Moto Guzzi V7 Sport 2026 susreće svoje korene iz 1972

Retko se dešava da imate dve generacije jedne ikone jednu pored druge, a još ređe kada između njih leži 54 godine. Za nas se ova konstelacija dogodila jer je Max, na Instagramu poznat kao @lasermax01, pitao svog ujaka. On je već duže vreme strastveni kolekcionar Moto Guzzi motocikala i u svojoj garaži čuva malu riznicu u kojoj se nalazi nekoliko starih Mandello mašina. Jedna od njih je V7 Sport iz 1972. godine, prava retkost koja se danas pokreće s pažnjom i razumljivo ne daje svakome u ruke, jer takva mašina odavno predstavlja više od motocikla i utelovljuje komad istorije brenda na dva točka. Zbog toga je vozio isključivo Max, dok sam ja bio prisutan kao posmatrač, slušalac i sa kamerom u ruci. Ono što je počelo kao ideja pretvorilo se u dan u Bernskom Oberlandu, gde se između vijugavih puteva, zvuka V2 motora i mirisa benzina osetilo nešto što je retko postalo.

Da bismo razumeli zašto V7 Sport i danas ima poseban zvuk u motociklističkim krugovima, moramo se kratko vratiti u Italiju. Tačnije, u Mandello del Lario, na jezero Komo, tamo gde je Moto Guzzi kod kuće još od 1921. godine. Krajem šezdesetih godina brend se našao na raskrsnici. Japanska konkurencija je pritiskala sa sve više cilindara i sve više snage, a u Italiji se tražio odgovor koji neće biti puko kopiranje, već nešto sopstveno.

Taj odgovor je stigao u liku Lina Tontija, inženjera koji je radio kod Aermacchi, Benelli, Bianchi, Gilera i Mondial, a koji se 1969. pridružio Moto Guzziju. Njegov zadatak je bio jasno formulisan i istovremeno gotovo bezobrazno direktan, jer se svodio na tri broja. Nova mašina je trebalo da postiže 200 km/h, da teži manje od 200 kilograma i da ima pet brzina. Nije trebalo više uputstava.

Tonti je uzeo postojeći uzdužno ugrađeni V2 motor od 90 stepeni, napravio ga nižim, premestio generator napred i oko tog motora konstruisao potpuno novi ram sa dvostrukom petljom od hrom-molibden čelika, koji je bio toliko nisko postavljen da je visina sedišta iznosila samo 750 milimetara. Baš taj ram, koji će kasnije biti poznat samo kao Tonti ram, ostaće decenijama dizajnerski i tehnički kičma gotovo svih velikih Guzzi motocikala.

V7 Sport je premijerno predstavljen u junu 1971, tačno na 50. godišnjicu brenda. Prvih oko 150 komada ručno je izrađeno u odeljenju za trke u Mandellu i imali su ram obojen crveno u kombinaciji sa limun-zelenom oplatom. Ove prve mašine se do danas nazivaju Telaio Rosso i predstavljaju sveti gral brenda među kolekcionarima. Italija je u tom trenutku dobila svoj prvi pravi sportski superbike, a V7 Sport se tada zaista smatrao jednom od najbržih serijskih mašina svog vremena, sa maksimalnom brzinom od oko 206 km/h prema fabričkim podacima.

Jedna od tih mašina iz rane faze proizvodnje sada nam je bila na raspolaganju. V7 Sport iz 1972. godine, u onoj karakterističnoj limun-zelenoj boji koja je i tada i danas odmah upadala u oči. Mašina koja odavno nije samo motocikl, već pokretni dokaz da jasna ideja, uporan inženjer i fabrika na jezeru Komo mogu zajedno stvoriti nešto što pola veka kasnije i dalje ostavlja utisak.

Pre nego što se V7 Sport iz 1972. uopšte pokrene, potreban je mali ritual koji danas deluje gotovo zaboravljeno. Max kleči levo pored mašine i otvara slavinu za benzin, zatim ide na desnu stranu i ponavlja isti postupak. Oba karburatora trebaju svoj dovod, inače ništa ne funkcioniše. Zatim dolazi na red čok, takođe obostrano, i tek onda može da se koristi starter. Ono što je kod modernih motocikala samo jedan pritisak dugmeta, ovde traje pola minuta, i u tih pola minuta uvek se javlja mala napetost, hoće li mašina danas sarađivati ili ne. Tog dana nas je zaista pustila da tu napetost potpuno osetimo. Max je prošao kroz ritual, starter se okretao, ali motor je ostao nem. Ni kašalj, ni dahtanje, ništa. Verovatno je klip stajao u nepovoljnom položaju, kompresija je bila previsoka, i starter jednostavno nije mogao da probije. Nakon nekoliko guranja, pa drugog pokušaja, vratila se u život.

