KTM 390 Adventure R test putovanja - svestran s manama i vrlinama

Postoje motocikli koje gledate s poštovanjem prije nego što uopće sjednete na njih. 890, Africa Twin, Norden 901 - teški brodovi kod kojih znate: ovdje sam gost, a ne šef. KTM 390 Adventure R je drugačiji. Lagan je, uzak, gotovo skroman kad stoji tako. I upravo to je bila moja prva pomisao kad sam ga prvi put pokrenuo - prelagan, premali, premalo. Trebalo je da me netko podučí boljem. Krenuo sam onako kako je motocikl stajao u showroomu. Bez preinaka, bez drugačijeg podvozja, bez aftermarket zaštitne ploče, serijske gume. Jednostavno se popeti i krenuti. Prvo autocesta, zatim grad, pa zemljani putevi i iskrčene šumske staze s panjevima i labavim kamenjem. Dva dana, dva svijeta - i jedan motor koji me više puta iznenadio.

Terensko avanturističko putovanje iz Švicarske rijetko počinje direktno na terenu. Iz nizina se prvo krenulo na autocestu - dva sata prema Mulhouseu, prije nego što se uopće ukazao prvi zemljani put. Tu se postavlja prvo pitanje: može li jedan motor to izdržati? Odgovor iznenađuje. Klasični jednocilindrični motori poznati su po velikom okretnom momentu uz mali broj okretaja, ali pri visokim okretajima postaju slabi. 390 razbija tu shemu. Motor iznenađujuće visoko turira, pri tome se osjeća gotovo kao višecilindrični i pri visokim okretajima dodatno pojačava - linearno, bez padova. 140 km/h? Nikakav problem, nema osjećaja granice. Uz to dolazi stabilnost koja iznenađuje za tako lagan motocikl s terenskim gumama - Mitas Enduro Trail Plus na asfaltu izdrže mnogo više nego što biste na prvi pogled očekivali. Što smeta: vjetrobran. Za uspravan enduro položaj jednostavno je premali. Tko se sagne, nađe zaklon od vjetra - tko sjedi uspravno, bori se. Od otprilike 1,90 metara visine postaje neugodno na dužim dionicama. A tempomat nedostaje - baš na ovakvim prilaznim dionicama biste ga rado imali. Dostupan je kao službeni KTM dodatak, ali bi bio poželjan već iz tvornice.

Iskreno, očekivao sam poslušan motocikl koji jednostavno kotrlja po cesti. Umjesto toga, pruža pravo zadovoljstvo pri vožnji. Mnogo povratnih informacija s ceste, dobar maksimalni kut naginjanja, motor koji direktno reagira na naredbe gasa. Standardne, više terenski orijentirane gume Mitas savršeno funkcioniraju na asfaltu - mogu se nagnuti mnogo više nego što biste im vjerovali, pritom pružajući siguran, stabilan osjećaj. Ono što me stvarno iznenadilo: koliko zadovoljstva pri vožnji jedan motor može pružiti na vijugavoj cesti. Motocikl je lagan, direktan, želi biti pokretan. Motor se pritom ponaša netipično za jedan cilindar - visoko turira, reagira živahno i ne osjeća se prema klasičnoj shemi velikog okretnog momenta uz mali broj okretaja koju poznajemo kod jednocilindričnih motora. Brzo se primijeti da 390 nije samo sredstvo za dolazak na teren - ona put dotle čini dijelom doživljaja. Mjenjač sa sustavom brzog mijenjanja brzina doprinosi ukupnom zadovoljstvu - tipično za KTM, jedan od boljih na tržištu, pouzdan i čist u mijenjanju brzina, bilo na cesti ili kasnije na terenu.

U jednom trenutku asfalt završava. I tada se s 390 dešava nešto zanimljivo. Motor na terenu obavlja drugačiji posao nego na cesti. Ono što na asfaltu zvuči kao višecilindrični motor i visoko turira, na terenu se pokazuje kao klasičan jedan cilindar - veliki okretni moment uz mali broj okretaja, kontroliran, dozirljiv, benigan. Strme uspone, labavo kamenje, uske linije između panjeva - motocikl svugdje prođe, a da ne morate ući u kritična područja. Za početnike koji žele učiti terensku vožnju, ovo je odličan motocikl. Ne možete puno pogriješiti, a ipak svugdje stignete.

Postavke to podržavaju: uključi terenski način rada, isključi ABS na stražnjem kotaču - nema deset izbornika ni tehničkih prepreka. Jednostavno vozi. Kvačilo se fino dozira, što je u osjetljivim terenskim situacijama zlata vrijedno.

