Yamaha WR 125R: Švicarski svakodnevni test na cesti i terenu

Sjećate li se te igre iz škole? Grad, zemlja, rijeka. Upravo po tom principu smo posložili testni dan s Yamahom WR 125R – i dodali još autocestu na vrh, jer je 125-ica enduro u brzoj traci jednostavno bila preveliko iskušenje. Polazna točka bila je kod Hostettlera u Sursee, švicarskog Yamaha uvoznika, koji nam je pripremio dva svježa WR 125R – spremna za sve što je dan mogao donijeti. Program je bio ambiciozan: autocesta, grad, državna cesta i na kraju TCS teren u Betzholzu. Četiri potpuno različita svijeta za motocikl koji je zapravo napravljen za 16-godišnjake sa svježom A1 dozvolom. Ili za sve koji jednostavno žele usporiti. Ili za one koji su oduvijek znali da 125-ice mogu više od škole i utrka biciklističkim stazama. Yamaha je vratila WR 125R nakon više od deset godina pauze – i to ne poluravno. Vodom hlađeni 125ccm jednocilindraš s varijabilnim upravljanjem ventilima VVA, KYB ovjes naprijed i straga, 21-inčni prednji kotač, Dunlop D605 dual-sport gume i cijena od 4.990 franaka, koja je za japanski motocikl stvarno izjava. Zvuči dobro na papiru. Ali kako se to pokazuje u stvarnosti? Saznali smo – bez popuštanja. Dakle: gore, i krećemo.

Onaj tko prvi put pokrene WR 125R, odmah je pozdravljen: "Hi-Bro" se pojavi na zaslonu. Yamaha točno zna tko sjedi na njoj. A mi smo ubrzo shvatili da "Highway Bro" pristaje barem jednako dobro – jer prvi blok testnog dana bio je dobar sat autoceste. Puni gas. Otvoren gas, motor na 13.000 okretaja, i jednostavno pogledati što ide.

Što ide? Više nego što mislite. Do 100 km/h WR 125R dolazi bez problema i drži tu brzinu konstantno. Onaj tko voli malo opuštenije, vozi 90 – i to ide opušteno. Apsolutni vrhunski top speed uvelike ovisi o težini vozača, to smo iskusili na vlastitoj koži. Alessio sa svojih 1,70m postigao je 120 km/h, ja s malo više mase na leđima 111 km/h. Motor u tome ne pravi razliku – geni da. Što se tiče ergonomije, oboje smo bili iznenađeni. Bez vjetrobrana, koji pošteno zviždi kroz uši – ali sam položaj sjedenja je za enduro iznenađujuće ugodan. Kut koljena je uzak, visina sjedala od 875mm na prvi pogled djeluje visoko, ali tijekom vožnje daje siguran osjećaj. Sasvim izvedivo i za veće vozače – nema Bowser-na-mini-kartu momenta, kakav se zna doživjeti kod nekih 125-ica.

Jedno se mora iskreno reći: stabilnost na autocesti nije stabilnost velikog adventure motocikla. Dunlop D605 dual-sport gume na 21 i 18 inča – na terenu prednost – zahtijevaju na autocesti malo više pažnje na upravljaču. Udari vjetra traže korekciju, korigira se češće nego na cestovnoj gumi. Nije dramatično, ali je osjetno. Onaj tko zna kako se s time nositi, brzo pronađe svoj ritam. I onda je tu taj osjećaj. 50 minuta punog gasa, motor konstantno turira na granici, ljudi na autocesti gledaju, mašu, smiju se. Osjećao sam se kao s 16 godina na svojoj prvoj 50-ici supermoto. Jednostavno super.

U gradskom prometu WR 125R oživi. Onaj nervozni osjećaj s autoceste? Zaboravljen. 138 kilograma, velikodušan kut skretanja i dovoljno agilnosti da se provuče kroz svaku rupu. Parkirno mjesto pretijesno? Gurni motocikl u stranu i uvezi se. Kut skretanja endura čini uske krivine na parkiralištu dječjom igrom. Tu enduro i supermoto motocikli imaju jednostavno prednost pred sportašima. Na semaforu postaje zabavno. VVA sustav gura odozdo iznenađujuće snažno, a kad se pri oko 7.400 okretaja uključi drugi profil bregaste osovine, dolazi još jedan zamah snage. Malo kao VTEC kod Honde, samo na dva kotača. Akustički to stvarno pruža zadovoljstvo. U gradskom prometu bilo je više situacija kad smo morali kratko skrenuti i pretjecati. To je uvijek išlo brzo i nekomplicirano. 15 KS zvuči kao malo, ali u gradu je to sasvim dovoljno. Onaj tko dolazi s mopeda, osjećat će se kao king on the street. Visina sjedala od 875mm se u praksi relativizira. Sjedalo je oblikovano tako da se sjedi u motocikl, ne na njega. Alessio sa svojih 1,70m bez problema je dosezao objema nogama do tla. Stop na semaforu, noga gore, noga dolje, bez drame.