Kada zatim stoji živa pred vama, prvi utisak je akustičan. V2 motor duboko i sirovo brunda iz hromiranih izduvnih cevi, glasnije nego što ste navikli od Moto Guzzija, sa onim prepoznatljivim bočnim ljuljanjem prilikom davanja gasa, koje uzdužno ugrađeni motor odmah odaje svakom poznavaocu brenda. Miriše na benzin, sasvim blago na ulje, a prilikom paljenja vidi se fini oblak dima kako izlazi iz krajnjih cevi. Tako zvuči Mandello del Lario kada piše 1972.

Max seda, a položaj sedenja je druga reč za izjavu. Polovine volana su niže za oko deset do dvadeset centimetara nego kod modernog V7 Sport, karlica se naginje napred, pogled ide preko dugog rezervoara napolje. Sportski motocikl u najbukvalnijem smislu, ne pokušaj retro stila, već original iz vremena kada je kafe-rejser zaista bio dizajniran za brzinu, a ne za vikend udobnost. Na kratkoj vožnji kroz grad ovaj položaj bi verovatno posle nekoliko minuta počeo da žulja ramena, ali na otvorenom putu, u Bernskom Oberlandu, sa pogledom na zavoj koji se otvara, iznenada ima potpunog smisla.

Mašina se pokreće preko klasične sajlaste ručice gasa, i to je jedna od tačaka koju mi Max direktno navodi nakon prvih kilometara. Reagovanje na gas je direktnije, iskrenije, bliže onome što se dešava u komori sagorevanja od svega što je imao u rukama poslednjih godina. Nikakvi senzori, nikakav elektronski prenos, samo palac na ručici i leptiri gasa na karburatoru, povezani zategnutim čeličnim sajlom. Ko je to jednom vozio, razume zašto neki vozači postaju melanholični zbog ovog detalja.

Ono što mašina takođe zahteva jesu obrtaji. Prenos je dugačak, jasno podešen za sport, što znači da u niskim obrtajima nema mnogo očekivati. Ko želi snagu, mora da natera motor da radi, da ga navede na visoke obrtaje i tamo ga drži gde pripada. Ako to uradite, stari model vas nagrađuje pravolinijskim vođenjem koje Max nakon povratka opisuje gotovo oduševljeno. Leži kao daska, potpuno je stabilna, i svake sekunde se primećuje da je Tonti ovde razmišljao ne malo sportski, već zaista sportski.

Inače, koči se još uvek klasično preko doboš kočnica, napred u složenijoj Duplex izvedbi sa dve kočione papuče po strani, pozadi takođe doboš. Ko je na to navikao, snalazi se. Ko prelazi sa modernog motocikla, veoma brzo nauči da kočenje mora da počne ranije nego kod Brembo dvostrukog paketa diskova iz sadašnjosti, i to takođe pripada slici tog vremena i čini vožnju svesnijom.

Ko pređe sa V7 Sport iz 1972. na aktuelnu generaciju, prvo vidi poznato. Uzdužno ugrađen V2 motor od 90 stepeni, hlađen vazduhom, dva ventila po cilindru, kardanski pogon. Na ovim osnovnim stubovima Moto Guzzi nije dirao, i to je svesna odluka, jer ova arhitektura brendu daje identitet. Ono što se promenilo leži u detaljima, u elektronici i u čitavom nizu konkretnih poboljšanja koje je donela modelska godina 2025, a koja se nepromenjena nastavljaju i za 2026.

Zapremina danas iznosi 853 kubna centimetra, dakle oko sto kubika više nego kod originala iz 1972. Snaga je navedena na 67 KS pri 6900 obrtaja, maksimalni obrtni moment iznosi 73 njutn-metra pri 4400 obrtaja. Na papiru to nisu vrednosti koje izazivaju senzaciju u klasi, ali Moto Guzzi navodi da je 95 procenata tog obrtnog momenta dostupno već od 3500 obrtaja, i upravo se to primećuje na putu.

