BMW R 1300 GS protiv Honda Africa Twin Test 2025

Retko kada je neki uporedni test bio pod ovako paradoksalnim uslovima. Dok NoPain ima jasnog favorita nakon tri intenzivna dana testiranja na Gran Kanariji, Nils ostaje neodlučan. Oba motocikla – BMW R 1300 GS i Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT – predstavljaju se kao vrhunske putne enduro mašine sa 19-inčnim prednjim točkovima, ali po karakteristikama su jedva mogla biti različitija.

Test je doneo dve značajne premijere: NoPain je prvi put nakon 35 godina vozačke dozvole za motocikle seo na Hondu sa DCT menjačem. Takođe, novu adaptivnu kontrolu visine na BMW-u još nikada nije isprobao. Posebno je DCT iskustvo bilo iznenađujuće. Nakon početnog skepticizma – „tu prestaje zabava“ – već nakon 20 minuta usledilo je priznanje: „Pogrešio sam, bio sam budala. Zašto to ranije nisam probao?"

Dvostruki kvačilo menjač na Hondi radi tako intuitivno da poluga kvačila nikada nije nedostajala. Upravo na zahtevnim, uskim putevima Gran Kanarije sa nagibima preko 20 procenata, sistem se pokazao kao pravo obogaćenje. Fokusirate se isključivo na putanju, kočenje i gas – mašina preuzima ostatak. Za Adventure Sports postoji jasna preporuka: Za one kojima težina ili budžet nisu ključni, DCT je pravi izbor! Ko to još nije probao, treba da pokuša!

Adaptivna kontrola visine na R 1300 GS radi tako neprimetno da je u početku prošla nezapaženo. Tek pri poređenju sa tehničkim podacima postalo je jasno: Sistem spušta motocikl pri zaustavljanju i podiže ga tokom vožnje. NoPain, koji privatno vozi R 1200 GS Rallye i uvek se mučio sa visinom sedenja, bio je oduševljen: „Odlazite sa dobrim osloncem i čim se zaustavite, imate dobar oslonac. Ne može bolje." Visina sedenja od 850 milimetara deluje zahvaljujući funkciji spuštanja pri zaustavljanju znatno niže, dok je ugao kolena opušten. Sportski položaj sedenja sa osloncima za noge postavljenim dalje unazad ipak je manje pogodan za vožnju u stojećem položaju u poređenju sa Africa Twin, čiji su oslonci za noge postavljeni napred.

NastyNils je bio opremljen Vanucci VSJ-7 tekstilnom jaknom i Vanucci VAT-6 tekstilnim pantalonama, uz Nishua NT4-6 Evo integralnu kacigu, Vanucci VAB-5 čizme i Vanucci VAG-4 rukavice. NoPain je nosio Vanucci VSJ-5 kožnu jaknu, Vanucci VST-2 kožne pantalone za muškarce, Nishua NTX-6 Sport Carbon integralnu kacigu, Vanucci VAG-4 rukavice i VXU-13 bešavno donje rublje.

Za komunikaciju između naših motocikala koristili smo Cardo Packtalk Edge System, ugrađen u obe kacige.

Za planiranje tura i navigaciju koristili smo Calimoto, koji se posebno pokazao korisnim za krivudave staze na ostrvu: https://calimoto.com/de/

Onboard snimke pravimo sa našom omiljenom akcijskom kamerom: AcePro2 od Insta360. U svakodnevnoj upotrebi nas najviše impresionira flip displej i snaga pri promenljivim svetlosnim uslovima.

Kod položaja sedenja otkrivaju se fundamentalne razlike. Honda sa svojom izrazito oblikovanom, niskom sedištem (od 835 milimetara) pokušava da obezbedi maksimalnu pristupačnost. Ugao kuka je pri tome blago naporniji, iako ugao kolena ostaje opušten. Zapanjujuće je da čak i na visokom položaju sedenja (855 milimetara) vozači visoki 1,75 metara sa dužinom koraka od 184 centimetra lako dolaze petama do tla – što je na šljunku neprocenjiva prednost.

