Sve o Newchurch Summit-u 2026. ovde:

• Video izveštaj sa događaja: https://www.youtube.com/watch?v=rd3a3SQ5tQc
• Fotografije sa Newchurch Summit-a 2026
• Newchurch Summit 2027 (Zabeležite datum: od 17. do 20. juna!)

Motocikl bez zvučne kulise je za mnoge 'decu benzinskog doba' u početku teško svarljiv. I za mene određeni zvuk motora obično spada u doživljaj. Ali WN7 pokazuje da to može funkcionisati i drugačije. Na malim putevima van glavnih pravaca, odjednom se mnogo više primećuje okolina.

To snažno podseća na brdski bicikl sa gotovo 70 KS. Vozi se kroz naselja, čuju se ljudi kako pričaju, priroda se jače opaža, a akustički se skoro i ne primećuje. Baš na deonicama gde buka postaje sve veća tema, ovakav koncept može biti pravo otvaranje vrata. Ne zato što emotivno zamenjuje motor sa unutrašnjim sagorevanjem, već zato što stvara novu vrstu doživljaja vožnje motociklom.

Honda tihi nastup nije prepustila slučaju. Zupčasti remen ovde nije zanimljiv samo zbog održavanja ili konstrukcije, već pre svega akustički. Lanac pravi znatno više buke nego što se to obično primećuje kod motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Na probnom stolu se to tek pravo primeti kada je motor ugašen, a samo se točak još okreće.

Kod WN7 tokom vožnje u suštini ostaje samo lagano zujanje iz unutrašnjeg prenosa. Nema stepena prenosa, već samo jedan reduktor. Zbog toga šlem odjednom postaje važniji, jer zvuk vetra postaje najglasnija komponenta. Opet nešto naučeno: kada je motocikl gotovo tih, ostatak opreme postaje akustički nemilosrdno iskren.

Pored rekuperacije i motornog kočenja, naravno postoji i konvencionalni kočioni sistem sa ABS-om. Prednji kočioni diskovi mere 296 mm i po dimenzijama bi trebalo u osnovi da odgovaraju. U utisku vožnje, kočnica bi ipak mogla da 'grize' malo snažnije. Drugi motocikli deluju agresivnije i efikasnije na ručici.

Honda očigledno nije projektovala WN7 kao uređaj za apsolutne granice. Na putu kočnica je dovoljna, ali ko vozi sportskije, poželeće više 'griza'. Konkretno rešenje bi bilo logično: agresivnije kočione obloge mogle bi prednjem sistemu dati veće početno usporenje, a da se pritom ne dovodi u pitanje ceo sistem.

Detalj koji u svakodnevnoj upotrebi donosi više nego što možda zvuči u prospektu jeste brzina za vožnju unazad. Pošto elektromotor u principu može da radi u oba pravca, WN7 se može polako pomerati unazad. Ako se motocikl nezgodno zaustavi na nizbrdici, ne mora se 217 kg gurati nazad čistom mišićnom snagom.

Ovakve pomoći pri manevrisanju poznate su sa velikih turera poput Gold Wing-a. Kod električnog pogona to se znatno lakše ostvaruje. Baš zato što Honda, uprkos niskom težištu, nije lak motocikl, ova funkcija se dobro uklapa u celokupan koncept.

Punjenje se vrši preko priključka tipa 2, koji se nalazi iza poklopca na mestu klasičnog poklopca rezervoara za gorivo. Kod brzog punjenja WN7 savladava opseg od 20 do 80 posto za oko 30 minuta. Nakon toga na raspolaganju je ponovo oko 100 km. Na kućnoj utičnici puno punjenje, prema utisku iz testa, traje oko 4,5 sata.

Time je jasno gde je granica. U zavisnosti od stila vožnje, realno je od 100 do 140 km, a onda je ponovo potrebna mogućnost punjenja. Ko može da puni kod kuće i živi u okolini grada, dobija veoma smislen koncept mobilnosti. Na dužim turama mora se planirati. WN7 predstavlja veliki napredak u odnosu na rane električne motocikle, ali ne može čarolijom da otkloni potrebu za infrastrukturom za punjenje.

Arai Quantic šlem

Tokom testa korišćen je Arai Quantic. Baš na skoro bešumnoj Honda WN7, zvuk vetra i udobnost nošenja došli su više do izražaja nego kod klasičnog motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Zbog toga je šlem tokom dužih deonica igrao posebno važnu ulogu.

Motociklistička odeća od RST-a

Motociklistička odeća za test poticala je od RST-a. Pratila nas je kako na alpskim planinskim prevojima, tako i pri sporim i preciznim manevrima na moto gimkana stazi, i time pokrila različite zahteve testa.

Westwind Moto ranci

Za transport kamerske opreme i dodatne opreme koristili smo rančeve od Westwind Moto. Baš kod višednevnog testa bili su praktično rešenje da se potrebna oprema nosi kompaktno i direktno na motociklu.

WN7 ne privlači samo klasične vozače motocikala. Baš ljudi koji već voze električni brdski bicikl ili drugačije razmišljaju o urbanoj mobilnosti, radoznalo reaguju na ovaj koncept. Na nekim tržištima postoji i verzija sa 15 KS, koja može biti zanimljiva vozačima sa vozačkom dozvolom za automobile i odgovarajućom 125-kubnom kategorijom.

Za gradska jezgra sa strožim propisima protiv lokalnih emisija, ovakav motocikl je takođe dobro opremljen. Nema lokalnog ispuštanja štetnih materija, gotovo da nema buke, a ipak postoji pravi osećaj vožnje motociklom. Početna cena od 14.990 evra ostaje visoka. Time WN7 sigurno nije najjeftinije rešenje, ali ni ne dolazi sa jeftinom tehnikom.