Stark Varg SM Test: Da li je ovo najradikalnija supermoto budućnosti?

Tokom naše 1000PS zimske avanture u Barseloni, uspeli smo da pobegnemo iz srednjoevropske zime i značajno produžimo testnu sezonu. Među brojnim novitetima u svetu motocikala, kao što su BMW R 1300 RS, R 1300 RT ili KTM 1390 Super Adventure R, jedan motor se posebno istakao: Stark Varg SM. Ne samo da se tehnički, već i u smislu vožnje, kreće daleko izvan svega što smo dosad poznavali.

Jer električni supermoto iz Španije nije samo još jedna novost – to je koncept koji se svesno udaljava od uobičajenog. Još je uzbudljivije bilo iskusiti ga ne samo iz moje perspektive kao ambicioznog vozača na cesti, već i sa profesionalnom procenom. Sa nama je bio Bernd Hiemer, dvostruki svetski šampion u supermotu. Zajedno smo proverili koliko dobro Varg SM funkcioniše u svakodnevnim uslovima – i kako se ponaša u zavojitim putevima.

Osnovni podaci Stark Varg SM zvuče kao karta iz kvarteta: 80 KS maksimalne snage, 914 Nm obrtnog momenta na zadnjem točku i težina od samo 124,5 kilograma. Time se električni supermoto pozicionira u domen koji je izuzetno impresivan čak i u poređenju sa snažnim motorima sa unutrašnjim sagorevanjem – naročito u kombinaciji sa malom težinom. Za poređenje: trenutno najsnažniji serijski supermoto sa dozvolom za ulicu, KTM 690 SMC R, razvija 79 KS sa težinom većom od 160 kg u voznom stanju.

Srce Stark Varg SM je baterija kapaciteta 7,2 kWh, koja istovremeno služi kao strukturni element u vozilu, doprinoseći tako krutosti šasije. Vešanje potiče od KYB-a i potpuno je podesivo, sa hodom od 290 mm napred i 303 mm pozadi. Kočenje se vrši visokokvalitetnim Brembo komponentama, napred sa radijalnim čeljustima sa četiri klipa i diskom od 320 mm. Celokupan paket je jasno usmeren ka performansama.

Kokpit se pokazuje posebno inovativnim: Umesto klasičnog displeja, Stark koristi sopstveni, robusni Android pametni telefon, nazvan Arkenstone, koji služi kao displej i kontrolna centrala. Ovde se mogu pojedinačno podešavati nivo snage, karakteristike snage, motorna kočnica i rekuperacija, kao i upravljati tipičnim funkcijama povezivanja, poput navigacije i drugih. Arkenstone takođe služi kao svojevrstan ključ, jer prvo, nema klasične brave za paljenje, a Stark se bez telefona postavljenog u elegantni držač može kretati samo u nekoj vrsti hitnog režima. Kako bi se sprečila krađa, dostupni su blokada volana, sistem za praćenje i mogućnost da Stark potpuno deaktivira motocikl putem mobilne mreže.

Stark Varg SM nije motocikl koji se lako može svrstati u postojeće kategorije. Ona kombinuje beskompromisnu direktnost elektromotora sa razigranošću i agresivnošću supermota – stvarajući time vozačko iskustvo koje do sada nije postojalo.

Centralni deo ovog koncepta je ogromna prilagodljivost. Preko kokpita se ne mogu birati samo različiti režimi vožnje, već se u Advanced modu mogu individualno oblikovati kompletne karakteristike performansi. Na taj način, Varg SM se može konfigurisati od pitomog vozila pogodnog za A1 kategoriju do beskompromisnog uređaja sa 80 KS.

Dodatna činjenica je da je, uprkos ovim performansama, homologovana kao A1 motocikl – što je omogućeno razlikovanjem između trajne i vršne snage. U praksi to takođe znači: Snaga je uvek dostupna – ako je oslobodite. Da bi se sprečila zloupotreba od strane mladih, neiskusnih, ali željnih KS vozača, postoji i opcionalna, lozinkom zaštićena blokada, koja omogućava da štićenik koristi samo definisani deo snage.