Ali postoje granice. Podvozje nije ono što KTM ugrađuje u svoje enduro motocikle - to se primijeti. Pri većim brzinama dolazi do udaraca do kraja hoda, motocikl treska i zvecka. U direktnoj usporedbi s 690 Enduro R razlika je jasno osjetljiva - tamo nikad ne udarate do kraja, tamo je povratna informacija puna i kontrolirana. 390 nije terenski uređaj za visoke brzine. Tko ga tako vozi, doći će do granice.

Uz to dolazi i zaštita motora - za motocikl s R u nazivu modela jednostavno nedovoljna. Tanka plastično-metalna konstrukcija popušta na najmanji udarac, kada velike dijelove motora ostavlja nezaštićenima. Na iskrčenim šumskim putevima s panjevima i labavim kamenjem to se brzo i neugodno primijeti. Tko stvarno vozi 390 na terenu, ne može zaobići pravu aftermarket zaštitnu ploču - to nije lijep dodatak, to je obaveza.

Počnimo s onim što me najviše naljutilo. KTM 390 Adventure R ima USB-C priključak na komandnoj ploči - suvremeno, dobro osmišljeno, ali razočaravajuće u izvedbi. Priključak daje samo 5 vata, što u praksi znači: nakon dva sata autoceste s otvorenom navigacijom moj iPhone 17 Pro imao je jedva 3 posto više baterije nego prije. Tko danas putuje motociklom, navigira putem pametnog telefona - to više nije rubna pojava, nego apsolutna norma. Priključak za punjenje koji uređaj pod opterećenjem zapravo ne može puniti jednostavno je beskoristan za vozača avanturističkog motocikla. U svakodnevnoj upotrebi to znači: uvijek ponesite vanjski power bank. KTM pozicionira Adventure R kao ozbiljan avanturistički motocikl, a drugi proizvođači bez problema rješavaju upravo ovu točku - ovdje se mora doraditi u sljedećoj generaciji.

Ergonomski je KTM za razliku od toga učinio mnogo toga kako treba. Unatoč jako enduro-orijentiranom konceptu s 21-inčnim prednjim kotačem i vrlo uspravnim položajem, motocikl je iznenađujuće udoban - bolje nego stara generacija, posebno za više vozače. Kut koljena i položaj sjedenja odgovaraju, ručice kočnice i kvačila odmah su dobro dostupne bez podešavanja. Za vozače od 1,80 metara naviše, više upravljačke ručke bile bi smisleno nadograđivanje za duže terenske dionice u stojećem položaju - ali to je fino podešavanje, ne nužnost.

Kompatibilnost s prtljagom: Enduristan Hailstorm 35 sustav se dao sigurno montirati na motocikl bez dodatnih montažnih točaka ili dodatne opreme - za avanturistički motocikl to je važan praktičan detalj koji pokazuje da je KTM tu razmišljao unaprijed.

Sjedalo se nalazi negdje u sredini - na autocesti nakon dužeg vremena nedostaje udobnost, ali na terenu se upravo ta čvrstoća pokazuje kao prednost, jer imate znatno više slobode kretanja na motociklu. Ono što na dugim dionicama autoceste povremeno smeta, isplati se čim napustite cestu.

Moram spomenuti i grešku s bočnim stalkom: na terenu se motor više puta nije mogao pokrenuti jer je zaslon prikazivao rasklopljen bočni stalak - iako je bio gore. Rješenje je bilo jednostavno, naime spustiti bočni stalak i ponovno ga podignuti, ali to se jednostavno ne bi trebalo događati kod motocikla s 600 kilometara na brojaču - pogotovo jer su i drugi novinari doživjeli istu grešku.

KTM 390 Adventure R je motocikl koji vas iznenadi - a to je možda najveći kompliment koji mu se može dati. Dolazi s obećanjem ozbiljnog terenskog avanturista, ispunjava to na svoj vlastiti način, i pritom na cesti pokazuje kvalitete koje mu jednostavno ne biste pripisali. Motor odlično izvodi taj spagat između dva svijeta, težina je pravi adut na terenu, a cjelokupni paket funkcionira - čak i bez ijednog zahvata na motociklu.

Ono što ostaje su točke koje KTM još mora riješiti. Zaštita motora za motocikl s R u nazivu modela iz tvornice bi trebala biti na drugoj razini. USB-C priključak s 5 vata u ovom obliku je propuštena prilika. Vjetrobran osjetno ograničava udobnost na dugim dionicama autoceste. To nisu sitnice koje se mogu odbaciti - to su domaći zadaci za sljedeću generaciju.

Ali vratio sam se s osmijehom. Dva dana, dva svijeta, jedan motor koji me više puta podučio boljem. 390 Adventure R nije savršen motocikl - njegove slabosti se pokažu brzo i bez okolišanja, što ga čini predvidivim. Znate s čime imate posla, možete se prilagoditi, i na kraju bolje prolazite nego s motociklom koji skriva svoje granice. Prednosti zato uvjerljivo prevladavaju.