Sa ažuriranjem 2025, V7 Sport je dostigao normu Euro 5+, što znači prerađen izduvni sistem sa tri lambda sonde, proširenu ugrađenu dijagnostiku i finiji rad motora. Kutija za vazduh je povećana za 27 procenata, leptiri gasa su umesto 38 sada 52 milimetra veliki, a čitav pogon se danas kontroliše preko elektronskog sistema gasa. Sa Ride by Wire uvode se i tri načina vožnje, Road, Rain i Sport, pri čemu je Sport način rezervisan isključivo za V7 Sport i time ga izdvaja od ostatka V7 porodice.

Uz to dolazi šestoosovinska inercijalna platforma koja omogućava kontrolu klizanja u zavoju i kontrolu proklizavanja u zavisnosti od nagiba. Tempomat je serijska oprema, LCD displej zamenjuje analogne okrugle instrumente prethodnika. Napred radi obrnuta vilica, prednja kočnica je Brembo dvostruki disk od 320 milimetara sa četvoroklipnim monoblok šapama, dakle tačno paket kočnica koji se očekuje od moderne sportski orijentisane mašine.

U mirovanju deluje vitkije i uređenije nego što bi podaci nagovestili. Sa 220 kilograma spremna za vožnju, gotovo je identična starom modelu po težini, ali raspodela mase i uski zadnji deo čine da se oseća znatno lakše. LED osvetljenje unaokolo, dnevno svetlo u obliku orla, mali aluminijumski akcenti i ogledala na krajevima volana daju joj moderan izgled, a da pritom ne razgrađuju klasičan karakter kafe-rejsera. A sa bojom Verde Legnano, Moto Guzzi je svesno napravio most nazad ka prvim Telaio Rosso mašinama, što kod poznavalaca odmah šalje pravu poruku.

Za naš test bila nam je na raspolaganju siva varijanta u boji Lario Grau, jer zelena nije bila u švajcarskoj demo floti. Snimke zelene verzije sam srećom već napravio prošle godine, tako da se i ikoničko limun-zeleno pojavljuje u slikovnom materijalu, jednom kao istorijski original i jednom kao moderna počast.

Prelazak sa starog na V7 Sport iz 2026. za Maxa nije kulturni šok, ali je izražen. Već pri sedanju geometrija se osetno menja. Volan je viši i bliži vozaču, gornji deo tela ostaje uspravniji, kolena imaju više prostora oko rezervoara. Ono što kod starog modela deluje kao sportska izjava, ovde se pokazuje opušteno i pogodno za svakodnevnu upotrebu. Odmah se primećuje da moderni V7 Sport nije zamišljen samo za odličnu nedeljnu vožnju, već za duže dane u sedlu.

Pri paljenju dovoljan je pritisak dugmeta, bez slavine i bez čoka. V2 motor se ipak budi sa istim bočnim ljuljanjem kojim i stari model označava svoj identitet, i to je jedan od tih mostova kroz decenije koji odmah upadaju u oči posmatraču. I zvučno, nova mašina daje iznenađujuće mnogo, s obzirom na to da mora da ispuni Euro 5+. Ne brunda toliko sirovo kao stara, zvuči ukupno malo civilizovanije, ali u praznom hodu se javlja fino brbljanje i praskanje koje odmah otkriva karakter. Ko želi da čuje Moto Guzzi, dobiće ga i ovde.

Na prvim kilometrima kroz Bernski Oberland pokazuje se šta je modernizacija zaista donela. Obrtni moment se javlja znatno ranije, mašina čisto vuče iz niskih obrtaja i ne zahteva stalno visoke obrtaje. Tamo gde je Max na starom modelu morao pažljivo da menja brzine i da tura motor, novi model jednostavno pušta u šestoj brzini i savlađuje uspone opuštenim okretom ručice gasa. Ova razlika u karakteru je verovatno najveća između dve mašine i istovremeno najvažniji pokazatelj kome se novi model danas obraća.