Još jedna zanimljivost kod Varg SM je da mašina nema ABS. Bio sam mišljenja da svako motorizovano dvotočkaš danas mora imati makar kombinovani kočioni sistem. Međutim, postoje određena pravila koja kažu da ako vozilo ima ispod određene težine i visinu sedišta iznad određenog nivoa, onda mu ABS nije potreban. Pozadina za ovo su verovatno Hard Enduro motocikli, koji takođe izlaze sa proizvodne trake bez ABS-a, ali sa dozvolom za ulicu. Ipak, Hard Enduros su retko A1 motocikli i nemaju 80 KS i 914 Nm obrtnog momenta na zadnjem točku. Varg SM takođe nema kontrolu proklizavanja.

Uz sav taj elektronski "hokus pokus" dolazi i jasan premium standard. Stark Varg SM obiluje visokokvalitetnim materijalima, prelepim dizajnom, čistom obradom i brojnim mogućnostima za personalizaciju. Kada se titanijumski šrafovi i oslonci za noge mogu naći u katalogu dodatne opreme za nekoliko stotina evra, jasno je da ovaj motocikl nije namenjen vozačima s ograničenim budžetom.

U urbanom okruženju brzo se ispoljava jedna od velikih prednosti Stark Varg SM: njena jednostavnost. Nema menjanja brzina, nema kvačila, nema rada motora u klasičnom smislu – samo dajte gas i vozite. Posebno u uslovima sa čestim zaustavljanjem i kretanjem, ovaj koncept iskorišćava svoje prednosti i čini vožnju prijatno jednostavnom.

I upravljivost u mestu je impresivna. Uprkos visini sedišta od preko 900 mm, Varg deluje izuzetno pristupačno zahvaljujući svojoj ekstremnoj uskoći. Težina je nisko pozicionirana, motocikl se lako manevriše i u celini deluje vrlo upravljivo.

Međutim, brzo postaje jasno da komfor nije u fokusu. Sedište je usko i tvrdo, a vešanje čvrsto podešeno. U gradskom saobraćaju, posebno na lošijim putevima, to postaje primetno. Tu je i neuobičajena kontrola zadnje kočnice preko leve ruke umesto ručice kvačila – koncept koji zahteva privikavanje i ne odgovara odmah svima. Klasična nožna kočnica dostupna je uz doplatu.

Sve u svemu, Varg SM funkcioniše u svakodnevici – ali nikada se ne oseća kao udobno svakodnevno vozilo. Pre ostavlja utisak beskompromisnog sportskog uređaja, koji se čak ni u urbanom okruženju ne povlači u potpunosti.

Čim napustite grad, jedno pitanje neizbežno dolazi u fokus: domet. Kao kod svakog električnog vozila, on u velikoj meri zavisi od stila vožnje, brzine i oblasti upotrebe – ali upravo kod supermota, koji poziva na igru, to brzo postaje izazov.

Na našem testu se pokazala prilično realistična slika: za otprilike 20 kilometara dug prilaz testnoj stazi sa nekoliko uzbrdica već je potrošeno oko 34 posto kapaciteta baterije. To praktično znači da su duže vožnje bez međupunjenja jedva moguće. Čak i pri umerenoj brzini, potrošnja se znatno povećava.

Rekuperacija pomaže u povraćaju energije, ali njen efekat ostaje ograničen. Na otprilike 5 km dugom, krivudavom usponu u Nacionalni park Parc del Garraf potrošim 11-12 % kapaciteta baterije. Rekuperacija na istoj deonici nizbrdo, pri maksimalnom nivou i minimalnoj upotrebi kočnica, vraća samo 1-2 %.