BMW nudi mekše tapacirano sedište koje u početku deluje udobnije. Na dužim autoputskim deonicama, ergonomija GS-a se pokazala kao prijatnija, dok Africa Twin sa svojim tvrđim sedištem i nižim položajem nudi manje udobnosti na duže staze. Ipak, mogućnost da se na Hondi pomerite unazad stvara varijacije za duge ture.

Ovde BMW ima jasnu prednost. Koncept upravljanja na R 1300 GS impresionira svojom intuitivnošću – funkcije poput iritantnog upozorenja na sudar mogu se lako deaktivirati tokom vožnje. Električno podesivi vetrobran funkcioniše pritiskom na dugme, dok kod Honde morate skinuti obe ruke sa upravljača – što je upitno rešenje tokom vožnje autoputem sa uključenim tempomatom.

Africa Twin se sa procenjenih 15 dugmadi predstavlja kao izazov. Osnovne funkcije poput režima vožnje i kontrole proklizavanja su pristupačne, ali za dublje menije potrebna je intenzivna interakcija. Točkić na BMW-u se pokazuje kao daleko ergonomičniji. Iako Honda nudi Apple CarPlay kao standard, to je putem kablovske veze – vođenje pametnog telefona od 1.600 evra na upravljaču po vetru i vremenu, ili kabela u jakni, nisu optimalna rešenja.

Reč upozorenja: Upozorenje na frontalni sudar kod BMW-a spada među najgore karakteristike ikada ugrađene u motocikl. Pogrešno prepoznaje prepreke i kontraproduktivno interveniše u kočenju u kritičnim situacijama. Preporuka: Odmah ga deaktivirati. Hitno je potrebno poboljšanje!

Ogibljenje Africa Twin postavlja standarde. Showa ogibljenje sa hodom od 210 milimetara napred i 200 milimetara nazad reaguje spontano i osetljivo. Posebno na lošem asfaltu, u dubokim rupama i na šljunku pruža izuzetnu stabilnost uz čvrsto podešavanje. Amortizacija funkcioniše izvanredno.

BMW sa svojim Telelever prednjim točkom (190 milimetara hoda) i Paralever zadnjim krajem (200 milimetara) deluje uz elektronsku podršku. Na brzim deonicama sa predvidivim podlogama, GS leži stabilno i omogućava snažno pritisanje. Međutim, kada se podloga često menja, pokazuje se mehanička nadmoćnost Honda ogibljenja. Elektronski "tim za intervenciju" BMW-a zahteva vreme za prilagođavanje – vreme koje Showa sistemu nije potrebno.

Oba motocikla imaju visokokvalitetne kočione sisteme sa dvostrukim diskovima od 310 milimetara napred. Razlike leže u detaljima: BMW nudi mekšu, blago indiferentnu tačku pritiska, ali omogućava lako kočenje jednim prstom. Africa Twin zahteva više snage u ruci zbog tvrđe tačke pritiska – kočenje jednim prstom zahteva napor. Sa dva prsta, međutim, Honda pruža izvanrednu kočionu silu.

Kardanski pogon BMW-a se ističe malim potrebama za održavanjem, ali pri promeni brzina izaziva karakteristične trzaje. Bez obzira na to koliko dobro Quickshifter funkcioniše, u prvoj i drugoj brzini zupčanici se ubacuju sa snažnim trzajem i glasnim klikom. U uskim krivinama promena brzina sa pomoćnikom menjača donosi dodatnu nestabilnost, zahteva relativno mnogo snage stopala i ponekad se ubacuje naglo.

