Norton Manx R na testu: Supersport iz Engleske sa 1.200 ccm V4

Norton je marka sa bogatom tradicijom. Njihova 120-godišnja istorija ispunjena je tehničkim dostignućima i brojnim trkačkim uspesima, pre svega na Isle of Man TT. To je Norton uzdignulo na sam vrh među proizvođačima motocikala i donelo im reputaciju koja se čula širom sveta. Uprkos svim uspesima, Norton je oko prelaza milenijuma sve češće zapadao u finansijske probleme i jedva je održavao poslovanje. Marka je sve više tonula u zaborav, a krajem je bila obeležena problemima sa isporukom i kvalitetom.

Situacija se promenila kada je 2020. godine marka Norton dobila novi zamah, jer je jedan od najvećih svetskih proizvođača motocikala, TVS, preuzeo brend. Sa svojim znanjem u masovnoj proizvodnji i velikim investicijama, indijski konglomerat je vratio Norton tamo gde je nekada bio i gde pripada. Već pet godina kasnije, Norton nam ne predstavlja samo novi motocikl, već pravo supersport čudovište sa 1200 ccm V4 motorom. To je motocikl koji već po specifikacijama obećava mnogo, a koji smo temeljno testirali i na ulici i na trkačkoj stazi.

Ono što odmah upada u oči: Manx R nije vizuelni spektakl sa krilcima i agresivnim linijama, već je elegantan. Karoserija pokazuje čiste, glatke linije bez suvišnih ukrasa, a posebno je impresivno to što na celoj oplati nema ni jednog vidljivog vijka. Za oko, to je apsolutni hit. Međutim, za mehaničare to znači da je svaki korak demontaže povezan sa strpljenjem i stalnim rizikom od lomljenja kopči.

Uprkos snažnom V4 motoru od 1.200 ccm, Manx R izgleda iznenađujuće usko gledano odozgo. Konfiguracija cilindara omogućava neobično kompaktan dizajn motora, što koristi celom vozilu. Nikada ne biste pomislili da je u pitanju 1.200 ccm, već nešto znatno manje.

Nisko postavljen izduvni sistem, koji se vodi ispod motora, doprinosi vitkoj silueti i istovremeno centralizuje mase. Jednoručna viljuška zaokružuje sportsko-elegantan izgled, dok kratak zadnji deo sa izduženim solo sedištem i nosačem registarske tablice montiranim na viljušku daje vozilu čist i uredan završetak.

Pozicija sedenja pozitivno iznenađuje. Sa visinom sedišta od 840 mm, ovaj motocikl nije za one nižeg rasta, ali ko nema problema s tim, sedi odličnom pozicijom. Položaj nije ekstremno sportski napet niti previše uspravan, već predstavlja uspešan kompromis koji odgovara i za duge vožnje na otvorenom putu, kao i za fokusirane krugove na trkačkoj stazi. Ono što je posebno uspelo, a što je često mana kod mnogih drugih proizvođača, jeste dovoljno prostora između laktova i kolena. Kod mnogih supersport modela, upravo je to slaba tačka jer osnovni dizajn vozača normalne građe stavlja u tesnac. Kod Manx R, telo se lako može sakriti iza oklopa, bez nepoželjnih sudara.

Treba pohvaliti i sedište. Niti previše tvrdo niti previše mekano, sa čvrstim presvlakom od veštačke kože, koji vozača drži sigurno na mestu bez lepljenja. Ko to ne zna: sedišta koja se spuštaju napred i automatski vas guraju ka rezervoaru. Ovde je sedište dovoljno dugo i ravno da omogućava slobodno pozicioniranje tela, što posebno na dugim deonicama smanjuje napetost.

Ipak, postoji jedna mala zamerka: Ogledala izgledaju dobro, ali u svakodnevnoj upotrebi pružaju samo ograničen pogled unazad. Relevantno vidno polje je vrlo usko i periferno, i tu bi se moglo funkcionalno poboljšati.

