BMW R 12 G/S u terenskom testu: Više od retra?

BMW R 12 G/S ne nastupa jednostavno kao lepo dotераnа retro enduro. Namerno želi da se nadoveže na veliku GS priču i istovremeno uverljivo pokaže da ume više od lepog izgleda. Upravo to je čini uzbudljivom. Već na prvim metrima jasno je da ovaj motocikl snažno igra na kartu nostalgije, ali nije namenjen samo za vožnju do sladoledžinice. Test se odvija u Španiji, tamo gde je legalne šljunkovite i zemljane deonice znatno lakše pronaći nego kod kuće. Upravo takvo okruženje potrebno je da bi se motocikl poput ovog barem donekle smisleno procenio.

Pristup u ovom testu namerno je podeljen na dva dela. S jedne strane stoji obični vozač koji poznaje sopstvene granice, ozbiljno shvata težinu mašine i ne isključuje mozak kada je reč o vrednosti i terenu. S druge strane stoji Bernd Hiemer, dvostruki svetski prvak u supermotu, koji mnogo brže prepoznaje šta se zapravo krije u vozno-dinamičkom smislu u motociklu i usuđuje se da elegantni scrambler dovede do granica.

U centru BMW-a R 12 G/S radi poznati vazduhom/uljem hlađeni bokser motor od 1170 kubika, 109 KS i 115 njutnmetara obrtnog momenta. Ovaj motor je jedan od velikih simpatičnih aduta ovog motocikla. Uprkos modernoj elektronici sa Ride-by-Wire sistemom, tempomatom i asistentima zavisnim od ugla nagiba, nije izgubio svoj karakter. Upravo to je jedna od čari ove mašine. Prilikom pokretanja odmah je prisutan tipičan bokserski osećaj, uključujući poznati trzaj i onu izvornu mehaničku auru koju moderni motori danas često donose samo u tragovima. Baš u poređenju sa aktuelnijim, dinamičnijim bokser generacijama, pogon u R 12 G/S deluje prijatno klasično i samosvojno.

Uz to dolazi čelični cevni ram, kombinovan sa dugim hodovima ovjesa i potpuno podesivim elementima ovjesa. Napred radi upside-down viljuška sa 210 milimetara hoda, pozadi Marzocchi ogibni sklop sa 200 milimetara. Rezervoar goriva prima 15,5 litara, masa spremna za vožnju iznosi 229 kilograma, a pogon je, kao tipično za BMW, kardanski. Za terensku primenu posebno je relevantan Enduro Pro paket. Tada su tu štitnici ruku, masivna zaštitna ploča motora, terenski prikladne pedale, povišen upravljač i gume Michelin Anakee Wild. Ali posebno je važna promenjena veličina zadnjeg točka. Napred ostaje 90/90-21, pozadi sada umesto 17 ima 18 inča. To znatno proširuje izbor ozbiljnih terenskih guma i pokazuje da R 12 temu terena ne nosi u imenu samo iz tradicije.

Najveće iznenađenje u lakšem do srednje teškom terenu je ergonomija. Naime, iako je BMW R 12 G/S snažno usidren u retro temi, u stojećem položaju oseća se izrazito skladno. U mirovanju, zbog visine sedišta od 860 milimetara, težine i formata, nije nešto što manjim vozačima odmah uliva poverenje. Sa visinom od 1,85 metara još je izvodljivo, ali i tada na neravnom terenu ima trenutaka u kojima se oseti da ova mašina nije igračka. Bokser motor doduše pomaže kod težišta, ali ipak treba malo pa se javi neprijatan osećaj da bi moglo brzo da se prevrne. U mirovanju R 12 G/S dakle zahteva poštovanje.