DCT menjač na Hondi potpuno eliminiše ovaj problem. Kombinacija glatkog menjača, lančanog pogona i odličnog ogibljenja pokazala se kao izvanredna posebno u uskim krivinama sa lošom podlogom. Nema proklizavanja kvačila, niti kočenja zadnjom kočnicom – samo prednja kočnica i gas. Motocikl se ne gasi čak ni pri najnižim brzinama i lošem stanju puta. Osjećate se sigurno i suvereno. Honda značajno olakšava vožnju u uskim krivinama i na lošim površinama.

Razlika u snazi od 43 KS (Honda: 102 KS pri 7.500 o/min, BMW: 145 KS pri 7.750 o/min) i 37 njutn-metara obrtnog momenta (Honda: 112 Nm pri 5.500 o/min, BMW: 149 Nm pri 6.500 o/min) mogla bi biti dramatičnija, ali u praksi na Gran Kanariji nije imala veliku ulogu.

Na uskim, krivudavim putevima ostrva, Africa Twin se pokazala kao brži motocikl. Kombinacija DCT menjača, boljeg ogibljenja i užih radijusa krivina dovela je do veće brzine i veće sigurnosti. Međutim, kada krivine postanu šire i duže pravci dođu u igru, snažan bokser motor pokazuje svoju nadmoć. Kombinacija snažnog ubrzanja iz niskih obrtaja i mogućnosti dodatnog poteza na visokim obrtajima je izvanredna. Od oko 120 km/h pa naviše, R 1300 GS razvija dinamiku koju Honda ne može da dostigne. Na brzim putevima, BMW se pretvara u "pravu raketu" – mada na tim brzinama, ponuđena snaga za prosečne vozače deluje kao "topovsko đule na vrabce". Prednost u obrtnom momentu iz niskih obrtaja može se koristiti samo tamo gde to uslovi puta dozvoljavaju i gde se prava snaga može preneti na zadnji točak. U zahtevnim deonicama, to je jednostavno bilo "previše".

Oba motocikla prema tehničkim podacima troše identičnih 4,8 litara na 100 kilometara uz emisiju od 110 grama CO₂. Ključna razlika: Honda ima kapacitet od 24,8 litara i teoretski postiže domet od 516 kilometara, dok BMW sa 19 litara može preći samo 395 kilometara.

Osetljiva tema. 1000PS dugotrajni test R 1300 GS imao je problema sa "dečijim bolestima" tokom prve godine – tri motora, posete servisu, opozivi, pa čak i požar. To je ostavilo traga. Africa Twin, s druge strane, sakupila je brojne pluseve na dugotrajnom testu Varahannesa, a Poky je vozi privatno u redakciji bez ikakvih problema.

NoPain je popustljiv: Kod potpuno novih modela sa brojnim funkcijama očekuju se problemi u prvoj godini. Njegova privatna R 1200 GS Rallye radila je dve godine bez problema. Nada je da će, nakon rešavanja svih početnih problema, 1300-ica biti slične pouzdanosti. Ipak, trenutno poverenje u dugoročnu izdržljivost ide u korist Honde.

Honda: 110/80-19 napred, 150/70-18 pozadi. BMW: 120/70-19 napred, 170/60-17 pozadi. Africa Twin se oslanja na klasični 19/18-inčni enduro koncept, dok BMW koristi 19/17 inča sa širim gumama. Obe kombinacije funkcionišu odlično na asfaltu, ali za pravi teren Honda kombinacija nudi teoretske prednosti. To se uklapa i u celokupnu sliku. Položaj sedenja i ergonomija Honde više naginju ka “enduro” stilu.

U ovom poređenju na GS-u nije bio montiran ASA, dok je Africa Twin bila opremljena DCT-om. Ipak, Nils je već imao iskustva sa oba sistema: „Kada sam prvi put krenuo sa testnim motociklom BMW R 1300 GS sa ASA sistemom, osećao sam se kao da imam preveliki Quickshifter u stalnom radu – stalni ples između suverenosti i radoznalosti. No, ko misli da Bajerci time pišu novo poglavlje 'Automatika na motociklu', greši. Jer Honda je sa DCT-om na Africa Twin već napisala standardno delo – poglavlje po poglavlje polirano, usavršeno i sa svilenkastim prelazima.

