Giga-enduro u on- i off-road testu - KTM 1390 Super Adventure R

Dugo je trebalo, ali konačno je pred nama: KTM 1390 Super Adventure R. Najveći, najmoćniji i u tom smislu i najradikalniji terenski uređaj iz narandžaste kuće. Ne testiramo ga bilo gde, već u Kataloniji, gde skraćujemo zimu i podižemo našu špansku inostranu garažu. Na programu nisu samo novi motocikli, već i modeli koje smo prošle godine jedva ili uopšte nismo imali priliku da testiramo.

Tu spada i 1390 Super Adventure R. Najavljena je već krajem 2024. godine, ali su turbulencije unutar KTM koncerna odložile početak proizvodnje. Utoliko je veća naša radost što konačno možemo dostojanstveno da provozamo novu GIGA-enduro mašinu. Da bi ovo zaista bio dostojan test ovog ekstremnog motocikla, Bernd Hiemer, dvostruki svetski šampion u supermotou, nam donosi svoju profesionalnu perspektivu i utiske iz krajnjih granica. Centralno pitanje ostaje jednako uzbudljivo: koliko dobro funkcioniše kretanje sa oko 250 kilograma i 175 KS na asfaltu i van njega?

KTM 1390 Super Adventure R je bespoštednija, terenski orijentisana sestra modela 1390 Super Adventure S i S EVO. Dok se S modeli više oslanjaju na asfalt, komfor i hi-tech opremu, R kreće svesno drugim putem. Odriče se poluaktivne šasije, automatskog podešavanja visine, AMT-a, kao i asistentskih sistema baziranih na radaru poput adaptivnog tempomata. Baš ti sistemi su kod S EVO velika prodajna prednost, ali kod R-a njihovo odsustvo nije slučajno, već principijelno.

Naravno, nije potpuno puristička, jer su i dalje na raspolaganju načini vožnje, sistemi zavisni od ugla naginjanja poput kontrole proklizavanja, ABS-a, kontrole momenta kočenja motora i moderna instrument tabla. Ali R ne želi da bude velika turistička mašina sa terenskim izgledom, već velika enduro mašina sa pravim terenskim fokusom. Napred se kotrlja na 21-inčnom točku, pozadi na 18 inča. Uz to ide 240 milimetara hoda ovjesa napred i pozadi, kao i konvencionalna, potpuno podesiva WP-XPLOR šasija.

Za generaciju 1390 veliki V2 motor raste sa 1.301 na 1.350 kubnih centimetara. Maksimalna snaga iznosi ludih 175 KS, maksimalni obrtni moment iznosi 145 njutnmetara. Time Super Adventure R već u stanju mirovanja nije lagan igrač, već prava elektrana. Takve performanse omogućava i CAMSHIFT tehnologija sa varijabilnim upravljanjem ventilima. Pri višim obrtajima usisne bregaste osovine se pomeraju bočno, ventili se otvaraju duže i više, punjenje cilindara se poboljšava, a na visokim obrtajima dolazi do više snage. U nižem opsegu obrtaja rade smanjeni tajminzi razvoda i manji hod. To treba da donese više potiska iz donjeg opsega i glatkiju reakciju na gas. Baš to je važno kod ovakvog kolosa, jer sama snaga ovde nije umetnost. Odlučujuće je da li se ona može dozirati.

Kod šasije, KTM 1390 Super Adventure R svesno se ne oslanja na tehnologiju modela S EVO. Nema poluaktivnog sistema, nema automatskog podešavanja, nema električnih trikova. Umesto toga napred radi potpuno podesiva 48-mm WP-XPLOR upside-down vilica, pozadi WP-XPLOR PDS amortizer. PDS znači: bez preusmeravanja. Amortizer je direktno povezan, ali unutrašnje, preko sistema prigušenja, stvara progresivnu, sve tvrđu karakteristiku opruge.

Kod mašine koja spremna za vožnju teži 248 kilograma, to nije sporedna stvar. Kada ovaj motocikl sa svojih preko 170 KS ubrzava, poleti ili tvrdo sleti, šasija mora da se izbori sa mnogo mase i mnogo energije. PDS sistem pri kraju hoda amortizera gradi znatno veći hidraulički otpor i time treba da spreči probijanje. Na papiru to zvuči logično, u praksi se pokazuje: osnovno podešavanje je iznenađujuće širokopojasno. Funkcioniše u svakodnevnoj vožnji, funkcioniše na državnom putu, a ima rezerve i na terenu. Baš taj spagat R mora da savlada, jer legalna terenska zabava kod nas retko počinje direktno pred kućnim pragom.

