Honda DCT protiv E-Clutch: Test u svakodnevnim i touring uslovima

Automatski i poluautomatski sistemi menjači više nisu egzotična niša. Honda već godinama dosledno vodi ovu evoluciju, nudeći rešenje sa DCT dvostrukim kvačilom koje se dokazalo na tržištu preko decenije. Sa novim E-Clutch sistemom, proizvođač širi svoju ponudu zadržavajući se svesno bliže klasičnom upravljanju motociklom. Obe tehnologije su već tehnički analizirane i pojedinačno predstavljene. Međutim, često nedostaje direktno poređenje u realnim uslovima. Upravo tu dolazi ovaj test. Cilj nije vagati teorijske prednosti, već otkriti koji sistem se ističe u stvarnom motociklističkom svakodnevnom životu. Od jutarnjeg zaustavljanja i kretanja u velikom gradu, preko opuštenog krstarenja, do sportske vožnje po seoskim putevima, vidi se koliko se ova dva koncepta razlikuju i za koje tipove vozača su namenjeni.

Početna tačka je gust jutarnji saobraćaj u Beču. Malo koje okruženje je bolje za testiranje sistema komfora do najsitnijih detalja. Kod Honda DCT, elektronika preuzima potpunu kontrolu nad menjanjem brzina. Dva elektronski kontrolisana kvačila naizmenično upravljaju parnim i neparnim brzinama. Dok jedno kvačilo otvara, drugo zatvara, omogućavajući izuzetno brze promene brzina, gotovo bez reakcija opterećenja. Upravljanje elektronikom uzima u obzir parametre kao što su brzina, obrtaji i položaj gas ručke i autonomno odlučuje o optimalnom stepenu prenosa. Ovaj sistem je na tržištu već oko 15 godina i s pravom se smatra liderom među automatizovanim menjačima za motocikle.

E-Clutch prati drugačiji pristup. Umesto kompleksnog menjača, koristi se modul za kvačilo težak oko dva kilograma, montiran direktno na poklopac kvačila. Elektromotori upravljaju kvačilom, dok klasično sajla kvačila ostaje prisutna. Promena brzina se i dalje vrši preko nožnog pedala, dok se upravljanje kvačilom obavlja elektronski. Posebno u gradskom saobraćaju, ova kombinacija pokazuje svoju svrhu. Oba sistema zahtevaju kratko vreme prilagođavanja, jer je isporuka snage direktnija nego kod skutera ili manuelne kontrole kvačila. Nema kašnjenja, snaga se odmah prenosi na zadnji točak.

U direktnom poređenju, DCT otkriva svoju ogromnu zrelost. Kretanje iz mesta je izuzetno glatko i istovremeno precizno. Sweetspot između kontrolisanog oslobađanja snage i glatkog ubrzanja je gotovo savršeno pogođen. Čak i provlačenje kroz gustu kolonu automobila izgleda lako. Sa preciznom upotrebom zadnje kočnice, čak i najmanji manevri se mogu izvesti čisto. E-Clutch deluje nešto direktnije. Nakon kratkog perioda prilagođavanja, i ovde vožnja kroz saobraćaj funkcioniše bez problema, iako se kvačilo ponekad brže oslobađa. Ovaj efekat ostaje nijansa, jer E-Clutch u većini slučajeva značajno olakšava gust gradski saobraćaj. Ključna prednost je uvek dostupna manuelna kontrola. Kada situacija postane stvarno uska, vozač može odmah intervenisati. Takođe, svesnim vožnjom u drugoj brzini može se postići posebno glatko ubrzanje, jer kvačilo duže klizi i snaga se postepeno povećava.

Čim se saobraćaj smanji i rub Beča se otvori, karakter vožnje se menja. Tempo postaje ujednačenije, a fokus je sada na opuštenom napredovanju. Ovde se jasno ističe osnovna razlika između sistema. Kod DCT-a, sva promena brzina se eliminiše, dok E-Clutch i dalje aktivno uključuje vozača. Ova razlika na prvi pogled deluje jednostavno, ali značajno utiče na doživljaj vožnje. Obaveza promene brzina kod E-Clutch-a gotovo da nije mana. Glatki 650-ccm redni četvorocilindraš CBR-a omogućava izuzetno lenju vožnju po pitanju menjanja brzina. Visoki stepeni prenosa mogu se koristiti u iznenađujuće širokom rasponu brzina. Čak i u urbanim područjima, peti ili šesti stepen prenosa mogu se voziti bez da motor postane nemiran.

Zanimljivo je i ponašanje pri skretanju. Čak i kada se skreće u visokom stepenu prenosa, elektronska spojka tako precizno dozira kontrolu prenosnog odnosa da je taj proces jedva primetan. Iako to znači duže klizanje spojke, što nije idealno sa stanovišta habanja, u osećaju vožnje ostaje neprimetno. Zaboravljene promene brzina prikazuju se na displeju putem obojenih strelica, ali u dinamici vožnje su elegantno prikrivene, dok se obrtaji motora glatko prilagođavaju sve dok se spojka potpuno ne zatvori.