Znatno relevantnija je mogućnost punjenja: moguće je 3,3 kW snage punjenja, što daje vreme punjenja od oko 2 sata. Nažalost, Stark nije kompatibilan sa brzim DC punjačima. Umesto toga, elegantno dizajnirani stender za motocikl takođe funkcioniše kao punjač, a dodatno postoji i opciono prenosivo punjač za putovanja. S ovim kompaktim, prenosivim punjačem mogli smo tokom pauze za ručak da napunimo Stark sa 22 na 80 % za sat vremena. To je dovoljno za otprilike sat i po do dva vožnje, u zavisnosti od tempa i režima snage.

Domet Stark Varg SM dovoljan je za zabavnu vožnju, ali ruta bi trebala biti veoma blizu, inače će biti tesno. Ovo ograničenje je nažalost tipično za električne dvotočkaše i sa trenutnim stanjem tehnologije baterija teško da može biti drugačije rešeno. Ali kod Varg SM dolazi još jedna, psihološka komponenta: stalno razmišljanje o preostaloj autonomiji utiče na vozačko iskustvo. Posebno kod motocikla koji je zapravo namenjen za maksimalan užitak u vožnji, ovo "razmišljanje o dometu" deluje kao protivnik osnovne ideje beskompromisnog zabavnog motocikla.

Čim se krene na krivudave puteve, Stark Varg SM pokazuje svoje pravo lice – i ono je pre svega jedno: zahtevno. Kombinacija male težine i ekstremno direktnog razvoja snage pruža vozačko iskustvo koje se ne može naći kod klasičnih supermota. Već na srednjim nivoima snage postaje jasno koliko potencijala leži u ovom motociklu. Snaga je dostupna praktično bez odlaganja, što dovodi do toga da se prednji točak diže brže nego što se očekuje. Preciznost na gasu ovde nije luksuz, već obaveza.

Na Stark Varg SM postoji pet režima snage. Konfigurisali smo ih na sledeće nivoe snage: 10, 20, 40, 60 i 80 KS. Da biste otključali svih 80 KS, potrebno je dodati još 1000 € i dobijate takozvanu "Alpha" varijantu Varg SM. Bez dodatnih troškova, maksimalna snaga je 60 KS, ali čak i to je dovoljno snažno da nikada nisam posegnuo za petim nivoom.

Na Starku sam se kretao znatno opreznije nego na sličnim motorima sa unutrašnjim sagorevanjem – jednostavno zato što direktnost elektro pogona malo prašta greške. Tačno taj utisak potvrđuje i Bernd Hiemer: čak i kao iskusni svetski šampion u supermotu, prilazi Varg SM-u najpre s poštovanjem. Kombinacija snage, male težine i nedostatka ABS-a i kontrole proklizavanja zahteva da poverenje prvo bude stečeno.

Bernd Hiemer pravi zanimljivo poređenje: za njega karakteristike u svojoj sirovoj formi podsećaju na izuzetno agresivne dvotaktne motocross mašine. Istovremeno, ističe da upravo u tome leži velika snaga sistema – u prilagodljivosti. Ciljanom promenom karakteristike snage, motocikl se može značajno smiriti i učiniti lakše kontrolabilnim. I meni je brzo postalo jasno: takozvani Advanced-mod nije igračka, već esencijalni alat. Prilagođavanjem razvoja snage, Varg SM postaje upravljiviji – barem za vozače bez profesionalnog nivoa. Pri tome, kontrola pri niskim brzinama nikada nije problem, jer je ovde razvoj snage već fabrički blag. Ipak, čak i pri blagom porastu snage, u nekom trenutku se dostiže visoki nivo snage i na tom mestu samo minimalno okretanje zgloba ruke deli uživanje u krivinama od podizanja zadnjeg točka i pada.

Pri skretanju, Stark Varg SM pokazuje karakter koji ne deluje odmah poznato. Uprkos maloj težini i niskom težištu, deluje manje agilno nego što bi se očekivalo. Posebno pri kočenju u krivini primećuje se izraženo uspravljanje, dok pri ubrzanju ima tendenciju da se nagne u krivinu.