Već u stanju mirovanja KTM 1390 Super Adventure R deluje zastrašujuće. Nisko postavljeni rezervoar od 23 litre gradi širinu, šipke za prisilno otvaranje motora vizuelno dodaju još, prednji deo stoji visoko i masivno na vetru. Da li zbog toga i sam čovek mora da bude impozantan da bi seo na njega? Ne nužno. Visina sedišta iznosi 880 milimetara, dakle ni niska ni potpuno apsurdna. Sedalo je sportski čvrsto i ima bočne ivice. Ko sedi dalje pozadi, više razmiče noge, čime put do zemlje za kraće noge postaje duži. U sredini je struk uži, ali baš tu se nalaze i nožni oslonci, što otežava manevrisanje sa kraćim nogama. Sa 1,85 metara visine ergonomija u osnovi dobro odgovara. Gornji deo tela ostaje uspravan, upravljač je širok, a položaj sedenja deluje tipično za avanturistički motocikl, ali sa sportskom blizinom prednjem točku. Za veoma visoke, dugonoge vozače sportski kut koljena ipak može biti tema.

Iznenađujuće kod Super Adventure R nije njena snaga, već koliko je pristupačna uprkos toj snazi. Reagovanje na gas i razvoj snage nisu otrovni, već se vrlo dobro doziraju. Ko želi, vozi je pitomo. Naravno, u nekom trenutku dolazi momenat kada se čudovište oslobodi. Ali baš za to postoje načini vožnje. U Rain modu snaga je znatno smanjena, Street takođe skida oštrinu, punu snagu dobijate pre svega u Sport i u opcionom Rally modu.

U svakodnevnoj vožnji ne treba paničiti pred ovim velikim motociklom. Manevrisanje, okretanje i uske ulice funkcionišu bolje nego što izgled sugeriše. Ugao skretanja upravljača je uzoran, to pomaže pri okretanju, traženju parking mesta i sporim manevrima. Naporno može biti kvačilo. Po dimenzijama očigledno odgovara velikom motoru, pa u skladu s tim nije najlakše za rukovanje. Tačka pritiska je dobro osetljiva, ali u zastojima u saobraćaju treba snaga podlaktice. Uz to: AMT ostaje rezervisan za S EVO. Na R-u se, dakle, uvek klasično koristi kvačilo i menjač.

I Super Adventure R mora da može da putuje. Baš u našim krajevima između garaže i legalne šljunčane staze često leži solidna asfaltna deonica. Ovde se šasija ne pokazuje preterano tvrda. Čisto upija neravnine, ostaje prijatna na autoputu i pruža koristan komfor i na dugim deonicama. Sedalo je sportski čvrsto, ali nije neudobno. Sedi se u jasno definisanom udubljenju, što daje oslonac, ali malo ograničava slobodu pokreta u sedlu.

Postoje i turistička obeležja. Adaptivno kurvno svetlo je opciono, svetli u zavoj u zavisnosti od ugla naginjanja i predstavlja pravo poboljšanje sigurnosti na noćnim deonicama. Podešavanje vetrobrana je prisutno, ali je prilično jednostavno. Može se reći: odgovara terenskom fokusu. Ali može se reći i: u ovoj klasi moglo se zamisliti elegantnije rešenje. Kada je reč o prtljagu, pozadi postoji veliki nosač, sa strane se mogu montirati koferi. Pri maksimalno dozvoljenoj ukupnoj masi od 460 kilograma ostaje matematički oko 212 kilograma nosivosti, ako je tačan podatak proizvođača od 248 kilograma spremno za vožnju. Potrošnju u ovom testu nismo merili precizno, jer bi kod Berndovog stila vožnje svaki broj pre bio komedija nego savet za kupovinu.

Na asfaltu KTM 1390 Super Adventure R iznenađuje time koliko malo se vozi kao debeli bojni brod. Očekuje se napor, otpor i stalna borba sa masom. U stvarnosti ona iznenađujuće voljno pada u zavoj. Tome doprinose uži točkovi u poređenju sa S verzijom, ali i WP-XPLOR šasija. Radi fino, daje povratnu informaciju sa ceste i drži celinu čistom čak i pri sportskom tempu.

Kočnica ima pomalo mekanu tačku pritiska, ali gradi snagu kočenja progresivno i efikasno. Može da uhvati težinu čak i sa viših brzina na sportski način. Sa montiranim Bridgestone AT41 gumama, dakle 90/10 gumom, postoji dobro prijanjanje na cesti i skladno ponašanje pri ulasku u zavoj. Sa pravim terenskim gumama sve će se, naravno, osećati drugačije, pogotovo prilikom kočenja u zavoju. Jer se oseti: iza toga stoji težina. Istovremeno je kut naginjanja jak, motor gura brutalno, a motocikl funkcioniše dovoljno dobro da se i bez trkačke dozvole može ići vrlo brzo. Samo ne treba zaboraviti koliko brzo pejzaž postaje mutan kad se u Sport modu zaista otvori gas.

