Kawasaki KLE500 2026 Test u Španiji

"Život je reli. Vozi ga!" stoji na velikom transparentu sa slikom spektakularno driftujuće, prašinu podižuće KLE. Upravo sam stigao na prvu prezentaciju nove Kawasaki KLE500 u španskoj Almeriji i odmah sam dočekan sa "Zdravo, avanturisto". Od prve sekunde je jasno, Kawasaki predstavlja ovaj motocikl kao avanturističku mašinu. Jugozapadni pejzaž Španije, prašnjave staze i krivudavi planinski putevi čine savršenu pozornicu. Ali ključno pitanje je: Da li je KLE zaista ozbiljna offroad putna enduro mašina ili više A2 motocikl sa jasnom orijentacijom na ulicu i dobrim dozom marketinške romantike? Upravo to ćemo otkriti u naredna dva dana.

U srcu KLE500 radi 451 kubik paralelni dvocilindraš, već poznat iz Naked Bike i Supersport sestrinskih modela, u gotovo nepromenjenom obliku. Snaga iznosi 45,4 KS pri 9.000 obrtaja u minuti i 42,6 Nm obrtnog momenta pri 6.000 obrtaja. Kawasaki je ipak prilagodio upravljanje motorom i obezbedio KLE sopstvenu transmisiju kako bi je bolje prilagodio željenoj nameni. Ugrađena elektronika ostaje jednostavna. ABS je prisutan i može se isključiti, a kontrola proklizavanja, kao i kod drugih Kawasaki modela od 500 kubika, nije dostupna.

Na raspolaganju su standardna i SE varijanta. SE verzija donosi, između ostalog, masivniju zaštitnu ploču za motor, ojačane zaštite za ruke, viši vetrobran, LED svetlosne elemente kao i TFT ekran umesto LC ekrana. Oba modela nude povezivanje, a TFT ekran proširuje funkcije uključujući naprednu Rideology aplikaciju sa glasovnim komandama. Glasovnim naredbama možete, na primer, saznati preostale kilometre do cilja. Na ovoj prvoj prezentaciji, koristili smo isključivo KLE500 SE mašine, delimično opremljene originalnom dodatnom opremom kao što je Akrapovic završni prigušivač.

Sedište KLE je na visini od 870 milimetara. Sa svojih 1,85 m visine, mogu bez problema da dodirnem tlo sa oba stopala, ali i manji vozači bi trebalo da se dobro snađu zahvaljujući uskom struku motocikla. Ako to nije dovoljno, postoji i sedež niži za 30 milimetara, kako za vozača tako i za suvozača. Kombinovanjem visokog vozačkog sedišta sa nižim suvozačkim, dobija se vizuelno kontinuirano rally sedište sa ravnom konturom. Na KLE je korak mali, ugao kolena je opušten i u sedištu ima dovoljno slobode za pomeranje napred ili nazad. Širok, relativno visok upravljač omogućava uspravan, tipičan položaj za putnu enduro vožnju, koji pruža dovoljno prostora čak i višim vozačima preko 1,90 metara.

U gradskom saobraćaju, KLE se pokazuje kao dobroćudna. Motor reaguje čisto, promene opterećenja se javljaju ponekad, ali retko i na prihvatljivom nivou. Razvijanje snage je predvidljivo, a gas se može fino dozirati. To je podržano vrlo lakom pomoćnom kvačilom koje će početnici ceniti. Oštro prebacujući šestostepeni menjač omogućava promene brzina bez kvačila. Čak i u šestoj brzini pri 50 km/h, može se opušteno krstariti. I ta sposobnost za suvereno tikanje je važna, posebno u A2 segmentu gde to nije uvek standard. Mnogi konkurentski motocikli imaju tendenciju da se ugase ili da motor neravnomerno radi na niskim obrtajima. KLE je ovde primeran.

Ko želi sportsku vožnju, moraće da se orijentiše ka crvenom kraju obrtomera. Istovremeno, motor se pri nižim obrtajima ne oseća slabim, već pruža dovoljno suverenosti za opušteno krstarenje. Pri 120 km/h obrtaji iznose oko 7.000, dok se na autoputu idu ka 8.000 obrtaja. Visokofrekventne vibracije su primetne u višem obrtajnom opsegu i mogu osetljivim vozačima smetati, ali meni nisu umanjile užitak u vožnji.

To ne važi nužno za vetrobran KLE-a. Čak i sa višim SE vetrobranom, zaštita od vetra je ograničena. Pri mojoj visini, vetar udara u kacigu na visini nosa i glasna vrtloženja vazduha se čuju sa strane. Vetrobran se može podesiti u tri pozicije, ali samo pomoću četiri teško dostupna inbus šrafa, što nije baš najudobnije. S druge strane, ogibljenje je podešeno za udobnost, napred sa hodom od 210 milimetara, pozadi sa 196 milimetara. Nije podesivo, osim u prednapregnutosti pozadi, ali radi stabilno i suvereno apsorbuje neravnine. Uprkos mekoj postavci, ne ljulja se, prati putanju i uliva mnogo poverenja u brzim krivinama. KLE se lako naginje, zahteva malo ulaznog napora i omogućava fluidno klizanje kroz kombinacije krivina. Naravno, pri motivisanoj vožnji kroz krivine, ogibljenje malo posustaje i sloboda nagiba brzo završava sa struganjem oslonaca za noge. Ipak, to ne umanjuje značajno užitak u vožnji. To važi i za meko podešene kočnice, koje su lako dozirane i predvidive. Za snažna kočenja preporučuje se kombinacija prednje i zadnje kočnice.