Ali čim krene i pređe se u stojeći način vožnje, slika se znatno menja. Ko čisto stoji na pedalama sa prednjim delom stopala, odmah pronalazi prirodan položaj. Kolena se nalaze na pravom mestu za stezanje motocikla po potrebi, a istovremeno napred i nazad ostaje iznenađujuće mnogo slobode kretanja. I razmak između upravljača i pedala vrlo dobro odgovara aktivnom držanju. Uz to dolazi širok ugao skretanja upravljača, koji izrazito pomaže baš kod sporih zavoja ili igrivih manevara na labavoj podlozi. Rezervoar je oblikovan tako da se spoljno koleno lepo može voditi ka spolja, dok kuk ostaje pokretljiv pod pritiskom kako bi se moglo upravljati mašinom. Upravo takvi detalji u terenu često odlučuju više nego goli podaci o snazi. I ovde BMW R 12 G/S iznenađujuće mnogo toga radi kako treba.

Koliko god ergonomija dobro ispada, jednako jasno R 12 G/S pokazuje da nije motocikl za potpune početnike. To je delom zbog težine, a delom zbog njegovog načina isporuke snage. Bokser motor gura sa pristojnim pritiskom i na labavoj podlozi zahteva osetljivu ruku na gasu. To se ne primeti tek na teškim stazama, već već na jednostavnim šljunkovitim putevima. Kad se čovek jednom oseti prijatno i pusti da ga malo motiviše dobar osećaj u stojećem položaju, tada je dovoljno vrlo malo okretanja ručice gasa i zadnji kraj ide poprečno. Obrtni moment je odmah tu, ali drška na labavoj podlozi je ograničena, što otežava pronalaženje tačke između kontrolisanog klizanja i zadnjeg kraja koji nekontrolisano prestiže.

Upravo zato kao laik gotovo celo vreme ostajem u Enduro modu, a ne u Enduro Pro modu. Ne zato što motocikl ne bi mogao više, već zato što rizik deluje prevelik da se lepa testna mašina neopreznim davanjem gasa hladno deformiše. Uz to dolazi i to da su gume još napunjene pritiskom za put, što dodatno smanjuje prostor za manevar. I kvačilo doprinosi tome da motocikl ne deluje toliko pristupačno kao što bi se možda želelo. Relativno je teško za rukovanje, i ko u tehničkom terenu s njim puno radi, to brzo oseti u podlakticama. Sve zajedno daje motocikl koji se sa osećajem i iskustvom može divno voziti, ali ne uzgred. BMW R 12 G/S je dovoljno pristupačan da pruži zabavu, ali dovoljno snažan da zahteva iskustvo.

Prava kritička tačka u terenu je podešenost kočnica, pre svega pozadi. Napred je sistem još uvek dobro kontrolabilan, iako pritisak kočenja posle isprva mekane tačke pritiska prilično brzo raste. Pozadi je stvar znatno oštrija. Tamo kočnica deluje vrlo agresivno i svoje dejstvo gradi gotovo binarno. Oseti se da treba jedva malo hoda na pedali, pa zadnji točak već blokira. Baš u terenu, gde čovek želi fino da se približi granici drške, to košta poverenja. Prilagodljivu Enduro pedalu za nožnu kočnicu čak sam ostavio u putnoj konfiguraciji, jer time ostaje malo više prostora za pomak stopala i kočnica se bolje dozira. To stvar donekle ublažava, ali ne rešava osnovni problem. Kada bi BMW dao više progresije izgradnji pritiska pozadi, motocikl bi bilo lakše i opuštenije kontrolisati na labavoj podlozi.

Kod ovjesa je utisak znatno pozitivniji. Iako se u tempu laičkog testa nikada zapravo ne dovodi do granice, već na šljunku, malim neravninama i grubljim deonicama postaje jasno da dugi hodovi ovjesa nisu samo za šou. Podešenost serijski deluje prilično sportski, a da pritom ne postane neudobna. Ravne šljunkovite deonice R 12 G/S čisto filtrira, a istovremeno ostavlja utisak da ima još znatnih rezervi. BMW je ovde očito hteo da izgradi ne samo mekano njihajući retro bajk, već motocikl koji čisto radi i kada postane grublje.

