Norton Manx R: Novi britanski superbajk sa 209 KS u detaljima

Norton već godinama obećava povratak na vrh. Sa Manx R, marka iz Solihulla čini svoj najozbiljniji i najskuplji korak kako bi povratila segment koji nikada nije trebala napustiti.

One koji prate britanski motosport i posmatraju ponovno rođenje Nortona pod okriljem TVS Motor Company, prezentacija Manx R nije iznenadila. Marka godinama dosledno radi na ovom cilju: prvo sa V4SV, a sada sa Manx, Manx R i Atlas, koji su zajedno predstavljeni na EICMA. V4 sa 1.200 ccm, 209 KS, poluaktivni Marzocchi ovjes i najsavremenija Bosch elektronika. Ukratko: sve što ozbiljan proizvođač mora ponuditi u superbajk segmentu 2026.

Norton Manx R: potpuno nov motor od temelja

Iako motor Manx R deli isti obujam od 1.200 ccm, isti prečnik klipa od 82 mm i isti V-ugao od 72° sa V4SV agregatom, potpuno je novo razvijen. Nijedan deo nije preuzet, tvrde iz Nortona. Rezultat: 209 KS pri 11.500 o/min i 130 (!) Nm pri 9.000 o/min. Najzanimljivija vrednost je druga: već pri 5.000 o/min motor pruža 77 procenata svog maksimalnog obrtnog momenta. To je najbolja vrednost u klasi za ovaj parametar i trebalo bi da napravi primetnu razliku u svakodnevnoj vožnji, jer se većina vremena provodi u tom režimu. Izbor brzina, promene ritma, izlazak iz krivine: sve se pojednostavljuje kada je obrtni moment uvek dostupan.

V-ugao od 72° omogućava ono što Norton naziva "Phased Pulse" sekvenca paljenja: nepravilni niz eksplozija koji poboljšava trakciju i stvara jedinstven osećaj vožnje pri snažnom ubrzanju, posebno u brzim nizovima krivina.

U komori za sagorevanje sa prečnikom od 82 mm, razvoj se fokusirao na optimizaciju turbulentnog i vrtložnog strujanja. Kod tako visokog kompresionog odnosa, precizna kontrola sagorevanja je ključna, posebno u kontekstu Euro-5+ homologacije koja zahteva detekciju preskakanja paljenja. Rešenje: dve ubrizgavajuće dizne po cilindru na različitim pozicijama. Donja, ispod leptira gasa, optimizuje odziv; gornja, kao "tuš" ubrizgavanje iznad leptira, maksimizuje vrhunske performanse. Pošto su sva četiri tela leptira gasa vertikalna, gravitacija dodatno pomaže u punjenju cilindara pre svakog impulsa sagorevanja.

Jedan detalj koji nije u prospektu, ali smo saznali na pres konferenciji: Norton reguliše dve banke cilindara nezavisno. U praksi, agregat se ponaša kao dva povezana dvocilindrična motora. Prilikom izlaska iz krivine, kada vozač počinje da daje gas, cilindri jedne banke mogu ostati skoro zatvoreni, dok druga banka radi sa više otvorenim leptirima. To povećava brzinu usisavanja, poboljšava pripremu smeše i time sagorevanje. Odziv se značajno poboljšava u odnosu na jedinstvenu kontrolu svih četiri cilindra, prema Nortonovim inženjerima.

Menjač je instaliran sa blagim nagibom prema gore, što donosi dve praktične prednosti: Zupčanici se nalaze iznad nivoa ulja u karteru, što smanjuje gubitke trenja, i čini motorni blok kompaktnijim, omogućavajući tački montaže oscilujuće ruke da se pomeri unapred, čime se produžava oscilujuća ruka bez povećanja međuosovinskog rastojanja. Pogon bregastih osovina koristi međuzupčanik sa podeljenim zupčanicima umesto lanca, što omogućava manje zupčanike i smanjuje ukupnu visinu motora za 12 mm.

Izduvni sistem: Ono što na prvi pogled izgleda kao dizajnerska odluka, zapravo je rezultat promišljenog inženjerskog rada. Postavljanje izduvnog sistema ispod motora, umesto sa strane, nije samo estetski izbor: zadržava težište nisko i centralizovano, sprečava pomeranje mase unazad i nagore, što bi pogoršalo kočione performanse i smanjilo trakciju zadnjeg točka, i odvodi toplotu od vozača. Razvoj toplote kod motocikla sa preko 200 KS nije sporedna stvar: izaziva umor, a umor umanjuje užitak vožnje. Prema Brianu, glavnom inženjeru koji nam je predstavio tehniku u Sevilji, razvoj izduvnog sistema bio je "izuzetno složen" i više puta je zahtevao intenzivnu razmenu sa Simonom, odgovornim za dizajn.

