Benda LFC 700 Pro test: Power-cruiser sa faktorom šoua

Postoje motocikli koji se ističu dizajnom. I postoji Benda LFC 700 Pro.

300-milimetarska guma na zadnjem točku od 18 inča deluje apsurdno široko već na fotografijama, uživo dominira celim motociklom. Napred Benda koristi gumu 130 na felni od 19 inča. Između se proteže ogroman aluminijumski ram, koji obeležava veliki deo bočnog izgleda. Zajedno sa dugim rezervoarom, niskom siluetom i enormnim međuosovinskim razmakom od 1.720 milimetara nastaje pojava koja odmah privlači pažnju na svakom parkingu.

Naravno, čovek nesvesno pomišlja na Ducati Diavel V4 i XDiavel V4. Ali i ranijih X-Diavel-V2 modela se čovek seti. Ipak, Benda deluje još duže, još šire i još ekstremnije inscenirano.

U centru radi redni četvorocilindraš od 675 kubika sa Ram-Air sistemom. Prema proizvođaču, na raspolaganju je 86 KS pri 10.300 o/min i 60 Nm pri 8.600 o/min.

Time se Benda već fundamentalno razlikuje od svojih italijanskih uporednih modela.

Sama razlika u trailu objašnjava veliki deo osećaja vožnje. Benda ima skoro dvostruko veći trail od Diavel V4. Uz to dolazi i međuosovinski razmak duži za više od dvanaest centimetara, kao i preko 70 kilograma dodatne težine.

Dugi međuosovinski razmak daje Bendi LFC 700 Pro impresivnu stabilnost. Na autoputu, na dugim državnim putevima ili na opuštenim obalnim cestama motocikl leži čvrsto na cesti. Vožnja pravo je gotovo stoička. Motocikl vozi kao po šinama i pri tome prenosi mnogo mira. Upravo tu koncept pokazuje svoju najveću snagu.

Čim cesta postane uža, slika se menja. Ducati Diavel V4 i novi Ducati XDiavel V4 iznenađuju iznova svojom agilnošću. Uprkos širokoj zadnjoj gumi, iznenađujuće lako se naginju u zavoje i voze skoro kao sportski naked bajkovi.

Benda sledi drugačiji pristup: ona želi da bude aktivno gurnuta u zavoj. Sama od sebe ne pada u radijus. Oštri zavoji i uski nizovi zavoja zahtevaju izrazit angažman tela i snažne impulse upravljanja. Uz to dolazi i ograničen maksimalni kut naginjanja. Fusnasloni rano dodiruju tlo i redovno podsećaju vozača da ovde nije bila u pitanju agresivna vožnja, već cruising.

Razlika u odnosu na Ducati posebno je izražena na uskim cestama. Dok Diavel i XDiavel doslovno traže sledeći radijus, Benda zahteva mirniji tempo. Ko želi brzo da je vozi, svakako to može, ali mora da radi na tome.

Veliki tehnički hajlajt Pro verzije je elektronski vazdušni ovjes. Benda zamenjuje konvencionalni amortizer bazičnog modela takozvanim Dual-Chamber Air Suspension sistemom. Visina sedišta i prigušenje mogu se elektronski podesiti. Dodatno je aluminijumski ram ojačan u prednjem delu i dopunjen daljim pojačanjima.

U praksi se preporučuje najviša pozicija ovjesa u kombinaciji sa čvrstim podešavanjem. Samo tako ostaje sačuvan što je moguće veći maksimalni kut naginjanja.

Automatsko spuštanje pri zaustavljanju deluje na prvi pogled spektakularno, ali u svakodnevnoj upotrebi deluje manje ubedljivo. Sistem reaguje relativno sporo i donosi malo stvarne dodatne vrednosti. Čovek često ima osećaj da čeka na promenu visine umesto da ima korist od nje. Za razliku od BMW R 1250 GS, ovde ne nastaje utisak funkcionalne revolucije, već pre utisak zanimljivog tehničkog gedžeta.

Ono čime Benda LFC 700 Pro zaista ubeđuje jeste ergonomija: sedište je široko, čvrsto podstavljeno i nudi mnogo slobode kretanja. Na dugim deonicama se lako može kliziti napred ili nazad i brzo se pronalazi udoban položaj sedenja.

I kut koljena deluje iznenađujuće opušteno. Uprkos daleko napred postavljenim fusnaslonima, sedi se udobno. Upravljač je pomeren malo dalje napred nego što izgled sugeriše i čak stvara izvestan pritisak na prednji točak. To donosi više kontrole nego što bi se očekivalo od ovakvog izgleda.

Pozitivno su se istakla i ogledala. Nude dobar pregled unazad, gotovo da ne vibriraju i mogu se po potrebi sklopiti. Meko radeći četvorocilindraš dodatno podržava turistički karakter. Do upravljača dopire malo vibracija, zbog čega je Benda prijatna za vožnju i na dužim deonicama.

Pri pogledu na značajke ipak se vidi odakle dolazi povoljna cena. Ride-by-wire nedostaje, kao i tempomat, iako bi upravo potonji odlično odgovarao karakteru dugih putovanja ovog motocikla.

Ručica gasa ima primetnu labavost i ne deluje posebno kvalitetno. Ni ručice ne ubeđuju u potpunosti. Iako se ručice kočnice i kvačila mogu podesiti, čak i u najužoj poziciji ostaju relativno daleko od upravljača.

S druge strane, nova zadnja guma CST od 300 mm donosi, prema proizvođaču, manji moment vraćanja u uspravni položaj nego dosadašnja guma od 310 mm i trebalo bi da poboljša rukovanje. Istovremeno bi snabdevanje gumama u svakodnevnoj upotrebi trebalo da bude znatno jednostavnije.