Zanimljivo postaje tamo gde se pridodaje profesionalna procena. Bernd Hiemer vozi prve metre na R 12 G/S sa 18-inčnim zadnjim točkom u terenu i vrlo brzo potvrđuje da motocikl može znatno više nego što bi se možda na prvi pogled pomislilo. Govori o brzom šljunku, rupama, prelascima kroz vodu, ali i o nešto tehničkijim deonicama. Njegov je utisak nedvosmisleno pozitivan. Baš u sporoj vožnji oseća se prijatno sa velikim bokserima jer mu motocikl pruža puno osećaja za vožnju. To je zanimljiva tačka jer se ne suprotstavlja utisku laika, već ga dopunjuje perspektivom vrlo iskusnog vozača: ko zna šta radi, sa ovim konceptom u terenu doista može nešto da postigne.

I kod elektronskih pomagala on BMW ocenjuje tipično suvereno. Enduro Pro mod za njega funkcioniše dobro, ABS napred smeta u samo nekoliko situacija. To je važno jer su baš iskusni terenski vozači ovde često posebno kritični. Uz to dolazi mogućnost isključivanja kontrole proklizavanja. Tada je moguće više proklizavanja zadnjeg točka, klizanje postaje zabavnije i motocikl se otvara za znatno aktivniji stil vožnje. Istovremeno i Hiemer potvrđuje kritiku zadnje kočnice. Vrlo je agresivna i u početku brzo dovodi do prekočenja. Ko se na to prilagodi, snaći će se, ali ostaje uočljiva karakteristika. Njegov je ukupan utisak ipak jasan: motocikl pruža zabavu, ovjes odgovara, a na dužoj deonici rado bi još preciznije istražio šta je sve moguće.

Koliko god BMW R 12 G/S deluje ubedljivo u mnogim detaljima, drugi faktor jednako snažno ograničava radijus primene u praksi: cena i rizik koji dolazi s njom. U Nemačkoj za nju treba izdvojiti minimalno 16.990 evra, u Austriji minimalno 19.590 evra. Testna mašina zbog brojnih potrebnih paketa opreme u Austriji dolazi na 22.095 evra. Upravo tu počinje unutrašnji sukob ovog motocikla. Naime, s jedne strane pruža pravu žudnju za terenom, s druge strane na mnogim mestima izrazito je izloženo. Štitnici ruku napravljeni su od plastike, izduvna grana je izložena, glave cilindra su kod pada odmah u zoni opasnosti, a ni lepo oblikovan čelični rezervoar goriva nije nešto što bi se bezbrižno riskiralo u kamenitom terenu. Pad time nije samo neprijatan, već potencijalno stvarno skup.

Nažalost, to važi i za tekuće troškove. R 12 G/S prema BMW-u treba na servis svakih 10.000 km, gde se kontrolišu i ventili. Svakih 20.000 km menja se ulje u ugaonom prenosu kardana, a svakih 40.000 km sama kardanska osovina. Ukupno je to povećan obim održavanja u odnosu na neke konkurentske modele, kao što se vidi ovde u poređenju BMW-a R 12 G/S sa Triumph-om Scrambler 1200 XE.

To direktno vodi do pitanja za koga je BMW R 12 G/S zapravo posebno atraktivan. Tu su prvo klasični nostalgičari R80GS-a, koji u ovoj mašini vide modernu reinterpretaciju stare ideje. Zatim retro entuzijasti koji jednostavno ne mogu ništa sa modernim, uglastim adventure motociklima, ali ipak povremeno žele na šljunak. I na kraju oni putnički enduristi kojima je dosta prenatrpanog adventure tržišta sa masivnim prednjim delovima, puno plastike i sve ekstremnijim nastupima. Ko može da živi sa manje zaštite od vetra, ali traži klasične oblike, duge hodove ovjesa, snažan motor i uspravan položaj sedenja, ovde nalazi vrlo samosvojnu ponudu. Upravo je u tome snaga R 12 G/S: zauzima nišu koja je emocionalno nabijena, ali vozno ne ostaje prazna.