Norton Manx R: oslanjanje sa sopstvenom filozofijom

Norton je doneo interesantnu i hrabru odluku kod oslanjanja. Umesto da kopira čisto stazno orijentisanu filozofiju evropskih i japanskih konkurenata, inspirisali su se Isle of Man TT. Argument: Superbike za ulice mora da funkcioniše na stvarnim putevima, sa svim njihovim neravninama i nepredvidivostima, a ne samo na savršeno ravnom asfaltu trkališta.

Ključ leži u raspodeli krutosti. Ram je uzdužno veoma krut, što je idealno za snažno kočenje i ubrzanje. Međutim, Norton je u torsionalnoj i lateralnoj ravni ugradio kontrolisanu fleksibilnost. Razlog je jednostavan: iznad 40 do 42 stepena nagiba, više nije oslanjanje ono koje apsorbuje neravnine asfalta, već je to fleksibilnost rama. Na stvarnim putevima, sa svim njihovim rupama i neravninama, upravo ta fleksibilnost održava kontakt gume sa tlom i pruža vozaču povratne informacije.

Rezultat je ram od pet delova livenih pod pritiskom od aluminijuma, kompletno proizveden u Velikoj Britaniji, zavaren i CNC obrađen kao celina. Geometrija je konzervativno postavljena za superbajk: 24,1° ugao viljuške, 94,5 mm trag i 1.435 mm međuosovinsko rastojanje.

Poluaktivno Marzocchi oslanjanje zaslužuje poseban pomen. Ono što ovo sistem razlikuje od ostalih je pozicija linearnog potenciometra: nije spolja na viljušci, kao kod trkačkih motocikala, već integrisan unutra u desnoj nozi viljuške. To omogućava da se uvek precizno zna položaj, brzina kretanja i ubrzanje viljuške. Zadnji amortizer takođe ima integrisan potenciometar. Sa podacima iz šestougaone IMU, sistem kontinuirano prilagođava kompresiju i povrat, sa algoritmom koji se ažurira na svake tri milisekunde. Ovo nije marketinški govor: to je upravo ono što MotoGP motocikli rade već godinama, preneto na motocikl za ulice.

Norton Manx R: elektronika kao pravi preokret u epohi

Ono što Manx R zaista izdvaja u odnosu na prethodnike nije kriva snage, već dubina elektronskog paketa. Šestoosna Bosch IMU kontroliše deset aktivnih sistema. Neki od njih zaslužuju objašnjenje, jer nisu ono što se čine na prvi pogled.

Na primer, kontrola wheelieja. Brian je bio veoma jasan tokom prezentacije: "Nemamo sistem protiv wheelieja. Imamo kontrolu wheelieja." Razlika nije samo semantička. Sistem ne pokušava da spreči podizanje prednjeg točka, već da ga kontroliše: reguliše stopu naginjanja, zasićenje obrtnog momenta, kako prednji točak ne bi previše porastao, i brzinu kojom se vraća na tlo. Sistem je podesiv i može se potpuno deaktivirati. Norton želi da wheelieji budu bezbedni i zabavni, a ne da nestanu.

Takođe, kočioni sistem zaslužuje pažnju. Norton i Bosch nisu samo izabrali sistem iz kataloga: prvo su definisali željeno ponašanje u vožnji i zatim zajedno radili na njegovoj realizaciji. Cilj je bio usporavanje od 1 G, što prema Nortonu nijednom hyperbikeu nije uspelo u nezavisnim testovima. RLM sistem (mitigacija podizanja zadnjeg točka) omogućava da se zadnji točak tokom snažnog kočenja jednom podigne, kako bi se postigla maksimalna preraspodela težine na prednji točak i time maksimalno prijanjanje. Odmah nakon toga, sistem kontrolisano spušta zadnji točak i drži ga na tlu do kraja kočionog manevra. Sa zadnjim točkom na tlu, moguće je koristiti motorno kočenje, kontrolisati motocikl i ranije odabrati apks. Martin Bauer će saznati koliko je to efikasno u praksi. Diskovi su Brembo, promene 320 mm, sa plivajućim nosačem, kombinovani sa novim generacijama Hypure čeljusti.

Kombinovani kočioni sistem dodaje još jednu dimenziju: kombinovanjem pritiska na prednju kočnicu sa blagim pritiskom na zadnju kočnicu, aktivira se kontrola proklizavanja pri ulasku u krivinu, koja reguliše ugao driftovanja motocikla prema apksu. Veoma moćan alat za one koji žele da izvuku maksimum iz motocikla na stazi.

Sistem koji se retko pojavljuje u podacima hyperbikeova: pomoć pri kretanju na uzbrdici. Stane se na semaforu na uzbrdici, jednom se pritisne kočnica i može se pustiti. Motocikl se sam drži u poziciji dok se ne krene. Mala, ali korisna stvar za svakodnevicu.