Kod snage motora Bernd brzo postaje jasan: ovo je brutalno. On voli jake motocikle i baš zato se raduje ovom testu. U Rally modu sa daleko smanjenom kontrolom proklizavanja on trezveno opisuje stanja vožnje: zadnji točak proklizava, prednji se podiže ili se oba dešavaju istovremeno. To zvuči kao preuveličavanje, ali na snimcima je tačno ono što se vidi. Ova Super Adventure R nije motocikl koji se pravi da je divlji. Ona to jeste.

Istovremeno Bernd naglašava da moderna elektronika čini ovakav motocikl pristupačnim. Ko ne vozi stalno na granici, može se dobro približiti kroz načine vožnje, ABS i kontrolu proklizavanja. Rain skida snagu, kontrola proklizavanja se uključuje ranije, ABS reaguje defanzivnije. Zatim se korak po korak radi naviše. Na zatvorenoj stazi to je za Bernda ogromna zabava. Na javnim putevima, međutim, potrebna je samokontrola. Ne zato što bi motocikl bio nekontrolisan, već zato što stalno poziva da se radi više nego što bi vozačka dozvola i policija na dužu stazu dobro prihvatili.

Prava kritička tačka pojavljuje se kod prostora za stopala. Sa brojem cipele 45 postaje tesno oko nožnih oslonaca. Ko sportski stoji na osloncu prednjim delom stopala, brzo se zakači za suvozačev nožni oslonac. To ne smeta samo na asfaltu, već pre svega na terenu, gde je pravilna pozicija stopala važna. I s leve strane postoje slične tačke dodira, a u stojećem položaju dodatno u igru ulazi bočni stalak.

Problem se ne može jednostavno rešiti skidanjem suvozačevih nožnih oslonaca. Sa desne strane na njih je okačen ispuh, sa leve strane oslonac verovatno ima ulogu i za sistem za prtljag. Tako ta tesnoća ostaje deo paketa. Zanimljivo je: Bernd Hiemer potvrđuje ovu temu čak i sa brojem cipele 42. Kada se potpuno osloni na prednji deo stopala, i on udara pozadi. Za njega je to manje smetajuće nego za mene, ali ipak je prisutno. Kod motocikla koji je tako jasno pozicioniran ka dinamičkoj vožnji i terenu, to se sme spomenuti.

Kao dvostruki svetski šampion u supermotou, kaskader i instruktor tehnike vožnje, Bernd na labavom terenu radi stvari sa Super Adventure koje obični ljudi ni u snu ne bi pokušali. Stalno je jedan točak van granica prijanjanja, šljunak prska, a četvrt tone Mattighofenskog čelika leti kroz vazduh. Pri ovoj ekstremnoj terenskoj upotrebi vidi se zašto se KTM kod modela R oslanja na klasičnu terensku šasiju. Bernd podiže prednji točak, pušta zadnji da radi, preskače male ivice i tera mašinu dinamikom pri kojoj se obični vozač oznoji već samo gledajući. Šasija pri tome ne probija. Kod izvedenih skokova i poskoka ostaju rezerve. Bernd čak kaže da bi bilo uzbudljivo testirati motocikl na većoj stazi sa skokovima od 10 ili 15 metara. Mi ovde ne idemo toliko daleko, ali ono što radimo, KTM čisto podnosi.

Njegova prva procena ergonomije delimično se poklapa sa McGregorovim utiskom. Nožni oslonci se osećaju relativno visoko. Za Bernda, koji je visok 1,76 metara, položaj pri dinamičnoj, agresivnoj vožnji na terenu u osnovi dobro odgovara. Za veće vozače on odmah razume zašto upravljač u stojećem položaju može delovati prenisko. Razmak između nožnih oslonaca i upravljača mu je takođe pomalo tesan. U poređenju sa GS-om, upravljač je bliži. Bernd to kompenzuje tako što pomera stopala dalje unazad i više se oslanja na prednji deo stopala. Za njega to funkcioniše, ali ne bi bilo idealno. Njegova želja upućena KTM-u je jasna: ergonomija bi trebalo da bude nešto izduženija. Ili upravljač dalje napred, ili nožni oslonci dalje pozadi. Time bi vozač mogao opuštenije da stoji i lakše prebacuje težinu unazad na terenu.