Srce ovog superbike-a je V4 motor sa zapreminom od 1.200 ccm, kombinacija koju u ovom obliku ne nudi nijedan konkurent. Ugao cilindara iznosi 72 stepena, što omogućava izuzetno kratak dizajn motora. Tome doprinosi i podignuti menjač, koji značajno smanjuje ukupnu dužinu agregata. Rezultat je izuzetno kratak međuosovinski razmak od 1.430 mm, što je tri do četiri centimetra kraće od većine konkurenata.

Zvanične vrednosti: 206 KS i 130 Nm obrtnog momenta, s tim da preko 100 Nm dolazi već pri 5.000 obrtaja. U praksi se pokazuje: Ispod 5.000 obrtaja motor je nešto suzdržaniji nego što bi se očekivalo od 1.200 ccm. Za tako veliku zapreminu, moglo bi se zamisliti više snage. Međutim, od 5.000 obrtaja motor ozbiljno ubrzava, a pri 9.000 obrtaja snaga eksplodira. Sa 206 KS, iako deluje možda malo preterano u direktnom osećaju vožnje, motor je ipak izuzetno snažan. Duža ukupna prenosna vrednost, gde prvi stepen prenosa doseže do 145 km/h, a pri brzini od 50 km/h motor se vrti na samo 4.000 obrtaja po minuti, doprinosi tome da motor u nižem opsegu deluje tromije nego što je potrebno. Kraći prenos mogao bi ovaj opseg učiniti znatno živahnijim.

Ono što zaista izdvaja ovaj motor je njegova kultura rada. Od 2.000 obrtaja može se bez problema potpuno otvoriti, bez udaranja ili trzanja. Nema udaranja lanca, nema primetnih vibracija, motor radi homogeno i glatko kroz ceo opseg obrtaja. Upravo to je ono što je važno na otvorenom putu: agregat koji se u svakom trenutku oseća upravljivo i ne primorava na ekstravaganciju.

Zvuk V4 motora takođe impresionira zahvaljujući asimetričnom redosledu paljenja, pružajući snažan i prepoznatljiv karakter. Zvuk dolazi uglavnom kroz usisne zvuke iz airbox-a. Duboko, sonorno brundanje koje se posebno lepo ističe pri otvaranju gasa u srednjem opsegu obrtaja. Nikada nije nametljivo, ali Manx R ipak zvuči upečatljivo.

Manx R je opremljen quickshifterom sa Blipper funkcijom, dakle u oba smera. Kalibracija je odlično izvedena, promene brzina su precizne, a pri prebacivanju u nižu brzinu nema preteranog dodavanja gasa niti ometajućih trzaja. Čak i na trkačkoj stazi brzine se mogu lako menjati, bez osećaja značajnih vršnih opterećenja. Ono što još nedostaje je prebacivanje u nižu brzinu pod punim gasom. Ova funkcija bi trebalo da bude dodata u budućem softverskom unapređenju, što je sa tehničke strane pre svega zadatak programiranja.

Mala slabost se pokazuje kod samog menjača. On je nešto kraći, a razmak između nožne oslonke i dela za aktivaciju na prednjem kraju poluge je prilično mali. Pronaći ler nije uvek lako na prvu. Onaj ko malo poveća razmak, imaće primetno lakši zadatak.

Elektronska oprema je kompletna. Šestougaona IMU čini osnovu za sve sisteme asistencije u vožnji: kontrola proklizavanja, Slide Control, Wheelie Control, Cornering ABS, pomoć pri kretanju uzbrdo i Launch Control su uključeni. Pored toga, postoje tri režima vožnje za put (Rain, Road, Sport) i dva potpuno prilagodljiva Track režima, u kojima se skoro svi parametri mogu slobodno podešavati.

Posebno je prijatno: Ko deaktivira sisteme, naći će ih u istom stanju nakon sledećeg uključivanja. Mnogi konkurentski modeli se automatski resetuju pri gašenju, posebno oni koji su vezani za bezbednost kao što je kontrola proklizavanja. To pruža određeni plus u sigurnosti, posebno za zaboravne vozače, ali zahteva stalno i samim tim iritantno isključivanje po potrebi. Manx R se, međutim, pamti kako je isključena. Ko isključi sisteme asistencije, mora to imati na umu. U Track režimu pri maksimalnoj snazi, motor pokazuje nešto grublju reakciju pri prvom otvaranju leptira za gas. Posebno u donjem opsegu obrtaja, pronalaženje pravog "dodira" za čist prelaz iz zatvorenog u blago otvoreno stanje zahteva vežbu čak i za iskusne vozače. U slabijim režimima (Sport, Road) to je manje izraženo.