U zategnutim zavojima, kojih u Bernskom Oberlandu ima mnogo, model iz 2026. deluje znatno okretnije i lakše za manevrisanje od svoje prethodnice. Obrnuta vilica radi čisto, šasija ostaje predvidljiva u svakom trenutku, a Brembo dvostruki disk napred usporava na nivou koji se ne može porediti sa doboš kočnicom iz 1972. Kontrola klizanja u zavoju i kontrola proklizavanja ostaju u pozadini, ali su tu kada zatrebaju.

Jednu stvar Max ipak iskreno zamera novom modelu, i to je jedan od onih trenutaka u kojima se most ka starom modelu zatvara na neočekivan način. Zadnja kočnica usporava gotovo podjednako loše kao kod modela iz 1972, ili barem znatno nejasnije nego što se očekuje od modernog motocikla. Nedostaje jasna tačka pritiska, dobro dozirano zahvatanje, a za vozače koji zadnji točak koriste za stabilizaciju ili lagano kočenje u zavoju, to je osetan nedostatak. Kod starog modela, slaba zadnja kočnica pripada tehnološkom kontekstu tog vremena. Kod novog modela se čovek pita zašto ovaj detalj nije dobio više pažnje.

Sveukupno, bilans na putu je jasno pozitivan. V7 Sport iz 2026. nudi ponašanje u vožnji koje je jednostavno u svakodnevnici i sigurno u zavojima, a da pritom karakter V2 motora ne bude izgubljen. Max to nakon nekoliko sati sažima u jednu rečenicu. Pitomiji je od starog modela, da, ali pitomiji u pozitivnom smislu, jer se zaista nudi za duge dnevne ture i ne boli u ramenima ili ručnom zglobu posle prvih sto kilometara.

Ono što ostaje nakon ovog dana u Bernskom Oberlandu nije toliko pobednik ili gubitnik, već iznenađujuće jasan odgovor na pitanje koliko je od 1972. godine još uvek prisutno u V7 Sport modelu iz 2026. Iskren zaključak glasi: prilično mnogo, ali u obliku koji se prilagodio današnjem vremenu, a da pritom nije izneverio sebe.

Stari model bio je beskompromisna sportska mašina svoje epohe, dizajnirana za brzinu, pravolinijsko vođenje, dugi prenos i visoke obrtaje. Zahteva od vozača pažnju, fizički angažman i poznavanje svog rituala. Sve to nagrađuje iskustvom koje se danas jedva može ponoviti, jer zbog modernih propisa ni ritual paljenja, ni direktan sajlasti gas, ni sirovi zvuk iz hromiranih cevi ne bi opstali u ovom obliku.

Novi model to više i ne mora da postigne, jer ima drugačiji zadatak. On je V7 Sport koji se u proleće izvlači iz garaže i vozi celo leto, koristi u svakodnevnici i istovremeno šalje na dnevnu turu u Tičino. Ima obrtni moment koji je potreban za to, ima položaj sedenja sa kojim se posle sto pedeset kilometara još uvek opušteno silazi, i ima šasiju plus paket kočnica koji na uskim planinskim deonicama pruža poverenje. Ipak, i dalje nosi u sebi V2 karakter, bočno ljuljanje pri davanju gasa i prepoznatljiv zvuk, i upravo to ga čini mašinom koja zaista ostaje u tradiciji svoje prethodnice.

Ono što mi je tokom dana stalno prolazilo kroz glavu: zašto brendovi poput Moto Guzzija tako retko uspevaju da dopru do mlađe generacije. V7 Sport ima sve što bi trebalo da je privuče, buntovan je, vizuelno je snažan, ima pravu istoriju, predstavlja nešto, i u švajcarskoj slici saobraćaja izgleda kao izjava. U poređenju sa mnogim konkurentima koji se danas otimaju za pažnju sa sve više ekrana, sve više načina vožnje i sve više konektivnosti, V7 Sport ide tišim i iskrenijim putem. Možda je upravo to ono što treba ponovo otkriti kod mlađih vozača. Mašina koja ne želi da ubedi tabelama podataka, već karakterom, zvukom i jasnim dizajnerskim rečnikom koji funkcioniše već više od pedeset godina.

Ko se na kraju ovakve ture vraća kući sa slikama obe mašine u glavi, teško da će tvrditi da je stari model bolji ili da je novi bolji. Obe su ono što u svom vremenu moraju biti. A to je verovatno najlepši kompliment koji se danas može uputiti fabrici u Mandello del Lariju.