Sviđa mu se i balans. Ne oseća akutnu potrebu da menja podešavanja. Šasija odgovara pri sporoj vožnji, kao i pri bržem tempu. Na cesti postoji dobar osećaj za prednji točak, na terenu skladno ulazi u zavoj i ostaje kontrolisana, sve dok znate šta radite. Posebno je fascinantno mehaničko prijanjanje. Bernd pokušava drift-ove kakve poznaje sa drugih velikih avanturističkih motocikala, ali KTM gradi toliko prijanjanja da se češće podiže prednji točak, nego što ide slobodno u stranu. To dosta govori o trakciji i motoru.

Tamo gde se spajaju velika snaga, velika težina i veliko prijanjanje, materijal je izazvan. U testu se to pokazuje na lancu. Nakon teškog opterećenja on iskoči. To se ne dešava pri opuštenoj vožnji po šljunku, već nakon velike snage, proklizavanja, sletanja i naglog povratka prijanjanja. Bernd to trezveno objašnjava: kada je zadnji točak u vazduhu, ili malo proklizava, pa onda sa preko 170 KS ponovo dobije prijanjanje, u tom trenutku brutalno povlači lanac. Baš takva vršna opterećenja brzo produžuju lanac, što je kod ovakvog nivoa snage praktično neizbežno.

U našem konkretnom slučaju to nije drama. Lanac se ponovo stavi, vožnja se nastavlja. Ipak, to je važno upozorenje za tešku terensku upotrebu daleko od civilizacije. Ko sa ovakvom mašinom zaista izvodi trikove, skokove i drift-ove uz gas, kreće se ne samo vozački, već i mehanički u domenu gde granice postaju vidljive. Pozitivno se ističe alat koji dolazi uz motocikl. KTM ovde isporučuje ugodno bogat set materijala, uključujući odgovarajuće nasadne ključeve i ključeve. To danas nije samopodrazumevajuće čak ni u skupljim klasama, i pomaže baš onda kada zabava iznenada stane pored puta.

Instrument tabla KTM 1390 Super Adventure R je nova, velika i moderna. Touch ekran stoji vertikalno, armatura je prerađena, a funkcije poput 3D navigacije direktno se prikazuju na displeju. U testnom motociklu ugrađen je i Tech-Pack. U njemu se, između ostalog, nalaze quickshifter, Rally način vožnje, devetostepeno podesiva kontrola proklizavanja, kontrola momenta kočenja motora i druge softverske funkcije.

Quickshifter radi precizno, upravljanje kontrolom proklizavanja je logično i intuitivno. Posebno u Rally modu ovakva brza podesivost ima smisla, jer se intervencije mogu prilagoditi podlozi, tempu i nivou hrabrosti. Veliko elektronsko pitanje ostaje: da li R-u nedostaju sistemi iz S EVO? Radar, upozorenje na mrtvi ugao, AMT, poluaktivna šasija? Ko traži maksimalni turistički avanturistički motocikl za duge deonice na cesti, drugačije će odgovoriti na ovo pitanje od nekoga ko želi veliki, sportski terenski enduro. Baš zato R deluje skladno, jer ne želi da ima sve, već ono pravo za svoje specifično područje upotrebe.

KTM 1390 Super Adventure R spaja mnogo snage, mnogo težine i mnogo zahtevnosti. Pitanje smisla kod ovakvih motocikala najbolje je postaviti tek napola ozbiljno, jer racionalno niko ne treba 175 KS u terenskom avanturističkom motociklu. Ali emocionalno ovaj motocikl odmah ima smisla čim se otvori gas. Gura brutalno, gradi ogromno prijanjanje, a ipak se iznenađujuće čisto može kontrolisati. Baš u tome leži čar.

Na asfaltu je znatno lakša na nogu nego što njena pojava sugeriše. U svakodnevnoj vožnji je pristupačnija nego što ključni podaci daju naslutiti. Na terenu je za obične vozače respektabilan, ali savladiv zadatak, a za majstore igralište sa vrlo velikom dinamikom. Bernd Hiemer pokazuje šta je moguće kada se spoje vozačko umeće, hrabrost i performanse. Ja pokazujem da se i sa osrednjim vozačkim umećem u tome može uživati. Nije savršena, ali kritike na ergonomiju u stojećem položaju, vetrobran, prostor za stopala i kvačilo u gradskom saobraćaju teško mogu da pomute zadovoljstvo pri vožnji u odnosu na njene kvalitete. Ali osnovni paket je moćan, fascinantan i iznenađujuće celovit.