Regulacija asistencijskih sistema zavisno od ugla nagiba ponekad radi previše oprezno na stazi. Međutim, oni koji žele da voze brzo na stazi mogu ciljano deaktivirati sisteme, a da pri tome ne uđu u zaista kritične zone, jer je motor, osim pri promeni opterećenja, sam po sebi vrlo blag i lako se dozira.

TFT kolor ekran od 8 inča sa funkcijom dodira jedan je od atraktivnih elemenata u kokpitu. Rukovanje je intuitivno: jednostavno dodirnite, bez prolaženja kroz složene menije. Vreme reakcije je prijatno kratko, a struktura menija pregledna.

Dvije posebnosti se primećuju od samog početka. Prvo: Vreme pokretanja pri uključivanju ponekad traje sedam do osam sekundi dok ekran ne bude potpuno spreman. U međuvremenu, motor se može bez problema pokrenuti. Međutim, ko želi da obavi podešavanja pre polaska, moraće malo da pričeka. Drugo: Raspored prekidača za režime rada motora. Dugme za izbor režima vožnje i dugme za pokretanje su jedan te isti deo. Ko želi da menja režime vožnje dok vozilo stoji, može nenamerno pokrenuti motor pri prvom pritisku. Da bi se to izbeglo, može se ubaciti u brzinu, jer tada motocikl odbija pokretanje, a taster funkcioniše kao čisti prekidač za režime.

Još nekoliko manjih zamerki se primećuje. Prikaz temperature prikazuje samo grafički prikaz, bez numeričkih vrednosti. Ko želi tačno znati gde se motor termički nalazi na trkačkoj stazi ili u gustoj gradskoj vožnji, ovde je u mraku. Takođe, ekran je u gotovo kvadratnom odnosu, što pruža mnogo prostora za informacije, ali u kokpitu deluje vizuelno vrlo dominantno. Ipak, to je više stvar ukusa.

Manx R je dostupna u dve varijante vešanja: sa ručno podesivim vešanjem (Standard) ili sa potpuno elektronskim sistemom iz Marzocchi kompanije (Apex varijanta). Mi smo testirali ovu drugu.

Ono što ovo elektronsko vešanje razlikuje od mnogih konkurentskih proizvoda je način rada. Umesto konvencionalnog regulacionog ventila koji samo otvara ili zatvara bajpas, ovde se koriste potpuno elektronski kontrolisani ventili. Dodaci uključuju senzore hoda vešanja, jedan u zadnjem amortizeru, jedan unutar desnog štapa viljuške. Elektronika u svakom trenutku zna tačnu poziciju i brzinu sabijanja vešanja i zahvaljujući brzim elektronskim ventilima može munjevito reagovati.

Rezultat: Vešanje koje na putu radi svilenkasto glatko, udobno apsorbuje čak i jake neravnine i udarce bez ljuljanja. Na trkačkoj stazi ostaje precizno i stabilno. Bez klatnih pokreta, bez nekontrolisanih pumpanja pri snažnom ubrzanju. Puno hoda vešanja, ali uvek predvidljivo. To je izuzetno, jer su mnoga elektronska vešanja često samo kompromis i na stazi su obično inferiorna u odnosu na manuelna. Manx R to impresivno opovrgava i pokazuje da je Marzocchi sada ne samo postigao korak ka elektronskom vešanju, već ga je i veoma dobro implementirao.

Mala zamerka bi mogla biti što se elektronsko vešanje ne može individualno podesiti u posebnim fazama kompresije i ekspanzije. Umesto toga, dostupna su četiri unapred podešena režima – dva za put i dva za trkačku stazu. Međutim, pošto oni zaista dobro funkcionišu, većini vozača će to biti više nego dovoljno.