Na terenu, uspravni položaj je turistički. Upravljač je visok, stoji se uspravno i opušteno, što duže ravne deonice čini prijatnim. Pri aktivnoj vožnji uzbrdo, upravljač bi mogao biti malo više napred ili niže postavljen da omogući više prostora za kretanje napred. Uski struk omogućava dobru slobodu kretanja. Upravljanje motociklom kukovima i prebacivanjem težine ide bez problema.

Težište je prijatno nisko, motor je duboko u ramu, što KLE-u oduzima zastrašujuću nestabilnost drugih visokih putnih endura. Osjećaj vožnje ostaje suveren čak i pri niskim brzinama. Fino podesivo kvačilo pomaže pri sporoj vožnji u tehnički zahtevnijem terenu. Za drifte i druge igre s gasom, potrebno je biti u pravom stepenu prenosa i obrtaja, inače se ni nasilnim pokretima na ručici gasa ne može daleko stići. Takođe, ne treba preterivati sa brzinom, jer viljuška na dubljim neravninama i pri većim brzinama dolazi do granica i probija.

Sveukupno, KLE se vrlo suvereno može voziti po lakim do srednje teškim šljunkovitim i zemljanim putevima južne Španije. Uočavaju se male mogućnosti za poboljšanje, kao što su glatke, klizave plastične površine bočnih oplata ili prilično uske serijske oslonce za noge. Najveći nedostatak je ipak izostanak hibridnog ABS moda, u kojem može da se blokira samo zadnji točak. Takvu funkciju nudi većina endura na tržištu i pruža početnicima veliku prednost slobode na zadnjem delu i sigurnosti napred. Na KLE-u se ABS može samo potpuno isključiti.

Sa 185 milimetara klirensa, KLE zaostaje za mnogim offroad-orijentisanim putnim endurima. Izduvna grana koja prolazi ispod motora odnosi nekoliko centimetara. Otkako su prve slike nove KLE počele da kruže internetom, ovaj aspekt je bio žestoko diskutovan i kritikovan. Zašto je KLE tako konstruisana? Kao često, razlog je novac. Prema japanskom inženjeru, želeli su da što manje promene pogonski sklop u poređenju sa drugim modelima od 500 kubika. Drugačiji tok izduvne grane bi povukao za sobom mnogo posla u vidu nove homologacije i podešavanja motora, zbog čega atraktivna cena KLE više ne bi bila ostvariva.

Ali, bez brige: Na lakom do srednje teškom terenu oko Almerije, klirens nije predstavljao veliki problem. Na teškom terenu sa izbočenim preprekama, situacija može biti drugačija, ali na srednje lakom terenu, gde se KLE-ova klijentela uglavnom kreće, to nije toliko tragično. Mnogo veći problem je dimenzija zadnjeg točka.

Najjednostavnija i najbrža mera da se motocikl učini pogodnijim za offroad su stoličaste gume. Ali 140/70-17 je neobična dimenzija za zadnji točak. Dimenzije 140/80 ili 150/70 su široko rasprostranjene i standard za putne endure, ali za 140/70 se teško pronalaze odgovarajuće stoličaste gume. Soft-stoličaste gume sa 90 procentnim fokusom na asfalt, kao što je Metzeler Karroo Street, još uvek postoje u toj veličini. Međutim, svi grublji pneusi ne. Jasno je da bi se moglo trikovati i postaviti šire ili više gume, ali tada se ulazi u sukob sa legalnošću. Pored toga, brzinomer i ABS se ne slažu sa "pogrešnim" obimom točka. Posebno frustrirajuće kod dimenzije zadnjeg točka je što bi druga, češća dimenzija, za razliku od klirensa, tehnički i ekonomski bila lako ostvariva. Kawasaki se pri upitu poziva na testove sa različitim dimenzijama i na navodno najbolje rezultate sa 140/70-17 zadnjim točkom. Moja sumnja ovim odgovorom nije umanjena.

U snažno konkurentnom A2 segmentu putnih endura postoje različiti pristupi. Zbog sličnih motorizacija, najbliži konkurenti KLE500 su CFMoto 450 MT i Honda NX500. KLE se pozicionira lepo u sredini između ovih motocikala. Manje je kompromisno offroad orijentisana od CFMoto, ali nudi više hoda vešanja i rezervi nego putno orijentisana Honda NX500. Time pogađa sredinu segmenta. Pogodna je za početnike ili povratnike koji povremeno žele da voze po šljunku, ali su pretežno na asfaltu. U pogledu dodatne opreme, dostupni su različiti paketi za optimizaciju motocikla za različite namene, uključujući touring i rally varijante. Opcioni Akrapovic završni prigušivač je lepo postavljen visoko, što je vizuelno, ali ne i zvučno unapređenje. Zbog svog prijatnog oblika i položaja, nije kompatibilan sa originalnim bočnim koferima. Stoga, obratite pažnju pri izboru izduva ili sistema za prtljag.

Ukratko: Kawasakijev marketinški odsek je kod KLE500 zaista malo preterao, jer ona nije nemilosrdna rally mašina, niti želi da bude. Umesto toga, Kawasakijev prvi putni enduro nakon gotovo 20 godina je uspešan, zaokružen paket sa mnogo svakodnevnih kvaliteta, malo grešaka i pristojnom, ali ne preteranom dozom avanturističkog duha.