Dok BMW-ov ASA ponekad šalje sportski treptaj u pravcu performansnog motocikla, kada pri prebacivanju u višu brzinu kratko zatrese gas, Hondin DCT deluje kao uljudni batler u odelu: uvek smiren, savršeno pripremljen, nikad preopterećen. Posebno pri promenljivim tokovima saobraćaja, poput zagušenog gradskog saobraćaja ili alpskog Stop-and-Go, dolazi do izražaja višegodišnja zrelost DCT-a. Skoro proročki čita nameru vozača sa vrhova prstiju i prebacuje brzine tako intuitivno da se skoro zaboravi.

BMW, s druge strane, ide na snažniju inscenaciju. ASA režim ostaje svesno mehanički u svom delovanju, puštajući bokser motor da gunđa i trza, kao da kaže: „Automatski sam, ali imam zube.“ I to ima svoj šarm. Ko izabere manuelni režim, doživljava performanse promene brzina koje su bliže pravom Quickshifteru nego glatkom komfornom klizanju. Ipak, ASA sistem je još uvek obećanje – ono koje se dobro oseća, ali ponekad još uvek iritira kod složenih promena opterećenja. Honda, s druge strane, pruža harmoniju sa DCT-om koja nakon deset godina doterivanja deluje gotovo klinički. Oboje ima svoj šarm: GS elektrizira snagom bokser motora, dok Africa Twin šeta sa svilenkastom elegancijom. Tako da, ko traži udarac, uz BMW će se smeškati. Ko voli opuštenu preciznost, biće srećan sa Hondom.”

Jasna preporuka NoPaina: Ko preferira krivudave alpske prevoje, loše puteve i šljunkovite staze, neka izabere Africa Twin Adventure Sports sa DCT. Nema potrebe za diskusijom. Ko, s druge strane, uživa u autoputu, brzim turama na dobrom asfaltu i punom gasu od 100 km/h naviše, neka izabere BMW R 1300 GS. Na boljim, predvidivim putevima briljira BMW-ovo ogibljenje, dok na stalno promenljivim podlogama mehanički Showa sistem Honde dolazi do izražaja.

Druga perspektiva: R 1300 GS se više pozicionira kao sport-turing motocikl. Što više dolazite iz asfaltne, turing i putničke sfere, to je BMW prikladniji. Međutim, ako je enduro karakter u prvom planu – vožnja u stajaćem položaju, surova iskustva, ekstremno poverenje u izdržljivost i neuništivost – put vodi ka Africa Twin. Iako deluju vrlo slično sa 19-inčnim prednjim točkom, u praksi su ipak različiti karakteri.

Nakon nedelju dana intenzivnih testova na Gran Kanariji, presuda je izuzetno tesna. BMW R 1300 GS impresionira svojim izvanrednim motorom, boljim konceptom upravljanja, adaptivnom kontrolom visine i udobnošću na dugim relacijama. Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports briljira sa DCT menjačem, boljim ogibljenjem, većim poverenjem u pouzdanost i izraženijim enduro karakterom.

Oba motocikla su sa svojim 19-inčnim prednjim točkovima izuzetno blizu. Ko još nije isprobao Africa Twin sa 19 inča i DCT, trebalo bi to da učini. Ko je staru GS smatrao previsokom, trebalo bi da joj pruži šansu sa adaptivnom kontrolom visine.

Pendel kod NastyNilsa minimalno naginje – sa oko 3 do 5 procenata – ka Africa Twin. Ogibljenje je presudno, a poverenje u marku čini ostalo. Ipak, ovo je bio najtesniji duel u poslednje vreme. Obe mašine zaslužuju najveće poštovanje – izbor zavisi od ličnog profila korišćenja. Sa bilo kojom od ove dve putne enduro mašine ne možete pogrešiti.