Takođe je ugrađen i ručni amortizer upravljača. Iako je prisutan, skoro da je suvišan, jer Manx R već po sebi nudi toliko stabilnosti u vožnji da ga jedva treba. Do 280 km/h motocikl ostaje brutalno stabilan, a za još veće brzine pravci nisu bili dovoljno dugi. To verovatno više neće praviti razliku u ovoj disciplini.

Norton se kod kočnica oslanja na provereno: Brembo Hypure čeljusti napred, u kombinaciji sa plutajućim diskovima od 320 mm (debljine 5 mm) i radijalnom kočionom pumpom. Kočiona sila je solidna, a doziranje je dobro kako na putu, tako i na stazi. Uprkos nešto većoj težini vozila od oko 210 kg, nema zamerki na kočenje. Na trkačkoj stazi, nakon ponovljenih snažnih kočenja, primećeno je blago popuštanje u tački pritiska, ali je kočiona sila ostala konstantna.

Ono što posebno pozitivno iznenađuje je Cornering-ABS. Na startno-ciljnoj pravcu, do prve tačke kočenja, izražene neravnine predstavljaju klasičan izazov za ABS sisteme. Kod mnogih sistema, često se previše kočionog pritiska oduzima, čime se gubi performans. Manx R se time ne da omesti. U Race modu, gde je deaktivirana kontrola podizanja zadnjeg točka, kočioni sistem pruža usporavanje koje se jedva razlikuje od postavke bez ABS-a. To nije uvek slučaj pod suvim i lako procenivim uslovima. ABS se može prilagoditi u tri nivoa. Prednji točak je pri tome uvek zaštićen, dok se stabilizacione regulacije zadnjeg točka mogu postepeno deaktivirati.

Potpuna oplata Manx R je vizuelni vrhunac, ali krije malu zamku. Kroz bočni prozorčić, koji omogućava pogled na motor, tokom rada primetno izlazi toplota iz unutrašnjosti. I to baš na mestu gde vozačev butina dodiruje motocikl. U normalnoj vožnji pri višim brzinama to nije problem. Međutim, ko se polako kreće kroz gradski saobraćaj ili često zaustavlja, osetiće ovaj izvor toplote. Ovde postoji još prostora za optimizaciju. Ostatak motocikla je termički dobro izolovan, a lonac i izduvni sistem imaju pokrove.

Manx R je dostupna u četiri izvedbe:

• Manx R Standard – 23.250 evra (ručno podesivo vešanje)
• Manx R Apex – 29.750 evra (potpuno elektronsko Marzocchi vešanje)
• Manx R Signature – 43.750 evra (karbonski delovi oplate, karbonski točkovi)
• Manx R First Edition – ograničeno na 150 primeraka, cena još nije objavljena

Sve verzije dolaze sa trogodišnjom fabričkom garancijom, što je jasan signal da je Norton uveren u dugovečnost svoje novine.

Manx R nije alat za stazu optimizovan za maksimalnu snagu i minimalnu težinu. Ona je nešto drugo: motocikl koji na svoj, britanski opušten način pravi most između svakodnevne vožnje i trkačke staze.

Sa elegantnom siluetom Aston Martina, prepoznatljivim V4 zvukom, izuzetno mirnim radom motora i elektronskim vešanjem koje impresionira i na putu i na stazi, Norton stvara motocikl sa pravim identitetom. Lako je dostupan, oprašta greške, brzo uliva poverenje vozaču i pritom izgleda prokleto dobro. Iako postoje male zamerke, Norton je već u prvom pokušaju nakon duge sušne faze izneo impresivan novi supersport na tržište. Spajanje sa indijskim TVS koncernom donelo nam je ne samo novo pozicioniran i vrlo elegantan supersport, već je i Norton ponovo doveo tamo gde tradicioni brend treba da bude, na sam vrh.

Dakle, ko traži supersport sa kojim može à la James Bond otići na sladoled, a sledeći dan praviti haos na trkačkoj stazi, bez potrebe za kompromisima, sa Manx R je na pravom putu.

Ostaje samo još jedno pitanje: Kako pijete svoj martini - protresen ili promešan?