Test Suzuki V-Strom 800 DE: 21-inčni prednji točak na cesti?

Već decenijama svet motocikala se deli na tabore: s jedne strane avanturistički motocikli sa velikim prednjim točkom za prave terenske avanture, s druge strane čisto cestovne mašine čiji 17-inčni točkovi obećavaju maksimalne performanse u zavojima na asfaltu. Između njih vlada tvrdoglava predrasuda: 21-inčni točak jednostavno ne može biti toliko dobar na cesti. Navodno sporije skreće, prerano naslanja gumu na bočnu stranu u nagibu i košta preciznosti. Suzuki V-Strom 800 DE iskorišćava upravo tu raspravu i pobija predrasudu u svakom asfaltiranom zavoju. Sa svojim 776 ccm paralelnim dvocilindrašem sa 270° razmakom pri prelazu klipnjača, promišljenom geometrijom i karakterističnim velikim prednjim točkom, Suzuki je stvorio mašinu koja na cesti uverava ne uprkos svom avanturističkom genu, već upravo zbog njega. Zašto 21-inčni prednji točak na cesti ne samo da ima smisla, već pruža i pravo zadovoljstvo pri vožnji?

Suzuki je novi motor razvio potpuno iznova, nalazimo ga i u modelima GSX-8S, GSX-8R i GSX-8T, a za primenu na avanturističkom motociklu posebno je podešen. Rezultat je motor koji reaguje širokopojasno, ali fokus mu je na okretnom momentu pri niskom broju okretaja, pri čemu je izuzetno blagonaklon sa isporukom snage. Već od 3.000 okretaja na raspolaganju je dovoljno guranja za opušteno klizanje kroz gradski saobraćaj u visokoj brzini. Posledica, u kombinaciji sa velikim hodom ovesa V-Strom 800 DE? Razigrana i laka sklonost ka vožnji na stražnjem točku. Između 4.500 i 7.500 o/min motor je u svom elementu: snažan, direktan, sa guranjem u leđa koje nije brutalno, ali uvek ubedljivo. 270-stepeni razmak paljenja dodatno daje karakter dvocilindrašu. Zvuk deluje snažno, bez da je veštački naštiman na dramatičnost.

Takozvani „Cross Balancer" patent je koji je Suzuki prijavio i jedan je od tehnički najzanimljivijih detalja 800-kubnog Suzukijevog dvocilindraša. Umesto klasičnog izbalansiranog vratila, Suzuki koristi dva unakrsno postavljena izbalansirana vratila koja posebno efikasno smanjuju vibracije. Time paralelni dvocilindraš radi znatno kultivisanije nego mnogi drugi dvocilindraši u ovoj klasi, bez gubitka karakterističnog pulsiranja. Posebno pametno: zbog 270-stepenog razmaka pri prelazu klipnjača, motor se u vožnji oseća gotovo poput V2 motora. Isporučuje onaj bogati, snažni karakter iz podruma okretaja i prijatnu pulsaciju koju mnogi vozači vole kod V2 motora. Istovremeno, Suzuki izbegava mnoge tipične nedostatke pravog V2 motora: motor ostaje kompaktan, uzak, lakši za ugradnju i termički manje problematičan. Cross Balancer dodatno obezbeđuje da motor, uprkos svom emotivnom karakteru, radi iznenađujuće mirno. Manje smetajućih vibracija na dužim rutama, ali i dalje dovoljno mehaničke povratne informacije da motor ne deluje sterilno. Upravo ta kombinacija čini 800-kubni dvocilindraš trenutno jednim od najjačih motora srednje klase.

V-Strom 800 DE raspolaže sa tri načina vožnje koji utiču na reagiranje na gas, moment kočenja motorom i kontrolu proklizavanja. Način A oštri responzivnost i preporučuje se za sportsku vožnju na dobrim putevima. B je uravnotežen, reaguje brzo, ali bez preterivanja. Način C osetno prigušuje reagiranje na gas, što stvara poverenje na skliskoj podlozi ili po kiši. Uz to dolazi i Suzuki Drive Mode Selector sistem (SDMS-α), koji omogućava podešavanje kontrole proklizavanja u tri stepena. Ko želi da zadnji točak malo poigra na šljunku, jednostavno postavi stepen 3, čime se elektronika povlači, ali ne nestaje potpuno. Ravnoteža koja nagrađuje umeće, a da pritom ne ugrožava neoprezne.