Ovo ponašanje zahteva privikavanje, čak i za svetskog šampiona u supermotu. Bernd opisuje ponašanje pri skretanju kao "posebno" i primećuje da mu u početku nedostaje poverenje u prednji točak. Tek sa povećanjem vremena vožnje ponašanje postaje razumljivije, ali ne i odmah intuitivno.

Vešanje je jasno usmereno ka sportskim performansama. Čvrsto podešeno, pruža stabilnost pri velikim brzinama, ali pokazuje slabosti na neravnom asfaltu. Neravnine se samo delimično apsorbuju, što može dovesti do nestabilnosti u nagibu. Čak i podešavanje potpuno prilagodljivih elemenata vešanja donosi malo poboljšanja. Ovde bi mekše podešavanje za ulicu ili veći raspon podešavanja bili vrlo korisni. Bernd se slaže: za upotrebu na karting stazi podešavanje je vrlo dobro, ali na putu deluje previše kompromisno.

Ovo pitanje se kod motocikla kao što je Stark Varg SM postavlja gotovo automatski. 80 KS, izuzetno mala težina i nikakvi elektronski sistemi pomoći poput ABS-a ili kontrole proklizavanja – to je kombinacija koja zahteva poštovanje.

Po mom mišljenju, Varg SM je jedinstven, adrenalinom ispunjen i time vrlo zabavan motocikl. Ali svakako nije motocikl koji prašta greške. Direktan odziv na gas, sportska prednja kočnica od Bremba i specifično ponašanje u vožnji zahtevaju stalnu koncentraciju. Posebno neiskusni vozači mogu brzo biti preopterećeni.

Bernd Hiemer to vidi drugačije: za njega motocikl nije suštinski opasan – ali zahteva iskustvo i trening. Posebno za početnike ili one koji se vraćaju vožnji, koncept vidi kritično. Iskušenje da se potencijal iskoristi do kraja je veliko – i upravo tu leži opasnost. Mogućnost ograničenja snage pomaže, ali ne zamenjuje potrebno vozačko osećanje. U pogrešnim rukama, Varg SM može brzo postati više od samo zabavne igračke. U pravim rukama, može ponuditi vozačko iskustvo koje se ne nalazi ni kod jednog drugog dvotočkaša.

Sa početnom cenom od 12.990 evra, odnosno 13.990 evra za varijantu od 80 KS, Stark Varg SM se jasno pozicionira u premium segmentu. Može se naručiti kod prodavaca i distributera ili kao kod Tesle putem Stark veb-sajta u konfiguratoru. Za prilično veliku, iako na nivou konkurencije sa unutrašnjim sagorevanjem, sumu novca, dobija se tehnički izvanredan motocikl sa visokokvalitetnim komponentama i veoma jedinstvenim konceptom. Takođe, mogućnost personalizacije – kako softverske, tako i u pogledu komponenti – naglašava premium standard. Samo kod dugmadi komandnih ručki dolazi do malog razočaranja. Tasteri i komande su veoma elegantno izrađeni od aluminijuma, ali je osećaj pri korišćenju neodređen, hrapav i kod našeg skoro novog motocikla žmigavac nije baš najbolje radio.

Posebno treba istaći, pored izgleda i osećaja u vožnji, mali zahtevi za održavanje. U poređenju sa klasičnim motorima sa unutrašnjim sagorevanjem, mnoge tipične servisne tačke otpadaju, što dugoročno štedi i vreme i novac. Pored uobičajenih delova koji se troše, kao što su viljuške, kočiona tečnost ili lanac, zahtevi za održavanje su ograničeni. Ulje u menjaču treba menjati na svakih 50 sati. Zamena filtera za vazduh, održavanje klipova, kontrola svećica, kontrola zazora ventila i slično potpuno otpadaju, što značajno poboljšava odnos cene i performansi.