Posebno smo uzbuđeni zbog N-DCC, prvog svetskog "kurventempomata".

8-inčni TFT ekran je touchscreen, što je relevantnije nego što zvuči. Nema navigacije kroz menije pomoću prekidača na upravljaču: jednostavno se dodiruje ono što se želi na ekranu. Sistem povezivanja, razvijen od strane TVS inženjerskog tima u Hosuru, Indija, integriše Bluetooth, WLAN, kontrolu GoPro kamera, navigaciju sa tačkama i prikazivanje pametnog telefona na kokpitu. Ažuriranja dolaze preko interneta. Prema Nortonu, Manx R je jedini potpuno bezključno upravljani motocikl u svojoj kategoriji, sa daljinski kontrolisanim IMU sistemom za blokadu motora kao zaštitom od krađe.

Jedan detalj koji nije u saopštenju za medije: dnevna svetla napred su personalizabilna. Može se odabrati redosled paljenja LED svetala pri startovanju motocikla. Neko je u prostoriji pomenuo Knight Rider, a inženjer nije to negirao.

Norton Manx R: četiri verzije i cenovnik bez milosti

Norton lansira Manx R u četiri varijante, koje se razlikuju ne samo vizuelno, već i suštinski. Manx R kao osnovna verzija počinje sa cenom od 23.250 evra, dolazi sa ručno podesivim pasivnim Marzocchi oslanjanjem, aluminijumskim točkovima i Pirelli Diablo Supercorsa SP-V4 gumama dimenzija 120/70-17 i 200/55-17. Elektronika je kompletna: pet režima vožnje (Rain, Road, Sport i dva konfigurisabilna Track režima), kontrola trakcije zavisna od nagiba, kontrola wheelieja, Launch Control, dvosmerni Quickshifter i Bosch kurvinsko ABS. Suva težina: 210 kg.

Manx R Apex košta 29.750 evra i verovatno je najzanimljivija varijanta u seriji. Dopunjuje poluaktivno Marzocchi oslanjanje elektronskom regulacijom u realnom vremenu i OZ Racing kovanim točkovima. Težina se smanjuje na 207 kg. Za one koji planiraju redovno korišćenje na putu, ovo je najbolja opcija.

Manx R Signature po ceni od 43.750 evra donosi značajan kvalitetni skok u korišćenim materijalima: potpuna karbonska obloga, Rotobox Bullet Pro karbonski točkovi, konfiguracija sa jednim sedištem, isto poluaktivno oslanjanje kao Apex i od strane Nortona kao "Signature" nazvana sekvenca dobrodošlice u kokpitu. Težina pada na 203 kg, pre svega zahvaljujući karbonskim točkovima, koji značajno smanjuju neamortizovanu rotirajuću masu.

I na kraju, tu je First Edition sa cenom na upit, koja u odnosu na Signature nudi standardni Akrapovič titanijumski izduvni sistem, titanijumske pričvršćivače za ram, motor i oblogu, obrađene Billet aluminijumske komponente na svim kontrolama (poluge, oslonci za noge, poklopci), DLC obloženu prednju viljušku, prošiveno kožno sedište sa vezom, numerisani gornji most viljuške i ručno oslikani Union Jack na bočnim oblogama. Za one koji žele nešto zaista ekskluzivno i mogu to sebi priuštiti.

Norton Manx R i TVS: kontekst je ključan

Norton je od 2019. pod kontrolom TVS Motor Company, jednog od najvećih proizvođača motocikala na svetu sa sedištem u Indiji. TVS je uložio više od 200 miliona funti u oživljavanje brenda i osnovao potpuno novu proizvodnu lokaciju u Solihullu, u srcu West Midlandsa. Manx R je prvi model koji izlazi na tržište u ovom novom poglavlju, i na njemu je cela odgovornost da dokaže ozbiljnost projekta.

Da li će uspeti? Na papiru, bez sumnje. 209 KS, 130 Nm, 201 kg suve težine u najlakšoj verziji, poluaktivno oslanjanje sa integrisanim potenciometrima u viljušci i amortizeru, Brembo kočnice sa usporenjem od 1 G, legalne trkačke gume za ulicu i elektronika koja ne samo da upravlja snagom, već i redefiniše kako se vozač povezuje sa motociklom. Lista je kompletna.

Ostaje pitanje da li se sve to prevodi u motocikl sa sopstvenim karakterom; u onaj osećaj vožnje koji Norton obećava decenijama, a kojem su se njihovi najnoviji modeli sve više približavali, ali ga nikada nisu potpuno postigli. To će pokazati put. Kao polazna tačka, Manx R je bez sumnje najozbiljniji Norton u poslednjih nekoliko decenija. Sada sledi testiranje.