Onaj tko želi sportski voziti WR 125R na državnoj cesti, nailazi na granice. 21-inčna felga s Dunlop D605 gumama čini motocikl pri brzoj vožnji osjetno nervoznim. Tečno provlačenje kroz zavoje funkcionira, ali treba biti svjestan da ovdje nije riječ o cestovnom motociklu. Veća tema je kočnica. Jasno podešena za enduro, tvrda točka pritiska, malo transparentnosti i pri višim brzinama nedostatak zahvata. Bila je jedna situacija na nepoznatoj švicarskoj državnoj cesti gdje sam morao naglo kočiti. Pri brzini od 70 ili 80 s tim gumama i tim osjećajem kočenja, postaje jasno da su sigurnosne rezerve ograničene. Straga ABS potpuno nedostaje, a nema ni kontrole trakcije. Tu se Alessio i ja nismo složili. Ja smatram da bi motocikl koji dolazi na tržište 2026. trebao imati kontrolu trakcije koja se može isključiti, čak i kod 125-ica. Pogrešno mijenjanje brzine može brzo dovesti do blokade stražnjeg kotača. Alessio to gleda opuštenije: kod 15 KS i terenskog motocikla stražnji kotač se ponekad može svjesno pustiti da klizi i tako razviti osjećaj za granice. Oba stajališta imaju svoju opravdanost. Ono što pozitivno upada u oči: potrošnja. Cijeli dan pun gas, a ipak oko 2,3 do 2,5 litre na 100 kilometara. Kod spremnika od 8 litara to znači solidan domet. Nakon 150 kilometara spremnik je bio još pola pun.

TCS vozni centar Betzholz u Hinwilu nudi na 7.000 kvadratnih metara terensko igralište s strmim padinama, stepenicama i blatom. Upravo pravo mjesto da se WR 125R odvede tamo gdje pripada. Ovjes iznenađuje. 41mm KYB teleskopska vilica naprijed s 215mm hoda, KYB Monocross straga s 187mm, nije podesivo osim predopterećenja. Zvuči kao kompromis, ali vozi se bolje nego što se očekivalo. Uzimali smo stepenice, kočili niz strme dionice i svjesno doveli ovjes do granice. Jednom je vilica naprijed udarila u dno, tu se osjeti granica. Ali za ciljnu skupinu to odgovara. Unatoč gotovo 40 kilograma razlike u težini između Alessija i mene, postavke su funkcionirale za oboje. Sjedalo ovdje pokazuje svoju pravu svrhu. Drška na terenu, bez neželjenog klizanja. Niža visina sjedala u usporedbi s prethodnom verzijom se primjećuje, kutovi naginjanja i tehničke dionice bile su u svakom trenutku kontrolirane. Kočnica, na državnoj cesti još kritična točka, ovdje pokazuje svoju snagu. Doduše, ABS u blatu vrlo brzo regulira i osjetno smanjuje snagu kočenja. Kočnica koja se može isključiti bila bi poželjna. Zato motorna kočnica funkcionira izvrsno, mijenjanje u niže stupnjeve, korištenje stupnjeva prijenosa, aktivno usporavanje. To je uključujuće i zabavno. 125 kubika na terenu, je li dovoljno? Da. Strmi uspone, tehničke dionice, sve bez problema. WR 125R nas je najviše uvjerila u TCS terenu Betzholz. Ovdje se osjeća kao kod kuće.

Četiri svijeta u jednom danu. Autocesta, grad, državna cesta, terensko. WR 125R je u svakom od njih ispričala drugačiju priču. Na autocesti nasmijani Highway Bro, u gradu agilna i drska, na državnoj cesti iskreno na svojim granicama, a na terenu potpuno u svom elementu. Je li savršena? Ne. Kočnica polarizira, na državnoj cesti nedostaje zahvata i transparentnosti. Kontrola trakcije koja se može isključiti mogla je biti uključena 2026. Upravljač bi mogao biti širi, ručice podesive. Ali to treba sagledati u kontekstu: 4.990 franaka za japanski motocikl s VVA motorom, KYB ovjesom i punom opremom. To je izjava. Alessijeva tri highlighta: terenske performanse, iznenađujuće dobra 125-ica u četverotaktnoj klasi i dostupnost. Cijena, težina, visina sjedala, sve odgovara gotovo svima. Moja tri: VVA doživljaj u gradskom prometu, osjećaj na terenu i, iskreno rečeno, taj glupi osmijeh koji nije nestajao. Osjećao sam se kao nekada s 16 godina na svojoj prvoj 50-ici supermoto. WR 125R nije kompromis koji ništa ne radi kako treba. To je kompromis koji zna gdje mu je dom. A tko to također zna, imat će s ovim motociklom jako puno zabave.