Kada je reč o ubrzanju i preticanju, E-Clutch pokazuje svoju emotivnu snagu. Iako je menjanje brzina i dalje zadatak vozača, ovde se stvara vrlo direktno i aktivno iskustvo vožnje. Posebno pri ubrzavanju iz naseljenih mesta ili pri spontanim manevrima preticanja, kombinacija motora koji voli visoke obrtaje i brzih, glatkih promena brzina zaista impresionira. Sa E-Clutch sistemom možete smanjivati brzine punim gasom. Tako je spuštanje kroz nekoliko brzina uz sve glasnije zavijanje motora izuzetno zabavno. Redni četvorocilindraš zahteva obrtaje da bi stvorio pritisak, i upravo ovde E-Clutch koristi svoje prednosti.

DCT takođe menja brzine brzo i bez opterećenja, ali deluje pomalo distancirano. Dvocilindrični motor NC pruža više obrtnog momenta u nižem području, ali manje voli visoke obrtaje. Zbog toga je emocionalna komponenta pri ubrzanju manje izražena. Iako vozač može i ovde ručno intervenisati, sloboda je nešto ograničenija nego kod E-Clutch-a. Pozitivno je što DCT u ovoj izvedbi deluje vrlo blisko ljudskoj logici menjanja brzina i retko donosi odluke koje zbunjuju.

Ruta ka Ottensteiner jezeru nudi savršene uslove za praktično poređenje. Od ravnog Tullner polja preko brdovitih deonica do uskih, krivudavih puteva s promenljivim kvalitetom asfalta, sve je tu. U opuštenoj vožnji oba sistema impresioniraju svojom suverenošću. Što je put uži i zahtevniji za vožnju, to njihove posebnosti postaju očiglednije. Upravo ovo direktno poređenje tokom jednodnevne ture jasno pokazuje koliko koncept prenosa utiče na doživljaj vožnje.

Na bržim deonicama, DCT pokazuje koliko dobro funkcioniše njegova strategija upravljanja. Prelazak sa standardnog na sportski režim značajno menja ponašanje pri promeni brzina. Brzine se duže zadržavaju, menjanje u viši stepen prenosa dešava se kasnije, a menjač ostaje dosledno u višim obrtajima. Čak i pri brzini od oko 100 km/h, ostaje u trećem stepenu prenosa dokle god vozač aktivno dodaje gas. Tek pri dužoj konstantnoj vožnji menja u viši stepen, pri čemu se šesti stepen namerno izbegava. Tako je uvek dostupna dovoljna snaga. Ovo je posebno prednost za dvocilindrični motor koji je više prilagođen opuštenoj vožnji. Ponašanje menjača deluje logično i predvidljivo, a manuelni unos je uvek moguć.

Sa E-Clutch sistemom, sportski doživljaj vožnje ostaje bliži onome što se očekuje od klasičnih motocikala. Izbor brzina u potpunosti je prepušten vozaču, dok elektronska spojka obezbeđuje glatke prelaze. Zanimljivo je da spuštanje brzina uz blago otvoren gas često ide glatkije nego sa zatvorenim gasom. Međutim, pri naglom kočenju i istovremenom spuštanju brzina u nagibu primećuje se jedna karakteristika. Pošto nema klasičnog blipper-a sa aktivnim usklađivanjem obrtaja, motorna kočnica može izazvati blagu nestabilnost u zadnjem delu. Ovo blago "mahanje" je naročito primetno kada se zadnji točak rastereti zbog jakog kočenja. Oni koji cene tipičan blipper efekat mogli bi da primete nedostatak ovog aspekta. Sve u svemu, E-Clutch se oseća vrlo prirodno i pruža osećaj klasičnog motocikla koji u pozadini inteligentno podržava vožnju.

Na kraju ture, može se povući jasna linija razdvajanja. E-Clutch je namenjen vozačima koji žele da zadrže osećaj klasične vožnje motocikla, ali ciljano traže više komfora u određenim situacijama vožnje. Posebno u gradskom saobraćaju i pri opuštenom krstarenju, smanjuje opterećenje bez da oduzima kontrolu vozaču. DCT, s druge strane, privlači one koji žele maksimalan komfor i potpunu oslobođenost od menjanja brzina. Oni koji se radije fokusiraju na putanju, saobraćaj ili pejzaž, ovde će pronaći zreo sistem koji u potpunosti impresionira. Oba koncepta funkcionišu izvanredno i pokazuju da moderne tehnologije menjača odavno nisu samo rešenja za komfor.

E-Clutch i DCT prate različite filozofije, ali jednako impresioniraju u svakodnevnoj upotrebi. E-Clutch čuva klasičan osećaj vožnje uz dodatni komfor, dok DCT nudi maksimalno rasterećenje bez gubitka kontrole. Ključno je ne šta je bolje ili lošije, već koji stil vožnje bolje odgovara svakom sistemu.