Suzuki drži težinu s punim spremnicima za tekućine na 229 kilograma, doduše nije lagana, ali je konkurentna za ovu kategoriju. Položaj sedenja je uspravan, upravljač širok i lagano povučen prema vozaču: stav koji pruža kontrolu i rasterećuje gornji deo tela. Napred radi podesiva Showa upside-down viljuška sa prečnikom nogu od 43 mm i hodom od 220 mm. Pozadi posao obavlja centralni amortizer sa podesivim predopterećenjem i prigušenjem povrata. Hod je i tamo 220 mm. To signalizira terensku sposobnost, ali na cesti nikada ne navodi na nestabilnost, ako je osnovno postavljanje ispravno. U zavisnosti od težine vozača, isplati se uložiti vreme u postavljanje.

Napred DE se kotrlja na gumi 90/90-21 inča, a to je veliko pitanje kojem ćemo se detaljno posvetiti u sledećem poglavlju. Pozadi Suzuki postavlja 150/70-17 inča, što uspostavlja dobru ravnotežu između maksimalnog kuta naginjanja i drške. Ugao upravljača i predtrag osmišljeni su za svestrane performanse: predtrag je umeren za avanturistički motocikl, što olakšava skretanje. Upravo tu se DE razlikuje od starijih predstavnika svoje klase, koji su često sporije reagovali na impulse upravljača.

Što se tiče kočnica, imamo dva diska od 310 mm napred, disk od 260 mm pozadi, u kombinaciji sa radijalnim četvoroklipnim fiksnim kliještima Tokico. To je solidna srednjeklasna oprema koja u svakodnevnoj upotrebi bez problema obavlja svoj posao. Boschov ABS radi u dva režima: cestovno optimizovan i terenski sposoban, pri čemu potonji dozvoljava kratko blokiranje zadnjeg točka. Doziranje je dobro; nije potrebna prekomerna snaga ruke za pouzdano usporavanje.

Sam sam donedavno bio zagovornik manjih dimenzija točka za one koji uglavnom voze na cesti, ali to se promenilo tokom testa sa V-Strom 800 DE.

Uobičajena kritika zvuči ubedljivo: veći prečnik točka znači strmiju bočnu stranu gume. Strmija strana znači da pri skretanju bočna strana ranije dolazi u kontakt sa cestom nego gazna površina. Dakle: manja površina prijanjanja u zavoju, lošije upravljanje, sporije skretanje. Tome se pridodaje i masena inercija većeg točka, koji se teže gura u nagib. Zvuči logično. Ali u praksi, bar kod V-Strom 800 DE, znatno je nijansiranije nego što argument sugeriše.

Na švajcarskim putevima, uskim zavojima, neravnom asfaltu, korenju koje probija cestu i sličnom, V-Strom 800 DE otkriva ponašanje pri skretanju kakvo se jednostavno ne očekuje kod velikog prednjeg točka. Prvi impuls na upravljač direktno se prenosi u nagib, bez sporog oklevanja koje neki unapred pretpostavljaju. Čini se da točak želi da sarađuje. Trik leži u zbiru postavljanja: geometrija, postavljanje viljuške i izbor guma međusobno su usklađeni. Suzuki nije jednostavno kopirao geometriju DE modela iz terenskog modela, već ju je kalibrisao za cestu. Predtrag je manji nego kod čistih terenskih motocikala, ugao predtraga omogućava brzo skretanje.

Još jedan aspekt u korist 21-inčnog prednjeg točka, koji nekome može biti bitan, jeste psihološki faktor.

Veliki prednji točak uliva poverenje: vidi se kako vizuelno dominira prednjim delom i prenosi snagu, robusnost i savladavanje prepreka. To nije nevažan faktor, jer samo onaj ko veruje svom motociklu, oseća se prijatno i ima pravilnu napetost tela, vozi dobro i bezbedno. U svakodnevici se to pokazuje u gradskom saobraćaju: šahtovi, tramvajske šine, oštećeni ivičnjaci, rupe na putu, trošan asfalt ili neravni putevi: profilisani 21-inčni točak sve to guta sa bezbrižnošću koja kontinuirano jača poverenje u mašinu. Umesto manevrisanja oko mnogih neravnina, jednostavno se prelazi preko njih.

Položaj sedenja V-Strom 800 DE je uspravan i pruža dobru vidljivost. Upravljač je širok i blizu, što u stani-kreni saobraćaju daje kontrolu, a na otvorenom putu omogućava aktivnu vožnju bez opterećenja leđa. Visina sjedala od 855 mm (ili 835 mm u niskom položaju) dobro je dostupna za vozače srednje visine; sa svojih 170 cm nisam imao problema na V-Stromu, a da ga posedujem, brzo bih se navikao na njega, iako veća visina kod ovog motocikla ne bi škodila.

Udobnost sedenja je uverljiva za avanturistički motocikl srednje klase: sedište je konturisano, mešavina pene dovoljno je čvrsta da se ne oseti presedanje nakon mnogo sati. Na osmočasovnoj etapi preporučuje se dodatni jastuk ili grejanje, ali to važi za gotovo sve mašine ove klase.